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La conférence internationale qui s’est tenue à New York City en avril 2001 — dont les papiers reproduits dans ce numéro rendent en partie compte — avait pour objet l’analyse de la « durabilité sociale » des réseaux technologiques, expression renvoyant à des dimensions environnementales, économiques et culturelles. Quelques conférenciers ont parlé de l’évolution des réseaux — leur développement, leur extension et leur diffusion dans la vie quotidienne des sociétés contemporaines. D’autres ont détaillé les structures sociales qui façonnent et sont façonnées par les réseaux modernes, pendant que d’autres encore montraient comment les sociétés urbaines étaient rendues vulnérables du fait de la fragilité des interdépendances des réseaux. Et tout cela fut débattu cinq mois avant l’attaque du World Trade Center, à vingt blocs au nord des tours jumelles.

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Les papiers présentés à la conférence ont mis en lumière comment les systèmes technologiques pouvaient être connectés ; ce qui les rend interdépendants et, du fait de synergies, leur permet d’obtenir des avantages. Dans au moins un cas, cependant, une communication discuta comment une telle interdépendance pouvait devenir un problème. Dans une version mise à jour de l’article publié dans ce numéro, Rae Zimmerman expose en détail comment l’interconnexion des réseaux urbains a conduit à une série de pannes en cascade après les attaques du World Trade Center. En fait, les attaques elles-mêmes, dont le but était de provoquer une destruction de masse et de répandre la terreur, s’avérèrent si atrocement réussies parce que les terroristes avaient intégré trois systèmes technologiques avancés pour accomplir leur mission (Muschamp). D’abord, ils ont utilisé comme arme la technologie de transport la plus avancée — un des plus gros porteurs aériens en service commercial. Ensuite, ils ont choisi comme lieu de leur attaque l’un des systèmes bâtis le plus moderne — une plate-forme intégrant commerces, banques et services financiers, transports et communications — rempli de milliers de personnes. L’attaque du World Trade Center a réussi la destruction en masse de personnes, d’immeubles et de multiples réseaux de technologie urbaine. Mais la propagation de la terreur a pu se réaliser par la diffusion des images horribles qui ont été transmises grâce à des technologies avancées de communication. Le crash du deuxième avion dans la South Tower a été diffusé en direct par la télévision — et il est tout à fait possible que les terroristes aient programmé la deuxième attaque de façon à ce que cette retransmission en direct soit faite.

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Herbert Muschamp, écrivant dans le New York Times à propos de l’attaque, a dit que « le résultat était à la fois une démonstration d’ordre culturel et un acte meurtrier ». Là encore, la conférence d’avril était en quelque sorte presciente, puisque en analysant le développement, les forces et les faiblesses des réseaux technologiques, beaucoup ont fait état des interconnexions entre technologies, aléas et culture dans la diffusion, la durabilité — et maintenant nous devrions ajouter, la destruction — des systèmes urbains.

Les faiblesses d’un système

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L’examen d’un système — le système téléphonique — montre les faiblesses et les interconnexions de la technologie, du hasard et de la culture. La technologie des systèmes téléphoniques ayant évolué, les fibres optiques ont remplacé les fils de cuivre, et les commutateurs digitaux ont remplacé les commutateurs analogiques. Ces évolutions ont créé un réseau où les commutations s’effectuent sur des plates-formes ou des nœuds concentrés dans des bureaux localisés dans les centres urbains. Verizon Communications, le plus grand opérateur local à New York City, avait un central de commutation voisin du World Trade Center. Ce central s’est retrouvé inopérant le 11 septembre et environ 300 000 lignes téléphoniques ont été coupées. Bien que ce nombre de coupures soit important, il aurait pu l’être bien davantage si les autres centres de commutations que Verizon possède à New York City avaient été endommagés (Romero).

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Bien que la concentration des lignes téléphoniques dans ces centraux contribue à la vulnérabilité du réseau, cette concentration ne constitue pas le seul facteur de vulnérabilité. L’idéologie économique qui fonde la culture américaine actuelle — libéralisation et concurrence — contribue aussi à cette vulnérabilité, d’autant plus que cette idéologie se concrétise par des politiques publiques, la vulnérabilité des bureaux centraux se répandant à la totalité du système de communications d’une ville.

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Suite à la décision de justice qui a ordonné le démantèlement du monopole de Bell à la fin des années quatre-vingt et à la promotion de la concurrence qui l’a accompagnée, les employés de plusieurs compagnies différentes ont maintenant accès à ces centraux de commutations des opérateurs locaux, par lesquels transitent la plupart des communications de données et vocales de la ville. De nombreuses compagnies locales de téléphone prétendent que cet accès autorisé rend plus difficile l’imposition de mesures de sécurité et augmentent les menaces de sabotage des centraux. Par conséquent, tant la technologie de la commutation centralisée que la localisation de ces commutateurs dans des bureaux centraux et que la culture économique, qui rend difficile la restriction d’accès à ces centraux, se combinent pour mettre en danger l’un des réseaux urbains les plus cruciaux (Romero).

Le changement de priorité

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Mais le problème de la vulnérabilité de la commutation téléphonique ne représente qu’un problème parmi une myriade de problèmes techniques et politiques auxquels les décideurs, les dirigeants d’entreprises, les citoyens et les étudiants doivent faire face dès lors qu’ils demandent un nouvel élément de la durabilité des réseaux — leur sécurité. Si le groupe qui s’est réuni lors de la conférence d’avril dernier (2001) à New York se rassemblait à nouveau, et quand il le fera, il sera important d’analyser comment ce nouvel élément de durabilité aura affecté tous les autres éléments. Pour être plus explicite, je vais présenter comment ce nouvel élément pourrait influencer les questionnements en me référant aux technologies de réseau qui m’intéressent plus particulièrement — les infrastructures urbaines américaines de circulation des personnes, des biens et de l’information. Tout d’abord, la primauté dévolue à la vitesse et à l’efficacité dans ces infrastructures de transport laissera la place à la sécurité. L’enjeu est alors de savoir comment ce changement de priorité affectera les questions politiques et de recherche qui ont émergé dans les débats sur la durabilité sociale (et physique) des réseaux technologiques ?

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Pour ce qui concerne les infrastructures de circulation urbaines aux États-Unis, nous devons d’abord comprendre leur lien avec le phénomène socio-économico-politique, appelé globalisation. Ces infrastructures font totalement partie intégrante de la globalisation, qui peut être vue comme un système conçu pour des flux mondiaux et performants de personnes, de biens et d’information (cette dernière englobant les secteurs financiers, des media et des loisirs — tous réduits à des paquets d’informations échangées électroniquement). Jusqu’au 11 septembre, il paraissait évident que les villes américaines qui souhaitaient réussir devaient entrer en compétition dans ce secteur de la circulation généralisée des personnes, des biens et de l’information. Pour ce faire, il fallait des infrastructures aptes à permettre ces circulations rapidement et efficacement.

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Avant le 11 septembre, les décideurs en matière de politique urbaine avaient besoin de recherches sur la manière de faire en sorte que les infrastructures de leurs villes permettent aux personnes, aux biens et aux informations de circuler plus vite, de façon plus performante et moins chère. Il était demandé aux chercheurs comment les individus pourraient se déplacer rapidement dans les aéroports et entre les villes, afin de rendre le temps des voyageurs professionnels utile et efficace ? Quelles infrastructures pourraient rendre les voyages des touristes (dont l’économie de villes de plus en plus nombreuses dépendait) vers et dans les villes plus faciles et plus agréables ? Comment les biens, nécessaires au système de production juste-à-temps, pourraient être transportés rapidement d’une usine vers un aéroport ou d’un terminal portuaire vers un entrepôt en traversant un pont ou à travers un tunnel ?

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Mais le 11 septembre, nous avons appris qu’un transport rapide, efficace et peu cher pouvait être dangereux. La possibilité de circuler rapidement dans les aéroports peut engendrer des aéroports et des avions dangereux. Transporter rapidement et efficacement des biens dans des tunnels ou sur des ponts pour répondre aux exigences de la production juste-à-temps peut mettre en danger ces tunnels et ces ponts. La circulation qui sert la globalisation peut aussi servir le terrorisme. La circulation permise par les réseaux technologiques rend possible la destruction de ces réseaux — et même les villes qui les accueillent.

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Depuis le 11 septembre, la sécurité des systèmes urbains est devenue prioritaire et la facilité de circulation, secondaire. Les personnes, les biens, (et peut-être même l’information) circuleront maintenant plus lentement. Dès lors, quelles sont les nouvelles questions de recherche ? Évidemment, les premières se rapportent aux conditions nécessaires pour rendre les infrastructures sûres et à savoir si les réseaux technologiques peuvent contribuer à la sécurité des villes comme ils ont contribué à la mobilité urbaine. Après cela, le prochain travail est d’évaluer ce qui aura changé une fois que la primauté accordée à la circulation sera remplacée par la primauté à la sécurité. Comment se déplaceront les individus ? Comment seront transportés les biens ?

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En transport maritime de marchandises, par exemple, la tendance a été de construire des navires porte-conteneurs de plus en plus grands accueillis par des plates-formes portuaires de moins en moins nombreuses. Des évolutions semblables sont apparues dans le secteur du transport aérien de biens et de personnes, avec la création de hubs aéroportuaires. Cela a conduit, dans quelques villes comme New York par exemple, à se demander s’il fallait entrer dans la compétition et devenir une ville plate-forme portuaire, sur quelle rive localiser ce port et s’il était sage de construire une grande infrastructure de transport — un tunnel ferroviaire pour le transport de marchandises. Ces questions ne se poseront-elles plus, ou les villes ne devront-elles plus développer des plates-formes portuaires et aéroportuaires ? Devront-elles désormais configurer des réseaux décentralisés et multimodaux pour les infrastructures de circulation, avec des redondances et des doublons ? Une autre question, mais liée à celle de l’accroissement de la sécurité des infrastructures de circulation, est celle de savoir si les villes pourraient fournir une meilleure sécurité via un modèle de développement centralisé ou décentralisé. (Ou éventuellement construire de nouvelles infrastructures ou reconfigurer celles qui existent — peut-être que la sécurité peut être obtenue en utilisant des méthodes évoluées de gestion et de contrôle, fondées sur des technologies avancées d’information et de communications.)

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Un très important sous-ensemble de questions est : quelle sera la source d’énergie utilisée pour ces circulations ? À l’heure actuelle, plus de 95 % de l’énergie utilisée pour le transport de personnes et de biens proviennent du pétrole. Plus de 50 % de ce pétrole sont importés, et une grande part de ce pétrole importé — qui sert au transport de personnes et de biens aux États-Unis — vient de la même région du monde que le terrorisme qui nous a ralentis, voir stoppés dans nos trajectoires. Nous pouvons jouer au jeu des « que se serait-il passé si ? ». Que se serait-il passé si les fonds alloués à la recherche sur les énergies alternatives n’avaient pas été aussi dramatiquement réduits dans les années quatre-vingt ? La guerre du Golfe aurait-elle été aussi impérative ? La nature de l’engagement américain vis-à-vis des États du Golfe aurait-elle été différente ? Cette différence aurait-elle changé quelque chose maintenant ?

Conclusion

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En résumé, tout d’abord, des recherches doivent être entreprises sur l’amélioration de la sécurité des infrastructures de circulation. Ensuite, des recherches doivent être faites sur les effets économiques, politiques et sociaux induits par le changement de priorité dans les infrastructures, changement qui ferait passer la sécurité du transport avant sa rapidité, sa performance et son prix économique. Enfin, des recherches doivent être lancées sur les moyens de réduire la dépendance énergétique des États-Unis vis-à-vis de l’Étranger. L’ironie du sort veut que nous ayons travaillé cette dernière question antérieurement — peut-être pourrions-nous juste reprendre là où nous en étions restés — et que nous nous en étions « détournés ».

Richard Hanley

Rédacteur en chef du Journal of Urban Technology et professeur d’anglais au New York City Technical College de l’université de New York