Vous consultezMontparnasse : enquête sur la vie de quartier un an après sa mort annoncée

AuteursLudwig Desjardins du même auteur

Antonio Gonzalez Alvarez du même auteur

Image du tract distribué dans les boîtes à lettres du quartier de Montparnasse pour appeler à se manifester contre les travaux du couloir bus de la ligne 91

Image du tract distribué dans les boîtes à lettres du quartier de Montparnasse pour appeler à se manifester contre les travaux du couloir bus de la ligne 91

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« Les présidents d’associations de quartiers de Paris, la Chambre de Commerce de Paris, la Chambre des Métiers, les Artisans, Commerçants, Restaurants, Bistrots, Cinémas, Théâtres, Les Montparnos, leur famille et amis ont la douleur de vous faire part d’une insupportable nouvelle :
La disparition de votre quartier typique de Montparnasse,
de vos artisans, commerçants, terrasses de café, restaurants, théâtres et cinémas préférés. Ils vont disparaître, terrassés par les coups de marteaux-piqueurs des travaux de la ligne de BUS 91 et une politique idéologique de l’air pur, un virus mortel : l’écolo-bobo-beaupinite[1] [1] « Beaupinisme » est un terme inventé en référence à...
suite ».

2 Un an après l’aménagement du nouveau couloir de l’autobus 91, le quartier Montparnasse est-il bien encore en vie ? À la vue du tract distribué dans les boîtes à lettre du quartier au début de septembre 2004, l’interrogation paraît farfelue mais demeure digne d’intérêt. Car à travers ce brûlot, c’est toute la politique de Paris en matière de transport qui est questionnée. Les commerçants à l’origine du mouvement convoquaient les voisins à une manifestation contre les travaux du couloir de bus qui venaient de commencer sur le boulevard du Montparnasse. Une série de mobilisations a donc culminé en septembre 2004 par un cortège funèbre censé célébrer la disparition du quartier. Malgré tout, le couloir a été mis en service à la fin de l’année. Un an plus tard nous avons mené une petite enquête pour constater ce qu’était devenu le « quartier typique de Montparnasse » après les aménagements. Le pamphlet des opposants avait-il une valeur prophétique ?

Éléments de contexte

3 Quartier réputé pour ses bals et guinguettes au XIXe siècle, Montparnasse est devenu célèbre surtout à partir des années 1920 en tant que berceau de la littérature et de l’art moderne. Picasso, Modigliani, Joyce, Brassaï, Hemingway ou Man Ray y habitaient et fréquentaient ses cafés et restaurants. Cependant, à partir des années 1960 le quartier perd son caractère local pour devenir progressivement un pôle d’attraction à l’échelle parisienne. Le modernisme marque profondément le tissu urbain, surtout avec l’agrandissement de la gare et l’implantation de la Tour Maine-Montparnasse en 1972, projet type de l’urbanisme de dalle qui prévalait à l’époque. La constitution d’un nœud majeur du réseau de transport collectif de la région (quatre lignes de métro et une dizaine de lignes d’autobus y convergent) lui confère un pouvoir d’attraction inégalé sur la rive gauche de Paris. Ainsi, lorsque les aménagements d’un couloir réservé pour autobus démarrent sur le boulevard du Montparnasse à l’été 2004, le quartier a depuis longtemps perdu le caractère qui lui avait donné sa renommée.

4 Le nouveau couloir bus du boulevard du Montparnasse fait partie des aménagements prévus sur toute la longueur de la ligne 91 dans le cadre d’un projet régional de réseaux d’autobus à haut niveau de service nommé Mobilien (réseau comprenant 150 lignes dans toute l’Île-de-France)[2] [2] Mobilien s’inscrit dans le Plan de Déplacements Urbains...
suite. Il s’inscrit par ailleurs à Paris dans la politique que Bertrand Delanoë a déployée depuis son arrivée à la mairie en 2001 pour diminuer le trafic automobile dans la capitale. Le principe d’action est simple : redistribuer l’espace de la voirie en faveur des transports collectifs et des modes de déplacement non polluants. Le tout devant contribuer à humaniser Paris, à améliorer sa qualité de vie.

5 Sur le boulevard du Montparnasse, le couloir aménagé est situé en position centrale et compte deux voies de 3,5 mètres de largeur réservées à la circulation des autobus, des taxis et des vélos. De chaque côté du couloir, deux voies (de largeur comprise entre 2,5 et 3,5 mètres) assurent la circulation automobile. Il s’agit d’une configuration inusitée à Paris, qui a d’ailleurs suscité des débats au plan de la sécurité. De plus, les arrêts pour faire des livraisons ponctuelles restent possibles mais sont très contraints et entraînent rapidement des bouchons sur les voies latérales.

Une opposition se transformant en constat d’échec

6 Si l’opposition n’avait pas tardé à se manifester face au projet d’implantation de la voie réservée, l’ambiance est aujourd’hui assez morne parmi les commerçants du quartier. Ils gardent un goût amer du projet et demeurent convaincus du bien-fondé de leur opinion de départ : contraindre la circulation automobile ne peut que nuire à l’activité commerciale du quartier. Une idée véhiculée massivement depuis les initiatives de la Ville de Paris en matière de déplacements urbains mais, vu notre scepticisme de départ, que nous souhaitions aborder de visu en prenant le pouls du quartier un an après le désastre annoncé. Voici les résultats de cette enquête informelle, qui nous a permis de discuter avec quelques commerçants[3] [3] Pharmacie, librairie, caviste, pressing, boutique de meubles,...
suite, au-delà de notre propre analyse des inconvénients mais également des mérites du système.

7 Le premier contact avec nos interlocuteurs se fait toujours difficilement, on semble ne plus vouloir entendre parler de cette histoire. Mais l’accès à une nouvelle tribune les pousse souvent à se lancer dans une diatribe qui, nous l’avons constaté très vite, tient du consensus : si la période des travaux a nui à l’attractivité du boulevard, la présence de l’équipement confirme maintenant le déclin commercial. Terminé donc le discours teinté de nostalgie sur la disparition du « quartier typique », d’une part et d’autre part du « mur de Montparnasse »[4] [4] Nous reprenons l’expression de Patrick Moreaud, président...
suite, on nous parle maintenant de congestion routière, d’insécurité mais surtout de baisse des chiffres d’affaires.

8 Le thème de la congestion routière revient toujours dans nos entretiens. Comme l’affirme un pharmacien du boulevard : « avant on roulait bien, maintenant c’est les bouchons, c’est aussi simple que ça ». Il n’est pas difficile de le croire ; pendant les périodes de pointe, le boulevard présente deux longues files de voitures de part et d’autre, avec en son centre un couloir réservé où se succèdent quelques autobus et taxis. La situation est d’autant plus paradoxale lorsque le trafic s’intensifie et que les voitures sont pratiquement immobilisées des deux côtés du boulevard alors que son centre paraît désert. Mais il faut le rappeler, restreindre l’accès à l’automobile était l’un des buts premiers du projet Mobilien. Gêner le trafic apparaît comme une première étape pour le restreindre à moyen ou long terme, mais les études ex post à venir nous informerons sur les véritables impacts de cette stratégie[5] [5] Une récente étude de Prud’homme, Kopp et Bocarejo a...
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Image du boulevard du Montparnasse avant l’aménagement du couloir bus

Image du boulevard du Montparnasse avant l’aménagement du couloir bus

Image du boulevard du Montparnasse après l’aménagement du couloir bus en position axiale

Image du boulevard du Montparnasse après l’aménagement du couloir bus en position axiale

9 Le thème de la sécurité est également mis en exergue. D’après nos répondants, les nouveaux aménagements du boulevard du Montparnasse seraient à l’origine de quelques accidents car la traversée du boulevard s’avère hasardeuse. En effet, nous avons constaté que certains passages ne présentent aucun feu rouge, mais plutôt des panneaux indiquant au piéton courageux que ce qu’il s’apprête à faire est effectivement dangereux. D’autant plus que les autobus et taxis ont tendance à rouler plus vite vu l’espace qui leur est réservé, ségrégation des modes de transport oblige. D’où cet effet de coupure qui aurait, selon certains commerçants, comme conséquence première de restreindre les habitants dans leur déplacement, qui seraient maintenant moins portés à traverser le boulevard.

10 Tous ces éléments convergent vers un constat que font plusieurs, la chute du nombre de clients et du chiffre d’affaires. Un caviste dont le commerce est situé en souterrain sous le boulevard et possédant un accès routier et un stationnement privé l’affirme sans détour : « 25% de baisse de la clientèle, car les gens ne viennent plus » à cause des embouteillages des voies qui permettent l’accès au commerce. S’il est difficile pour nous de mesurer cet écart pour l’instant, les commerçants eux semblent convaincus. Surtout ceux dont une partie importante de la clientèle provenait d’autres quartiers de la ville voire de la région parisienne. Les commerces de proximité (boulangeries, pressings, boucheries…) semblent plus facilement épargnés, tout comme les cinémas, qui ne perçoivent pas de grandes différences[6] [6] Avant les aménagements, de nombreuses voitures stationnaient...
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Montparnasse à bout de souffle ?

11 À travers ces témoignages, qu’ils soient fondés ou non, c’est la question de l’automobile comme pierre d’assise du commerce parisien qui est posée. Pour les commerçants rencontrés, la seule façon de conserver le pouvoir d’attraction de Paris au plan régional, c’est de faciliter l’accès à la ville et en voiture. Certains n’hésitent pas à généraliser en ce sens, dressant un portrait fataliste de ce que devient la capitale : avec l’envolée immobilière, le vieillissement de la population et la baisse du pouvoir d’achat, Paris serait en voie de muséification. Un discours véhiculé sur le boulevard comme ailleurs, il n’y qu’à voir le titre d’un récent article du Figaro : « Une politique urbaine qui fait respirer la ville et tousser son économie »[7] [7] Le Figaro, 20 juillet 2005. ...
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12 Il est bien sûr encore trop tôt pour mesurer les vrais effets de la politique de Bertrand Delanoë. Il est possible que ses initiatives contribuent à instaurer une nouvelle urbanité (ville moins bruyante et polluée et plus humaine), bénéfique pour l’ensemble des quartiers comme pour certaines activités commerciales. Il est possible également que la modification de l’offre de transport n’ait qu’un effet d’amplification et d’accélération des tendances préexistantes. En tout cas, à la vue de la marée humaine autour de la Place du 18 juin 1840, des files devant les cinémas, de la Coupole bondée du matin au soir, on se dit que la vie du quartier, si elle n’a plus son charme bohème, est encore loin de mériter les « honneurs funèbres » des commerçants.

Notes

[ 1] « Beaupinisme » est un terme inventé en référence à Denis Baupin, adjoint du parti des Verts au maire de Paris, chargé des transports.

[ 2] Mobilien s’inscrit dans le Plan de Déplacements Urbains (PDU) d’Île-de-France. Les PDU sont des documents de planification des déplacements visant à limiter le trafic automobile et à promouvoir les transports en commun ainsi que les modes de déplacement économes et non polluants. Ils furent créés par la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs en 1982 et rendus obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants par la loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie en 1996. En Ile-de-France l’élaboration du PDU a été pilotée par les services de la Direction Régionale de l’Équipement entre 1997 et 2000 et sa mise en œuvre se fait depuis le début de 2001 à travers des structures locales de concertation (comités d’axes, comités de pôles, comités locaux et à Paris, les Commissions Extra Municipales des Déplacements).

[ 3] Pharmacie, librairie, caviste, pressing, boutique de meubles, fleuriste, boulangerie, cinémas et restaurants.

[ 4] Nous reprenons l’expression de Patrick Moreaud, président de l’association de sauvegarde du patrimoine architectural et culture : « le mur de M. Baupin ne deviendra pas le mur de Berlin du quartier de Montparnasse ! ». Voir, Le Parisien, 8 septembre 2004.

[ 5] Une récente étude de Prud’homme, Kopp et Bocarejo a d’ailleurs soulevé un débat en affirmant que les initiatives de Paris en matière de limitation de la circulation automobile avaient paradoxalement entraîné une hausse de la pollution causée par la diminution des vitesses de circulation. Voir à cet égard Prud’homme, R., Kopp, P. et J.P. Bocarejo, « Évaluation économique de la politique parisienne des transports », Transports, N°436, mars-avril 2006.

[ 6] Avant les aménagements, de nombreuses voitures stationnaient illégalement au centre du boulevard entre les deux sens de circulation, notamment en soirée et les week-ends. D’après les personnes interviewées ce comportement n’était pas celui des clients des cinémas et théâtres qui préfèrent « être tranquilles » lorsqu’ils vont voir un spectacle.

[ 7] Le Figaro, 20 juillet 2005.

PLAN DE L'ARTICLE

• Éléments de contexte
• Une opposition se transformant en constat d’échec
• Montparnasse à bout de souffle ?

Ludwig Desjardins et Antonio Gonzalez Alvarez « Montparnasse : enquête sur la vie de quartier un an après sa mort annoncée », Flux 3/2006 (n° 63), p. 82-85.
URL : www.cairn.info/revue-flux-2006-3-page-82.htm.