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2002/4 (n° 50)



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Par-delà un attachement très fort à ses valeurs culturelles propres, le Japon est représentatif de ces sociétés qui cherchent avant tout dans la technique — en particulier la construction — la réponse aux problèmes urbains. Indissociablement liés à l’urbanisation accélérée du pays depuis la guerre, des grands systèmes techniques se sont développés dans des métropoles — infrastructures, complexes industriels, plates formes d’échanges intermodales ; parcs récréatifs — soumis à des contraintes considérables d’espace, à de très fortes densités démographiques, exposés à d’importants risques naturels, voire industriels (accident nucléaire de Tôkaimura en 1999, dans la préfecture d’Ibaraki, voisine de Tôkyô) et terroristes (attentat de la secte Aum dans le métro de la capitale en 1995). Jusqu’à l’éclatement de la bulle financière, les grandes métropoles ont multiplié les projets urbains spectaculaires, puis la tendance s’est essoufflée avec la stagnation économique. Elle n’est pas nécessairement pour autant condamnée, eu égard à la volonté des pouvoirs publics de soutenir l’activité. Parallèlement à ces projets, le système technocratico-industriel a été au cœur d’une réflexion à caractère utopiste sur la ville, ou du moins sur ce qui pourrait en être un support révolutionnaire, expression de ce goût du Japon contemporain pour la grande réalisation technique et la prouesse technologique.

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Grands projets et utopies urbaines n’ont pas de liens directs entre eux, mais ils sont l’un et l’autre caractéristiques de dynamiques économiques dominées par l’offre. À cet égard, la bureaucratie d’État et les conglomérats constitués autour d’établissements financiers (les keiretsu), en permanente interaction l’une avec les autres [2]  Embauche de fonctionnaires en fin de carrière par la... [2] , ont joué des rôles décisifs. Dans les plus grandes métropoles s’est imposée peu à peu une bureaucratie locale puissante et compétente avec laquelle les promoteurs et l’État ont dû apprendre à compter [3]  La décentralisation est lente au Japon. Sur ce point,... [3] . Le Ministère de la Construction (MOC), le MLIT depuis 2001, est depuis 1948 le principal acteur de l’État central dans les projets urbains : construction et habitat, infrastructures de voirie, gestion des rivières urbaines et assainissement [4]  Depuis janvier 2001, le MOC a été fusionné à celui... [4] . Les acteurs privés en ont été essentiellement les compagnies ferroviaires (de vieilles sociétés comme Hankyû dans le Kansai ou Meitetsu à Nagoya, les JNR à partir de 1971, puis celles issues de leur privatisation en 1987) [5]  Les mesures de dérégulation et de « privatisations... [5] , les collectivités locales, les entreprises de la construction et du BTP (Shimizu, Komatsu…), les institutions financières [6]  Notamment les city banks, les trust banks et les compagnies... [6] , les grands magasins comme Seibu, Daimaru, Takashiyama ou Mitsukoshi, et bien entendu des groupes immobiliers…

Les grands complexes urbains au Japon

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Depuis la fin des années soixante, la plupart des grands projets urbains ont été initiés par les pouvoirs publics locaux avec l’appui du gouvernement central et de capitaux privés. En province, l’appui à ces projets a traduit la volonté des pouvoirs publics de contrebalancer la puissance attractive de Tôkyô et de stimuler l’acquisition d’une véritable stature nationale et internationale par les autres villes. Ces opérations ont longtemps été fondées sur le triple pari de la croissance économique générale, de la récupération de plus values foncières et de l’accroissement du pouvoir d’achat des résidents.

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Les plus connues de ces opérations ont concerné les gares : autour de celles de Shinjuku (grands complexes commerciaux, esplanades, quartiers d’affaires et siège du gouvernement métropolitain), autour de Shibuya, d’Ikebukuro et de Tôkyô station (avec ses immenses galeries marchandes souterraines), autour de la gare de Shin Nagoya avec huit centres commerciaux eux aussi souterrains et deux tours de plus de 200 mètres de haut (Traganou, 1999), ou encore autour de la gare d’Ôsaka, dans le quartier d’Umeda — dont le développement remonte aux années 1960 et 1970 — avec entre autre un complexe de 300 boutiques et une petite rivière souterraine artificielle (Roty, 1996). Dans un pays où les villes sont pauvres en espaces publics, ces complexes faciles d’accès sont devenus les lieux de fréquentation et de rencontres favoris des nouvelles générations urbaines au pouvoir d’achat confortable et soumises au consumérisme, des lieux de sorties familiales également axées sur la consommation de biens et sur la découverte des derniers gadgets à la mode.

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Une autre orientation des grands projets urbains a visé, de pair avec la désindustrialisation relative de l’économie des villes (fermetures de chantiers navals en particulier), à reconvertir les zones littorales, au besoin par remblais (land reclamation). Un des exemples les plus connus est celui de Yokohama Minato Mirai 21 (projet de 2 trillions de yens, financé par apports publics et privés), couvrant 186 hectares, lancé en 1983 et susceptible d’accueillir 190 000 personnes (bureaux, magasins, musées, centres de conférences, hôtels, parcs…). Les opportunités foncières et l’audace des promoteurs privés aidant, les grandes métropoles ont ainsi cherché à s’ouvrir, non pas tant sur la mer elle-même que sur le littoral. Outre Yokohama, citons Tôkyô avec le Tôkyô Teleport Town (travaux achevés en 1996) et l’île d’Odaiba (cf. infra), ou Ôsaka avec la nouvelle Airport Front Town induite par la construction de l’aéroport international du Kansai sur une île artificielle de 510 hectares distante de près de 4 kilomètres de la côte (coût de 1,46 trillion de yens). Ces projets, parfois conçus il y a vingt ou trente ans, ont répondu au besoin des métropoles nippones de se forger une image de dynamisme post-industriel, ouvert sur le monde. Avec les années de croissance accélérée, les projets urbains se sont voulus l’expression même du succès économique de l’archipel, d’une capacité japonaise à marier rationalité d’affaires et politique publique locale de développement, à s’imposer comme la référence en Asie pour le passage des villes à l’ère post-industrielle.

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D’autres grands projets urbains centrés autour des loisirs (Parc Disney de Chiba), de la culture (Tôkyô Opera City), et/ou sur l’univers médiatique (multiplexes, complexes de jeux vidéos remplis de bornes d’arcades) ont vu le jour récemment, impliquant largement de nouveaux acteurs industriels comme Sega ou Sony. La société urbaine (et périurbaine) japonaise promeut ainsi de nouveaux modes de vie, orientés vers la détente de familles peu nombreuses ou de ménages individuels et vers la consommation de services sept jours sur sept (jeunes, retraités, touristes). Par exemple, le nombre des projets de multiplexes, même s’il est encore limité, s’accroît. La formule traditionnelle mais relativement confidentielle d’accueil par les grands magasins d’activités culturelles (expositions artistiques notamment) marque le pas au profit de réalisations spectaculaires du type Odaiba ou Minato Mirai 21, districts urbains complètement neufs qui regroupent des centres commerciaux, des complexes hôteliers, des zones récréatives, des lieux de rencontre internationaux… Sur l’île d’Odaiba, le complexe « Aqua City » a été promu par le groupe Sony (Sony Development et Sony Urban Entertainment). Relié en quinze minutes à la gare de Shinbashi par un monorail, il compte cent-cinquante restaurants et treize cinémas avec un parking de 900 places. Le complexe, qui a ouvert ses portes en 2000, est promu sous le thème « creating an entertaining town ».

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Ces grands complexes urbains à activités multiples correspondent à une dimension supérieure du capitalisme urbain où se croisent logiques de constructeurs, d’aménageurs, d’opérateurs de services de transports et de communication, et bien sûr des établissements financiers. Même si ces projets n’induisent pas de rapprochements marquants de type fusions ou absorptions entre les grands groupes concernés (sauf lorsqu’ils appartiennent déjà à des keiretsu, citons à cet égard les conglomérats Sumitomo et Mitsui, particulièrement actifs dans les projets urbains), qui conservent par conséquent leur indépendance les uns par rapport aux autres, les complémentarités sont valorisées dans un contexte de spéculation immobilière. Les opérateurs ferroviaires par exemple ont largement tiré parti de leur patrimoine foncier, valorisé avec l’entremise des sociétés immobilières et l’appui des entreprises de construction, tout en anticipant des hausses de revenus grâce à une fréquentation plus élevée sur certaines lignes. Plusieurs grandes firmes venues de l’électronique grand public et de l’univers des médias ont poursuivi une logique d’accumulation du capital en adjoignant intelligemment des dimensions récréatives originales et aux allures high tech aux projets urbains. Ces projets se veulent avant tout des investissements profitables et des outils au service de la compétition entre les villes. On l’a vu avec le Minato Mirai 21 de Yokohama, désireuse d’échapper à une image de ville dortoir de Tôkyô. Ôsaka, qui fait des efforts désespérés pour rattraper le retard démographique et économique pris par rapport à Tôkyô (la ville doit se porter candidate aux Jeux olympiques de 2008), n’est pas en reste avec l’ouverture récente d’un Universal Studios Theme Park à Konohana, fondé sur la cinématographie et la création d’atmosphères de films à sensation au moyen d’écrans géants. Conçu par MCA [7]  MCA appartenait à Matsushita qui l’a ensuite cédée... [7] le parc, premier du genre au Japon, occupe une surface de cinquante-quatre hectares sur d’anciens sites industriels. La municipalité détient 25 % des parts de la société exploitante et les industriels qui étaient propriétaires des terrains (Sumitomo ou Hitachi par ex.) participent au capital de la société de projet. Elle a par ailleurs construit un aquarium géant, inauguré depuis peu, qui a déjà accueilli 5,2 millions de visiteurs pour sa première année de fonctionnement. Dans tous ces projets, les financements privés sont incontournables. On voit apparaître les firmes de l’électronique et de la communication, en particulier Sony, Warner, Nitendo et AMC Entertainment. La chaîne de supermarchés Mycal et la Warner ont créé une filiale commune qui a pris des participations dans plusieurs centres multiplexes (les images sont aussi utilisées pour les jeux et autres attractions en infographie) à Yokohama et dans les préfectures de Hyogo, Ibaraki, Hokkaido, Shiga, soit en ville, soit à la périphérie des centres urbains.

Les utopies urbaines

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Leur audace a sans doute été à la hauteur du sentiment de puissance technologique (plus que scientifique) éprouvé par les piliers de la « Japan Inc. ». À certaines d’entre elles, comme les schémas de villes souterraines (Guillerme, 1993) ou les villes verticales, font écho partiellement des projets réels. À d’autres, comme les plates formes géantes flottantes, correspondent plutôt des expérimentations techniques (Baye, Rigaud, 2001). Ces utopies concernent un ou plusieurs réseaux urbains. Elles veulent répondre aux préoccupations du moment : économies d’espace et d’énergies ou développement d’énergies renouvelables ; durabilité et recyclage des matériaux ; préservation de l’écosystème ambiant ; meilleure résilience des établissements humains aux risques. Elles ont largement été développées par les milieux professionnels, avec le soutien des administrations centrales : restées relativement confidentielles, elles ont peu contribué à la notoriété des entreprises mais elles ont surtout correspondu à leurs tentatives de repositionnements à partir de secteurs d’origine en difficulté.

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Ces utopies sont conçues comme le déploiement de principes techniques apportant de facto une réponse aux problèmes. Elles sont, dans leur esprit, assez différentes de celles évoquées parfois en France (Spector et Theys éd, 1999), disons plus radicales à maints égards. Par ailleurs, dans une perspective de vieillissement de la population, certaines accordent une large place à des techniques en plein essor industriel (domotique, systèmes de transport pour personnes à mobilité réduite, télésurveillance…). On se contentera ici d’en évoquer deux, objets de projets nationaux, les hyper buildings et les plates-formes géantes off shore.

Les hyper buildings

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Le projet Hyperbuilding est d’une nature particulière à double titre. D’une part, il est centré sur un concept technique — et non pas sur une innovation technologique — révolutionnaire en terme de représentation de la ville elle-même par rapport à l’espace. D’autre part, il est avant tout porté par les entreprises, les pouvoirs publics jouant un rôle indirect à travers la participation du Building Research Institute (BRI) du MOC. Ce projet récent renoue avec l’utopie de la ville verticale. Il s’articule à des préoccupations ambiantes de recherches appliquées sur les matériaux de construction, les systèmes de communication et de transports, la cybernétique et les télécommunications.

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Dans les années quatre-vingt-dix, les principales entreprises de construction japonaises ont commencé à réfléchir séparément à des bâtiments de très grande hauteur (super high rise buildings), notamment dans le cadre de travaux réalisés pour le MOC. En 1993, suite à un travail avec six grands groupes de la construction, le ministère explicite ses attentes à l’égard d’un projet de réflexion plus concerté sur deux ans (1994-1996) qu’il soutiendra sous la forme de commandes au BRC : Hyperbuilding. Finalement, en 1994, une centaine d’organisations ont rejoint le projet : entreprises de la construction, firmes d’ingénierie, sociétés de distribution d’énergie, promoteurs immobiliers ou structures de recherche privées.

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L’hyper building est une superstructure susceptible d’atteindre 1 000 m de hauteur, de durer mille ans (pour ce qui concerne ses éléments les plus fondamentaux), d’abriter 300 000 personnes le jour et 100 000 la nuit. Elle occupe une surface au sol d’un millier d’hectares. Son principe est d’être structurée autour de piliers auxquels se greffent des grappes de constructions et d’espaces publics, reliées les unes aux autres par des plates-formes et des tubes, eux-mêmes réseaux supports des systèmes de transports collectifs. La partie souterraine de l’hyper building abrite des lieux d’activités (musées, bibliothèques, mais aussi usines d’incinération ou de production d’énergie). La hauteur de la construction permet d’envisager pour les résidents un panel de types de vie complètement original par rapport aux univers urbains classiques à deux dimensions. La conception même de la construction, composée d’éléments à durabilité variable [8]  Les éléments les plus fondamentaux, piliers et plates... [8] , induit une flexibilité d’évolution grâce aux possibilités de rajouter, ou de diminuer, le nombre des modules résidentiels. L’ensemble doit composer une structure à la fois immune, douée d’un métabolisme technique et social (capacité de gérer les détériorations), et dotée de ce que les promoteurs du programme qualifient de « système nerveux », connecté à un système de contrôle centralisé. L’hyper building doit évidemment répondre aux exigences environnementales et prélever le minimum des ressources naturelles environnantes. La question énergétique est résolue par le recours aux énergies solaire et éolienne, et à l’énergie hydraulique fournie par les rivières souterraines, par la valorisation des effets de cascade à partir des différentiels de température… Par ailleurs, la structure exige des systèmes d’économie d’énergie. La consommation d’eau doit recourir à des techniques de recyclage et de récupération des eaux pluviales et de condensation. Les déchets sont recyclés au maximum. Les transports excluent tout usage de l’automobile : leurs modes sont des ascenseurs intérieurs mus par câbles, ou adhérents aux parois extérieures des constructions (wall surface transit systems), d’escaliers mécaniques, des sortes de chenilles utilisant les tubes spiralés reliant les piliers et les plates-formes (passengers transportation gondolas). Naturellement, la capacité à prévenir les catastrophes naturelles est un élément essentiel du concept d’hyper building, doté de tous les équipements de détection et de simulation nécessaires, de zones d’évacuations étanches, et construit avec des composants à la fois ultra légers et ultra résistants à la corrosion et aux dégradations diverses.

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En avril 1998, une nouvelle phase d’Hyperbuilding a été lancée. Cette phase s’est voulue plus orientée vers une réflexion opérationnelle, tournée notamment vers le projet de déplacement de la capitale en dehors de Tôkyô, ou vers des applications dans des pays en développement, ou des cités États. Aujourd’hui, une troisième phase d’Hyperbuilding est en cours d’élaboration, toujours coordonnée par le BRC. Mais la conjoncture économique se prête mal à la mobilisation massive des professionnels de la construction. Son contenu n’est pas encore très précis, mais l’objectif de communication autour du concept d’hyper building sera probablement renforcé, en particulier à l’intention du grand public. Sur un plan pratique, aucun « prototype » n’a encore été réalisé. Pour le 21ème siècle, l’idée est de s’appuyer sur l’utopie de l’hyper building pour concevoir des high rise buildings d’un nouveau type.

Megafloat

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Mega-float est un programme impulsé par le Marine Technology and Safety Bureau du Ministère des Transports (MOT, aujourd’hui intégré au MLIT). L’inspiration originelle du programme remonte aux années 1960, alors que le Japon prenait conscience de la nécessité d’exploiter au maximum les espaces océaniques. Une première phase a été conduite de 1995 à 1998. Le programme est depuis avril 1998 dans sa seconde phase, échéance 2002. Il s’agit d’arriver à construire à terme des plates-formes géantes (ultra large floating structures) en mesure de durer un siècle. L’idée du programme est d’explorer les possibilités de développer des applications : d’abord des aéroports, mais aussi des parcs de loisirs, des complexes de traitement des eaux usées et des déchets, des terminaux de containers et des zones de refuge en cas de sinistre (tremblements de terre). Certains spécialistes envisagent même la possibilité d’utiliser les plates-formes pour accueillir des centrales nucléaires. A priori, les applications les plus immédiates sont conçues comme des projets satellites à des cités existantes. Cela étant, l’idée est de parvenir à terme à de véritables espaces urbains flottants, à l’image de la célèbre île à hélice de Jules Verne.

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L’origine opérationnelle de Mega-float remonte à une dizaine d’années, à l’époque où le Japon concevait la première piste du futur aéroport international du Kansaï, dans la baie d’Ôsaka, sur la base de la technique du remblaiement. Mais il est difficile d’y recourir lorsque la profondeur de l’eau dépasse vingt à trente mètres. En 1990, plus de cent-dix entreprises, principalement des secteurs de la construction, de la sidérurgie, et de la construction navale, fondaient la Floating Structure Association of Japan (FSA) et proposaient, à travers elle, de rechercher des solutions de construction off shore flottantes. Malgré le choix du gouvernement japonais de leur préférer la technique du comblement pour l’aéroport d’Ôsaka, la FSA a continué à réfléchir à de possibles applications de la méthode de flottaison.

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Les avantages attendus des plates-formes flottantes sont l’existence de capacités considérables de stockage à l’intérieur de la structure ; une durée de construction réduite ; la possibilité de les mouvoir et de les agrandir au moyen de modules ; un impact minimal sur l’environnement ; une forte résilience aux tremblements de terre.

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En 1995, la FSA impulse la constitution d’une nouvelle association, la Technological Research Association of Mega-float (TRAM) [9]  Seize grandes entreprises, principalement de l’industrie... [9] , dont la mission est d’élaborer un nouveau projet de construction d’aéroport flottant dans la baie de Tôkyô [10]  Tôkyô souffre d’un grave problème aéroportuaire. Narita... [10] . Dès le départ, le MOT défend le projet, et mobilise l’un de ses instituts de recherche, le Ship Building Research Institute.

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La première phase du programme (1995-1998) a consisté à travailler sur une structure expérimentale de trois cent mètres de long, de soixante mètres de large et de deux mètres de tirant d’eau, dans une perspective d’utilisation aéroportuaire : études sur la corrosion (durabilité espérée d’un siècle) et sur la maintenance, travaux sur les méthodes de design, sur les températures, les vibrations et les bruits, les impacts environnementaux. La seconde phase (1998-2001) vise à préparer un modèle d’un kilomètre de long, de soixante à cent vingt mètres de large et de trois mètres de tirant d’eau. Elle intègre une dimension expérimentation (atterrissage et décollage des aéronefs) et mobilise les entreprises et les instituts de recherche publics, ainsi que six universités nationales. Le coût total de Mega-float sur six ans est de Y18,9 mds, dont Y1,5 md apportés par le MOT et Y9,1 mds par les entreprises. Sur la seconde phase, le MOT finance 25 % de l’ensemble. Au point où en sont les études aujourd’hui, les spécialistes estiment qu’on peut envisager des plates-formes de un à cinq kilomètres de long dans un futur assez proche. Le Japon est l’un des pays les plus avancés sur la question des plates-formes off shore ; il suit les exemples étrangers (USA, Norvège, Royaume-Uni…) avec grand intérêt.

Conclusion [11]  Des éléments de cette conclusion sont développés dans... [11]

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Eu égard à la phase de stagnation durable que traverse l’archipel aujourd’hui, ces grands projets urbains et ces approches utopistes restent-ils d’actualité ? Au Japon même, beaucoup sont sceptiques ; la réalité ne leur donne pas tort. Cela étant, ces initiatives correspondent à un trait culturel profond, caractéristique d’un système de décision largement dominé par les grandes entreprises et la bureaucratie. En admettant que le Japon de demain soit moins opulent, accorde une plus grande valeur aux dimensions humaines (exclusion, détresses individuelles…) et politiques (enjeux de la décentralisation) des problèmes auxquels il est confronté, ce trait culturel n’est pas condamné pour autant. Certes, on peut s’interroger sur le devenir des principaux acteurs des initiatives décrites ici : le pire est peut être encore à venir pour les firmes de la construction et les institutions financières, et le pouvoir de la bureaucratie pourrait bien vaciller. Mais, sans même parler d’un possible afflux de capitaux étrangers susceptibles de redonner vigueur à de grands projets urbains, la fascination nippone pour la technologie ne prend manifestement pas le chemin du déclin, comme le montrent les ambitions gouvernementales et industrielles à cet égard (Baye, Rigaud, 2001). Par ailleurs, le Japon veut s’orienter vers la construction de villes plus compactes, mieux adaptées aux évolutions démographiques à venir (MOC, 1999), orientation a priori favorable aux « paquebots urbains », qu’ils soient souterrains, en surface, ou flottants. Tout ceci laisse encore grande ouverte la porte du rêve urbain, à des applications astucieuses de techniques audacieuses et originales, et en mesure de susciter un intérêt considérable ailleurs en Asie, dans le monde chinois notamment.


Bibliographie

  • Akatsuka Y., Yoshida T., 1999, Systems for Infrastructure Development. Japan’s Experience, Japan International Cooperation Publishing Co. Ltd, 382 p.
  • Baye E., Rigaud M., 2001, Ville et technologies au Japon. Revue des programmes de recherche développement promus par les pouvoirs publics. Action Concertée Incitative « Ville », Ministère de l’Éducation Nationale et de la Recherche, 113 p.
  • Guillerme A., 1993, L’urbanisme souterrain au Japon, 2001 Plus, CPVS/DRAST, METL, 18 p.
  • Hagihara K, 1998, Les relations entre l’état et les collectivités locales, Daruma, Revue d’études japonaises, n° 3, printemps, pp. 83-100.
  • Lorrain D., 1999, PFI au pays du Soleil Levant, Annales des Mines, août, pp. 47-50.
  • Pelletier Ph, 1998, Glocal Tôkyô. Trois exemples d’évolutions socio-spatiales à Tôkyô, Daruma, Revue d’études japonaises, n° 3, printemps, pp. 69-82.
  • Research Institute of Construction and Economy, 1999, White Paper on Construction in Japan 1999, Ministry of Construction 129 p.
  • Roty T., 1996, Eki (le relais), la gare au Japon, Les Annales de la recherche urbaine, n° 71, pp. 74-85.
  • Scoccimarro R., 1998, Le soleil et l’acier, Daruma, Revue d’études japonaises, n° 3, printemps, pp. 53-68.
  • Seizelet E., 1995, Les méandres de la réforme de l’administration locale, Revue Française d’Administration Publique, n °73, janvier-mars.
  • Spector T., Theys J., 1999, Villes du XXIème siècle entre villes et métropoles : rupture ou continuité ? Synthèse du colloque de la Rochelle, 19-20-21 octobre 1998, Débats n° 21, CERTU, 262 p.
  • Traganou J., 1999, La gare de Nagoya, Annales des Ponts et Chaussées, n° 89, pp. 67-73.

Notes

[1]

Cet article s’appuie en partie sur une recherche terminée en juin 2001 (« Villes et technologies au Japon, Revue des programmes de recherche développement promus par les pouvoirs publics »), conduite dans le cadre de l’Action Concertée Incitative ville, coordonnée par le Ministère de l’Éducation Nationale et de la Recherche. Cette recherche a associé Économie & Humanisme (E. Baye) et la Fondation des Villes s.n. (M. Rigaud).

[2]

Embauche de fonctionnaires en fin de carrière par la grande entreprise, mise en place d’organismes paritaires consultatifs, multiplication d’organismes professionnels à vocation technique, sans parler des pratiques induites par une complicité souvent partagée avec les intérêts du parti politique dominant, le PLD…

[3]

La décentralisation est lente au Japon. Sur ce point, voir notamment (Hagihara, 1998). Pour un dossier complet, voir le n° 73 de la Revue Française d’Administration Publique consacré à l’administration au Japon, janvier-mars 1995, en particulier l’article d’E. Seizelet (Seizelet, 1995).

[4]

Depuis janvier 2001, le MOC a été fusionné à celui des Transports et à l’Agence Nationale Foncière pour former le Ministry of Land, Infrastructure, and Transport (MLIT).

[5]

Les mesures de dérégulation et de « privatisations » qui ont touché une partie des opérateurs publics au milieu des années quatre-vingt ont renforcé leur autonomie et leur capacité à s’impliquer dans les projets urbains.

[6]

Notamment les city banks, les trust banks et les compagnies d’assurance.

[7]

MCA appartenait à Matsushita qui l’a ensuite cédée au Canadien Seagram. Apparemment, le propriétaire actuel est beaucoup plus entreprenant en matière des parcs récréatifs urbains que l’ancien.

[8]

Les éléments les plus fondamentaux, piliers et plates formes, sont les plus durables. Viennent ensuite les structures supports des espaces habitables, puis les constructions proprement dites (espaces architecturaux), à durées de vie beaucoup plus limitées et aisément modifiables.

[9]

Seize grandes entreprises, principalement de l’industrie des biens d’équipements et de la construction navale sont membres de la TRAM, dont Mitsubishi Heavy Industries Ltd, Nippon Steel Corporation, Sumitomo Heavy Industries Ltd, Mitsui Engineering & Shipbuilding Co. Ltd…

[10]

Tôkyô souffre d’un grave problème aéroportuaire. Narita ne dispose que d’une piste (et de deux terminaux) et se trouve à soixante-dix kilomètres de la capitale. Haneda est d’une capacité bien trop limitée et ne peut être agrandi. Il est réservé aux vols intérieurs.

[11]

Des éléments de cette conclusion sont développés dans un dossier en cours de réalisation par nos soins pour la série 2001 Plus (Centre de Prospective et de Veille Scientifique de la DRAST du Ministère de l’Équipement, du Logement et des Transports), portant sur la prospective de la ville japonaise aujourd’hui. Ce dossier sera disponible en 2002.

Résumé

Français

En partie sur la base des résultats d’une recherche conduite en 2001 sur les programmes technologiques et la ville au Japon, cet article commence par rappeler la relation forte entre la société japonaise et la technique, puis la technologie. Cette relation touche depuis la fin du XIXe siècle la ville et les réseaux urbains. Elle est plus manifeste encore depuis les années 1960 et a pris une dimension économique nouvelle avec l’intérêt des grands groupes, industriels, financiers, opérateurs de réseaux, pour les projets urbains. L’article envisage deux formes de développement spécifiques de cette relation. La première renvoie aux grands complexes urbains, ceux notamment conçus autour des gares ou des zones littorales, et stimulés par le développement de l’industrie de la communication. Ces projets font en même temps écho aux mutations d’une société en mal de « post industrialisation » tout en misant sur un consumérisme effréné, qu’il soit de biens ou de loisirs. La seconde renvoie aux utopies urbaines qui ont fleuri au Japon depuis les années 1970, et qui ont été stimulées par la période de prospérité des années 1980 ; l’article en considère deux : les villes compactes, avec les hyper buildings, et les villes flottantes, avec le projet Mega-float. En conclusion, l’article estime que ces manifestations, grands complexes urbains ou utopies urbaines, ne peuvent être uniquement rangées au rayon des caprices d’une société convaincue que la croissance économique serait éternelle. Les espoirs mis dans le rapport de la ville à la technologie au Japon renvoient à des traits culturels profonds. Avec ou sans crise, l’archipel devrait à cet égard rester un lieu privilégié d’imagination.

English

Based in part on the results of a research carried in 2001 on technological projects and the Japanese city, this paper starts by recalling the strong relation between the Japanese society and technics - and later technology. Since the nineteenth century, this relation affects cities and urban networks. This is even more true since the 1960s and the city-technology relation has gained a new economic dimension as the interest of large financial, technological and utility companies for urban projects rose. The paper discusses two specific forms of development of the city-technology relation. The first relates to the mega urban complexes, built especially around train stations or in coastal areas, and stimulated by the development of the telecommunications industry. These projects echo the transformations of the Japanese society confronted to post-industrialization and stake on the expansion of an unrefrained consumerism of goods and leisure. The second form of development of the city-technology relation has to do with the urban utopias that have flourished in Japan since the 1970s and that were stimulated by the period of prosperity in the 1980s. The paper examines two of those utopias in detail : compact cities with their « hyper buildings », and floating cities (the Mega float project). The paper concludes that these developments, mega projects or urban utopias, cannot be seen solely as the whims of a nation convinced that economic growth will be eternal. The hopes placed in the city-technology relations are embedded in profound cultural features of the Japanese society. Be there a crisis or not, the archipelago should therefore remain a privileged milieu of urban imagination.

Plan de l'article

  1. Les grands complexes urbains au Japon
  2. Les utopies urbaines
    1. Les hyper buildings
    2. Megafloat
  3. Conclusion11

Pour citer cet article

Baye Éric, « Grands projets et utopies pour les métropoles au Japon », Flux 4/ 2002 (n° 50), p. 53-58
URL : www.cairn.info/revue-flux-2002-4-page-53.htm.


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