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De 1882 à 1913, prendre le train devient une pratique courante et quotidienne pour beaucoup de Parisiens et de « banlieusards » : le trafic ferroviaire quadruple et atteint 201 millions de départs et d’arrivées dans toutes les gares parisiennes à la veille de la guerre. Les gares ne peuvent faire face à cet afflux toujours croissant de voyageurs pressés, exigeants et plus ou moins encombrés de paquets. La saturation est évidente : les voyageurs grognent et s’entassent sur des quais et dans des trains bondés, les retards s’accumulent, les cours sont pleines, les rues avoisinantes bloquées. Les critiques fusent contre les Compagnies de chemins de fer et l’État, jugés coupables de laisser se prolonger une situation devenue explosive depuis la journée du 3 janvier 1908, où une simple rupture de signaux (à cause du gel) provoqua d’importants retards et une flambée de violences en gare Saint-Lazare que la plupart des journaux qualifièrent d’émeute.

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C’est dans ce contexte de crise de croissance qu’il faut envisager la multiplication des représentations sur les circulations dans et autour des gares parisiennes. Selon Roger Chartier, « Il n’est pas de pratique ni de structure qui ne soit produite par les représentations, contradictoires et affrontées, par lesquelles les individus et les groupes donnent sens au monde qui est le leur. »2 L’accumulation « hors norme » du trafic dans et autour des gares parisiennes suscite ainsi, très vite, de nombreuses polémiques, des débats et donc diverses représentations. La plupart sont classiques, modernisant le thème des « embarras de Paris », traditionnel des tableaux de Paris. D’autres cependant semblent marquer une inflexion des perceptions dans l’ensemble du corps social. Parmi les plus évidentes, citons le nouveau regard que les impressionnistes tels que Monnet, Pissarro ou Caillebotte portent sur les grandes gares parisiennes à la fin du siècle, et notamment sur la plus parisienne d’entre elles (de l’avis des contemporains), la gare Saint-Lazare. Évoquons aussi l’auscultation inquiète des médecins et des hygiénistes, convertis à la médecine pasteurienne, des quais de gare ou des salles d’attente où les voyageurs se muent vecteurs potentiels d’épidémie. Ces représentations, pour passionnantes qu’elles soient, empruntent cependant, directement ou indirectement, à un autre type de représentations sur lesquelles nous allons nous attarder, celles des ingénieurs et des architectes.

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Serait-ce donc pour faire progresser la réflexion sur les circulations et apprivoiser, ensemble, les innovations proposées par les ingénieurs et les architectes, que sont diffusés par voie de grande presse leurs documents qui jusqu’alors ne « circulaient » qu’en circuit interne ?

Circulations : l’ingéniorisation des représentations

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Dans les années 1880-1914, on voit apparaître, certes discrètement, mais de manière significative, dans un nombre croissant de titres de presse, y compris les plus populaires, des représentations, qui jusqu’alors n’étaient que des outils de travail diffusés en circuit restreint et surtout fermé : il s’agit des cartes, plans de gare, photographies et simili-maquettes.

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Bien sûr, la presse de luxe n’attend pas la fin du siècle pour publier les projets de gares parisiennes. Les premiers plans de gare paraissent bien avant la construction du premier embarcadère parisien (en 1837) et assez régulièrement à la construction de chaque nouvel embarcadère. Il est incontestable qu’il existait un goût du public pour ce type de représentation bien avant la fin du siècle. Ce n’est pas du surgissement d’une pratique dont il est question mais d’une extension telle qu’elle ne peut pas ne pas avoir eu un rôle dans la formation des représentations des circulations.

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Une enquête, menée entre autres grâce aux précieux dossiers de presse de la série « Actualités » de la BHVP (qui contient environ 130 articles de presse sur les gares parisiennes, découpés dans les principaux titres de presse généraliste de la fin du siècle), et grâce au dépouillement systématique de quelques grands journaux spécialisés, permet de faire le constat de cet élargissement des titres concernés. Jusque dans les années 1880, des journaux spécialisés, peu nombreux, tels la Revue générale d’architecture et de travaux publics dirigée par César Daly, ou des magazines illustrés de luxe, tels L’Illustration ou Le Magasin Pittoresque, publiaient les plans réalisés par les ingénieurs et les architectes de gares à chaque construction ou reconstruction, encore était-ce très mal vu comme dans le cas du journal d’architecture dirigé par César Daly, celui-ci devant convaincre ses lecteurs, essentiellement architectes ou élèves architectes, qu’une gare pouvait aussi être une œuvre d’art.

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Dans les années 1880, dans un contexte tout autre, ce mouvement prend une formidable ampleur : on voit non seulement se multiplier les journaux spécialisés susceptibles de publier ces plans, tels La Construction moderne lancée en 1885, La Revue des chemins de fer qui commence en 1878 ou Le Génie Civil à partir de 1898. Mais aussi le recours à la carte se systématise tel L’Illustration qui ouvre une rubrique « cartes et plans » dans sa table des matières. Entre 1880 et 1914, ce périodique de luxe fait paraître trente-trois articles sur les gares parisiennes (soit 78 % des articles que le journal leur consacre depuis sa création en 1843) dont les deux tiers sont accompagnés de plans et de cartes.

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Enfin, des grands titres généralistes (tel Le Temps3) ou populaires (Le Petit Journal) les éditent pour la première fois. Cet élargissement de l’offre témoigne indirectement du succès de ce type de représentations et a dû les façonner en retour.

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Deuxième observation : la place consacrée à ces documents devient centrale dans la mise en page de ces titres. Cela tient bien sûr aux progrès mêmes de la technique de production en série des images à la fin du siècle4. Les photos deviennent les « pivots centraux de l’information ». Par ailleurs, les représentations topographiques se multiplient. Le 17 octobre 1885, Paul Planat lance la Construction moderne et ose la formule de douze pages de textes illustrés par 104 pages de hors-texte car « le dessin est le langage familier de l’architecte au constructeur ; c’est d’ailleurs le plus clair des langages pour le public. »

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Le plus significatif est que ces témoignages révèlent de nouveaux circuits de circulations des représentations. En effet, la plupart procèdent de la reproduction ou de la simplification de dessins produits par et pour des ingénieurs et des experts, selon des règles qui trouvent leur origine dans des pratiques professionnelles. Ces représentations fonctionnent à plusieurs niveaux : les plans et cartes appartiennent d’abord à une culture d’ingénieur et d’architecte. Ils sont un outil de réflexion, de prévision et d’anticipation qui permettent de tester les agencements ; de vérifier que toutes les logiques (de l’Administration Supérieure et des Compagnies de chemins de fer) et que tous les services ont leur place ; de faire comprendre visuellement les besoins du mouvement. L’ingénieur et l’architecte, à l’écoute des passagers, des entreprises et de l’État, opèrent une synthèse qui est diffusée au grand public dans la presse illustrée. À ce titre, ces représentations sont très intéressantes, car en changeant de « public », elles revêtent d’autres significations, pratiques : elles rationalisent les angoisses du public et servent à la fois de « guide » et de support à l’imaginaire du voyage.

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Tel est le cas de ce plan du quartier de la gare de l’Est, reproduit dans Le Parisien de Paris le 1^er février 1914 (qui tire alors à 1300 000 exemplaires), et qui provient à l’évidence des cartons des ingénieurs du cadastre. Dans les commissions mixtes réunies à chaque modification de gare, ces plans du cadastre étaient systématiquement étudiés pour évaluer les expropriations à décider. On les retrouve dans les archives conservées par la préfecture de la Seine. En passant dans la presse grand public, ce plan du cadastre prend une autre signification. Confronté au texte qui est une sorte de notice de guide touristique, faisant l’historique du lieu, l’agrandissement de la gare tranche le paysage et fait table rase de l’histoire bucolique de cet ancien coin de campagne. En pratique, il signifie qu’il va falloir procéder à des expropriations dans le quartier et qu’un nouveau chantier va s’ouvrir, rendant peut-être encore plus compliquée la circulation dans et aux abords de la gare de l’Est.

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L’insertion de plans dans des périodiques qui s’adressent à des publics non spécialistes peut être pistée. Ainsi, un plan imprimé chez un libraire du faubourg Saint-Denis est-il d’abord reproduit dans le journal spécialisé Le Génie Civil (t. VI, n° 20, planche xxiv) sans appareil explicatif. Puis le graveur Morieu la propose, après quelques simplifications, à L’Illustration qui le publie, le 28 mars 1885, avec une gravure de Hauger représentant de façon réaliste la façade de la nouvelle gare Saint-Lazare et un court article qui explique ce plan5. Le plan est ainsi « digéré » et peut ainsi être assimilé par le plus grand nombre.

Le Génie Civil, t. VI, n° 20, pl. xxiv, « Travaux de reconstruction de la gare Saint-Lazare à Paris » (coll. BNF)

Le Génie Civil, t. VI, n° 20, pl. xxiv, « Travaux de reconstruction de la gare Saint-Lazare à Paris » (coll. BNF)

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Pourquoi les cartes et les plans de gare, qui sont des documents techniques complexes, sont-ils privilégiés, y compris par des journaux de culture de masse, pour représenter socialement les circulations intenses autour de ces nouveaux pôles d’échange ?

Les représentations des circulations

Voir et comprendre les circulations : penser le plein

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La carte répond à un besoin d’outils conceptuels pour voir et comprendre les circulations proliférantes et anarchiques. Elle rend lisible en un coup d’œil le flot d’informations statistiques qui noie les lecteurs. Prenons un exemple.

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Dans L’Illustration de septembre 1908, une carte très intéressante représente « Le mouvement des trains autour de Paris ». Elle utilise très peu de codes graphiques (sur fond blanc, une information géographique simplifiée à base de lignes et de points) et inaugure une nouvelle représentation de Paris – ville de circulations : les limites de la ville sont symbolisées par le tracé de la Petite Ceinture et les principales portes d’entrées sont les gares. L’espace devient plus abstrait. La circulation devient flux. La foule disparaît dans un schéma présentant beaucoup d’analogies avec les planches botaniques ou anatomiques et les schémas des circuits électriques.

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Outre qu’elle permet de dédramatiser deux anomalies qui inquiètent beaucoup les Parisiens (les « goulets d’étranglement » que forment la gare Saint-Lazare et la gare du Nord), la carte transpose sur le mode comptable, rationnel et visuel le thème ancien des « embarras de Paris », et le fait glisser vers une réflexion positive sur de la répartition spatiale des flux de voyageurs. Par son intermédiaire, les ingénieurs des Compagnies et de l’État entreprennent d’éclairer la société de l’époque. C’est un outil de médiation culturelle et un nouveau modèle cognitif qui révèle un besoin de connaître et d’ordonner la modernité, c’est-à-dire le mouvement, tout en éclipsant ce qui la rend opaque – la foule. Effet : déréalisant qui s’oppose à la représentation, difficile, de la masse vue d’en haut ou d’en bas.

Le Génie Civil, t. VI, n° 20, pl. xxiv, « Travaux de reconstruction de la gare Saint-Lazare à Paris » (coll. BNF)

Un idéal de « planification » : penser par le vide

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Le plan, quant à lui, est également représentatif de l’apparition d’une culture nouvelle de planification, de régulation et d’observation des déplacements à la fois individuels et collectifs. Il est un compromis entre les devoirs et intérêts des différents acteurs.

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Adressé à un large public, il illustre d’abord la démocratisation des circulations. L’aération de l’espace consacré aux circulations dans et autour des gares symbolise parfaitement la fin des sas « à la française », qui faisait de la gare un bastion défensif et montre le passage d’une conception étriquée des circulations (dite « à la française » par les contemporains) à une conception beaucoup plus ouverte (empruntant à d’autres « modèles » de circulations). Rappelons que dans les premières années du chemin de fer, les voyageurs étaient enfermés à clef dans la salle d’attente correspondant à la classe de leurs billets et ne pouvaient accéder aux quais d’embarquement qu’une quinzaine de minutes avant le départ du train, le temps pour eux de se jeter dans les wagons où ils étaient à nouveau enfermés à clef par les agents de la compagnie. La catastrophe du 8 mai 1842, où périrent dans les flammes les voyageurs partis en excursion à Meudon dans les wagons fermés à clef de la Compagnie de Paris-Versailles (rive gauche), mit un terme à l’enfermement dans les voitures de chemin de fer, mais les salles d’attente des gares furent plus lentes à s’ouvrir. Dans les années 1880, la taille des salles d’attente diminue considérablement pour libérer de l’espace à la « Salle des Pas Perdus » qui prend de plus en plus d’importance.

Le Génie Civil, t. VI, n° 20, pl. xxiv, « Travaux de reconstruction de la gare Saint-Lazare à Paris » (coll. BNF)

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Cet aménagement « planifié » témoigne de l’adoption du système circulatoire anglo-saxon et européen qui permet désormais de penser, d’esthétiser et donc de valoriser la liberté de circuler. La différence est immédiatement perceptible par l’opinion publique qui parle de plus en plus de « l’américanisation » et de « l’ingéniorisation » des gares parisiennes.

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Si le mouvement tend à devenir une norme sociale, sa représentation reste pourtant éminemment abstraite : en témoignent quelques flèches et du vide dans Le Temps de 1895. La foule, dont on cherche pourtant à percer la psychologie, est escamotée. Une étude plus fine des plans montre que la foule en mouvement ne peut être pensée que parcellisée en classes et en sous-groupes qu’il importe de séparer par diverses stratégies économiques, temporelles ou spatiales. Ainsi, les voyageurs sont d’abord structurés en trois classes correspondant à des tarifs et des niveaux de confort très différents (même si les compagnies de chemins de fer cherchent à homogénéiser les conditions de transport entre les différentes classes depuis le Second Empire et plus encore avec l’avènement de la Troisième République6). Les tarifs se diversifient et créent de nouvelles différenciations entre voyageurs, spécialisant son offre en fonction des publics variés auxquels les compagnies s’adressent désormais. En 1892, l’apparition de tarifs ouvriers s’accompagnent de l’invention d’une nouvelle barrière temporelle, dont témoignent bien les Indicateurs de chemins de fer, permettant à la fois de répondre aux attentes des ouvriers et des patrons d’usines (de plus en plus désireux d’avoir des travailleurs ponctuels) et de ménager la susceptibilité de classe des petits employés de commerce : ce sont les « trains ouvriers », auxquels s’appliquent seuls les nouveaux tarifs, qui ne circulent donc que très tôt le matin ou lors des sorties d’usines. Enfin, les services de grandes lignes et de banlieues se disjoignent presque complètement dans l’espace et certains voyageurs sont systématiquement séparés de la foule indistincte des gares, que ce soient les fumeurs qui risquent de gêner les élégantes, ou les femmes seules à un moment où la traite des blanches est particulièrement redoutée7.

Le Génie Civil, t. VI, n° 20, pl. xxiv, « Travaux de reconstruction de la gare Saint-Lazare à Paris » (coll. BNF)

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Ces structurations sont profondes et recoupent les cercles d’inclusion et d’exclusion sociale et culturelle. Elles montrent que si LA circulation est admise, LES circulations restent sous surveillance, à cette nuance près que ce n’est plus le mouvement qui marginalise, mais la marge qui rend le mouvement suspect.

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Cette suspicion se donne à lire dans les plans de gare à diffusion plus spécialisée. L’espace de la gare n’est pas neutre : il est étiqueté, attribué à des fonctions de surveillance industrielle, commerciale, civile, mais aussi policière et de plus en plus politique. La gare est à la fin du xix^e siècle un point nodal de surveillance à Paris, avec un statut très particulier, sans doute unique. Ce surinvestissement des instances de contrôle dans un espace mixte (mi-privé, mi-public ; mi-urbain, mi-industriel) est hautement symbolique de l’enjeu de pouvoir que représente le contrôle des circulations. Elle est révélatrice de la méfiance envers les « populations flottantes », mais surtout envers les minorités, les marginalités. Tandis que les cours de stationnement à l’entrée et à la sortie des gares sont surveillés par les agents de la compagnie, les gendarmes, les officiers de police des commissariats de quartiers et les commissaires de surveillance administrative des chemins de fer ; l’intérieur des gares est le terrain d’observation du chef de gare et des commissaires de police des chemins de fer, rattachés au Ministère de l’Intérieur, à la Sûreté Générale.

Le Génie Civil, t. VI, n° 20, pl. xxiv, « Travaux de reconstruction de la gare Saint-Lazare à Paris » (coll. BNF)

Le rêve de circulations machinales

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Enfin, ces documents me semblent contaminer la prise de vue photographique et même la caricature. Ils apportent un élément de « science-fiction » dans l’imaginaire social et diffusent un rêve futuriste de circulations machinales. Je ne prendrais que trois exemples.

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Le rêve machinal le plus typique est celui véhiculé par les photos de tapis roulants. Cette innovation fait son apparition dans la gare d’Orsay. Cartes et photographies de L’Illustration expriment parfaitement ce rêve automate d’un transport des bagages sans manipulations, sans fatigue des voyageurs ni du personnel, sans risques de chocs, de détournements. Tout est canalisé, harmonieux, spectaculaire : la circulation est mise en scène et « purifiée comme sur un plan ». Elle se donne à voir de façon ludique. La liberté de circuler est décuplée par la machine qui libère l’homme et le rend au plaisir du voyage.

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Ces représentations sont d’autant plus intéressantes qu’elles s’opposent à la vision cauchemardesque du service des bagages qui dominait depuis les commencements du chemin de fer et qu’illustrent parfaitement les caricatures de Cham ou les aventures de l’infortunée Madame Paquet, une des représentantes des Bourgeois de Paris vus par Henri Monnier, en 18548. Dans les deux cas, très révélateurs de l’état d’esprit des voyageurs d’alors et suffisamment marquants pour structurer durablement les représentations : les malheureux voyageurs devaient s’attendre à de longues attentes au milieu de voyageurs surexcités, prêts à tout pour faire enregistrer leurs bagages. Ils devaient prévoir aussi que de malheureux facteurs, complètement débordés, transportent leurs paquets sans ménagement et les entassent périlleusement, en dépit du bon sens, dans le mauvais wagon. Pour les compagnies de chemins de fer, les tapis roulants et les bascules automatiques devaient redonner du crédit aux chemins de fer et ramener la confiance des voyageurs échaudés. Bref, l’innovation technique est un argument publicitaire qui attire les foules, que les Expositions universelles – fréquentes à la fin du siècle – ont rendu curieuses.

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Mais une conception machinale plus paradoxale coexiste : celle que révèle par exemple la caricature d’Albert Robida parue dans La Caricature du 19 juin 1886, proche de l’esthétique de Métropolis, qui fait de la ville de Paris (symbolisée par une femme) un corps absurde, défiguré, traversé de toute part par les trains et les lignes. La caricature travaille l’esthétique de la carte en la détournant. La ville-machine ou ville-usine est à la fois une vision moderne et tournée vers le passé. Cette caricature est délicate à interpréter, tant si mêlent ironie et fascination ambiguë pour le futur. Il est vrai que toute acculturation s’accompagne d’une déculturation. Albert Robida est également un dessinateur complexe. Inspiré par Jules Verne, la science fiction et le monde moderne, il illustra aussi le menu du banquet de la Société des Amis des Monuments parisiens, qui se tint le 4 décembre 1893 à l’hôtel des Sociétés savantes, pour définir une action hostile à la « mutilation de l’esplanade des Invalides » par la nouvelle gare projetée en plein centre de Paris, dans les beaux quartiers. Sur ce menu, il représenta le vaisseau de la ville de Paris assailli par les Vandales ! Voyait-il d’un bon œil s’agglutiner des grappes de voyageurs pressés là où flânaient autrefois les poètes esthètes ? Ou bien n’exécutait-il qu’une commande sans états d’âme ?

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En guise de conclusion, il semble que les représentations des circulations, travaillées par le corps social à la fin du xix^e siècle, sont doubles, ambiguës : elles témoignent d’une meilleure acceptation de la circulation (à la fois élargie, démocratisée et libérée de contraintes lourdes) allant de pair avec la crainte diffuse d’un danger d’autant plus angoissant qu’il peut être partout et nulle part.

Stéphanie Sauget

Stéphanie Sauget : allocataire de recherche au Centre de recherches en histoire du xix^e siècle (Paris I/Paris IV) et monitrice à l’Université Rennes 2. Elle prépare une thèse sur Les Gares parisiennes au xix^e siècle : perceptions, pratiques et imaginaire social.

Notes

[ 1] Ce texte est tiré d’une communication orale présentée le 21 juin 2002 au Centre Malher dans le cadre de la journée d’étude : « Paris dans les médias : 1. Les circulations dans la ville. » Voir dans ce numéro Quentin Deluermoz, « Circulations policières dans la ville, circulations policées de la ville », pp. 153-160.

[ 2] Roger Chartier, « Le monde comme représentation », Annales ESC, n° 6, nov.-déc. 1989, p. 1508.

[ 3] Qui tire alors à 22 000 exemplaires en 1880, 30 000 dès 1884 et 45 000 en 1915.

[ 4] Que ce soit par la méthode d’impression directe du bois par la photographie, grâce à une émulsion au collodio-bromure (introduite à l’été 1895 par Ernest Clair-Guyot dans L’Illustration) ou par le procédé de simili-gravure ou d’héliogravure, qui font leur apparition à la fin du siècle. Cf. Anne-Claude Ambroise-Rendu, « Du dessin de presse à la photographie (1878-1914) : histoire d’une mutation technique et culturelle », Revue d’Histoire Moderne et Contemporaine, janv.-mars 1992, n° 39, pp. 6-28.

[ 5] « Plans de la gare Saint-Lazare », L’Illustration, 28 mars 1885, n° 2196, p. 217.

[ 6] Les premiers voyageurs de troisième classe devaient se partager des places plus étroites que dans les autres classes, simplement délimitées par des traits faits à la peinture blanche sur des planches de bois exposées à toutes les intempéries dans des caissons sans toiture immortalisées par Honoré Daumier dans une féroce campagne de presse relayée par Le Charivari en 1843. Cf. quinze caricatures sur les Chemins de fer, parues entre le 30 mai 1843 et le 19 décembre 1843 dans Le Charivari, dont Impressions et compressions de voyage (le 25 août).

[ 7] C’est en 1908 que LŒuvre des gares ouvre son premier bureau dans la salle des Pas perdus de la gare Saint-Lazare pour accueillir les jeunes filles de province non accompagnées.

[ 8] Henri Monnier, « Un voyage en chemin de fer », in Les Bourgeois de Paris, Paris, Charpentier, 1854, pp. 1-35.