Les catastrophes font partie du paysage sénégalais et provoquent, ici et là, des accidents et des drames humains. Elles sont consécutives à des dysfonctionnements des systèmes et à des dérèglements des modes d’organisation des transports [1]. C’est notamment le cas lorsqu’un car en mauvais état bascule dans le fossé et occasionne la mort de plusieurs personnes ou lorsqu’un train de voyageurs, surpeuplé, déraille et entraîne dans sa chute des dizaines de personnes installées sur le toit des wagons [2]. Les catastrophes arrivent aussi lorsque les organismes de régulation, de gestion ou de contrôle délaissent leur rôle habituel et participent, au même titre que les opérateurs et au détriment de la collectivité, à la compétition pour la mainmise sur un élément du système.

Le drame du Joola survient à un moment où le système de transport fait l’objet d’une telle pression qu’une partie des contraintes, notamment reglementaires, est abolie, au risque de voir l’Etat et la société perdre tout contrôle. Cette catastrophe souligne ainsi combien la déficience de l’autorité publique, dans l’organisation actuelle des transports, est porteuse de graves conséquences. Dans ce secteur d’activités, elle soulève aussi le difficile problème de l’équilibre entre intérêt général et intérêts particuliers.

Nous presentons dans un premier temps le processus de libéralisation dans lequel sont engagés les transports au Sénégal. Dans un deuxième temps, pour illustrer les dérives auxquelles ils sont soumis, le drame du Joola est longuement évoqué. Dans un dernier temps, nous esquissons quelques pistes de réflexion et de solutions pour sortir de l’impasse.

Des professionnels ont investi dans le secteur et se sont enrichis. C’est le cas de quelques familles sénégalaises d’origine libanaise qui, avant l’indépendance, ont démarré dans le transport et qui, depuis, ont poursuivi au point de devenir aujourd’hui de véritables patrons dans le secteur (ainsi, parmi d’autres, les familles Khoury et Layousse). On enregistre aussi la présence de Sénégalais qui doivent leur célébrité à la réussite dans cette branche d’activité : ils ont pour nom Abdou Karim Fall, Ndiaga Ndiaye, Mbaye Mane Mboup, etc. Leur exemple montre la voie à de nombreux Sénégalais soucieux d’investir et de gagner leur vie dans une activité porteuse.

L’insertion du secteur des transports dans les processus d’ajustement structurel et sectoriel a profondément modifié les conditions de son évolution. À l’image de ce qui s’est produit en France à partir de 1986 (fin du contingentement des licences en zone longue, abolition progressive de la tarification routière obligatoire), dans les années 80, le transport au Sénégal a connu différentes transformations : suppression des licences de transport routier par itinéraire en 1985 et 1986, libéralisation des importations de véhicules en 1986 [7], arrêt de liaisons ferroviaires et démontage de voies ferrées, démantèlement du réseau d’aérodromes régionaux.

Plus précisément, cette période a vu le transport routier passer d’un système, privilégiant le contingentement comme mode de régulation, à un autre, d’essence libérale, où la dérégulation a ouvert la voie à toutes les évolutions possibles : démultiplication des agréments professionnels de transport, autorisation des licences toutes directions (c’est-à-dire pour l’ensemble du territoire national et sur tous les axes routiers), déréglementation et limitation des contraintes à l’exercice de la profession (visites techniques, amendes, etc.). La politique libérale sectorielle a certes augmenté l’offre de transport en véhicules et en dessertes et multiplié les possibilités d’emplois pour nombre de personnes au chômage ou sans activité. De même, la création en 1997 du Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar (CETUD), un organe autonome censé mieux organiser le transport urbain dans la capitale, est considérée comme une avancée sur le chemin d’une régulation nouvelle, adaptée et prenant en compte toutes les parties en présence (notamment les professionnels et les usagers).

Cependant, la libéralisation effrénée illustre les dérapages d’une politique trop bienveillante à l’égard d’un secteur et de certains de ses dirigeants et figures emblématiques. La place des transporteurs membres de la confrérie musulmane mouride est si importante que le processus de réorganisation en cours ne peut ignorer cette catégorie d’opérateurs, avant tout soucieux de rentabiliser à court terme leur activité privée de transport urbain. Si l’élargissement à la base procure aujourd’hui emplois et revenus à une masse importante de Sénégalais, il correspond aussi à une augmentation de la précarité chez les transporteurs. Selon G. Duruflé, "il est probable que l’accroissement rapide de leur nombre [les employés, déclarés et non déclarés] ces dernières années se traduit également par une érosion de la marge qui est attribuée à chacun [à commencer par celle des propriétaires et transporteurs]" [8]. Cette idée confirme que l’augmentation du nombre de véhicules, plus rapide que celle des trafics, a conduit à une hausse importante de la concurrence et à une dégradation des marges dégagées par l’exploitation des véhicules. Parmi les conséquences directes de cette dégradation, les difficultés croissantes des entrepreneurs pour amortir leur parc alimentent les mécanismes de la précarité. Les témoignages sont convergents : au cours des deux dernières décennies, la période d’amortissement des véhicules de transport s’est considérablement allongée, au point que l’amortissement même est devenu incertain et l’accroissement de la durée de vie des véhicules irrémédiable [9].

Dans un contexte de dérégulation et de déréglementation, favorable au développement anarchique du secteur, "l’informalisation" du secteur des transports pose problème. Les effets sur l’emploi semblent être un faible contrepoids à l’augmentation de la précarité dans le secteur du transport routier. Tout en s’accroissant, l’investissement dans le transport a contribué par la concurrence à la dégradation du service.

Au départ géré par une société publique sénégalaise, la Compagnie Sénégalaise de Navigation Maritime (COSENAM), le navire est passé, en 1994, aux mains du Port Autonome de Dakar (PAD), tout en étant armé avec du personnel militaire. L’année suivante, alors que les forces sénégalaises multipliaient les opérations en basse Casamance [11], le gouvernement a accru le contrôle du ministère des Forces armées sur le Joola. Fin 1995, devant les problèmes répétés de communication entre les différents départements ministériels en charge du navire et de son exploitation, la gestion du Joola a été retirée des compétences du PAD et du ministère des Transports maritimes pour être confiée en totalité au ministère des Forces armées (sans que se règlent les problèmes récurrents de surnombre et de sécurité apparus durant les années précédant le naufrage) [12].

" […] Officiellement, ce transfert [de responsabilités] obéissait à un souci de sécurité en Casamance, alors déclarée zone de guerre [13]". Dès cette époque, la destinée du Joola a été liée à celle de l’Etat sénégalais et à sa politique de sécurisation du territoire national. Expression d’un lien économique et politique entre le nord et le sud du pays, le Joola constituait un des rares équipements octroyés par l’Etat pour l’intégration de la Casamance. Dans une région où le pouvoir central n’a jamais réussi à régler les problèmes de fonds (Marut, 2002), ce navire était devenu, à la fois, un objet délaissé et l’enjeu d’appétits multiples [14]. En cette fin d’année 2002, au cours de laquelle le pouvoir en place a vu ses positions politiques s’effriter [15], la remise à flot du navire, sans les garanties de sécurité suffisantes [16], lui a permis de redonner espoir à la Casamance, sans pour autant satisfaire ceux qui doutent de sa politique dans cette région.

Dans ces conditions, un incident sur l’élément faible du système des transports s’est transformé en catastrophe. Les garde-fous qui auraient dû canaliser cette multitude d’intérêts politiques et économiques divergents n’ont pas fonctionné. Le drame a eu un retentissement d’autant plus grand qu’il a affecté le symbole de l’intégration politique et géographique de la région Sud au reste du pays.

Lors de la dernière rotation, différents éléments ont contribué à accroître les difficultés de navigation. Le dépassement des capacités d’embarquement de passagers a été reconnu par tous alors que le bateau ne devait contenir que 550 personnes [19]. Les prix prohibitifs de la compagnie Air Sénégal International (un aller entre Dakar et Ziguinchor pour près de 40 000 francs CFA), les difficultés de transport sur la "transgambienne" durant l’hivernage 2002 [20], la session d’octobre du baccalauréat et l’approche de la rentrée scolaire et universitaire, ainsi que la reprise du commerce après un an d’interruption, ont poussé les Casamançais à embarquer coûte que coûte.

Cette nuit-là, sur le trajet du navire, il y eut une forte houle et une grosse mer avec, selon les rapports d’expertise, des vagues de 2 à 4 mètres capables de déstabiliser ce type de bateau au fond plat et dont le centre de gravité est situé assez haut [21]. Le témoignage du Français survivant est à ce titre révélateur : "[…] il y a eu subitement plus de vent. Un fort vent latéral qui a pris le bateau. On a constaté une accentuation du tangage. Le bateau s’est levé, n’est pas revenu à sa position normale et s’est renversé doucement, tout doucement […] Cela s’est passé très vite, le bateau s’est retourné en quelques minutes [22]". Le rapport de la commission militaire du 1^er octobre 2002 indique que le pilote a manœuvré pour remettre le bateau en équilibre, sans y parvenir et que ce dernier s’est couché sur bâbord. Il souligne que le matériel de secours n’a pas été déclenché, preuve que l’équipage a été surpris par l’événement.

Aucune alerte n’ayant été donnée au moment du chavirement, les secours ont tardé [23] : entre 23 h, moment de l’accident, et environ 8 h du matin, c’est-à-dire pendant plus de 9 heures, aucun secours n’a été dépêché sur place. Le directeur général du port de Dakar a été informé par une société de pêche à 8 h 20, le ministre des Transports à 8 h 25, mais aucune indication sur l’heure à laquelle a été prévenu le ministre des Forces armées n’est disponible. Ce qui est sûr, c’est que les moyens de secours ont été envoyés tardivement, dans la matinée du 27 septembre [24], et de façon incomplète, puisque l’avion de grosse capacité Breguet-Atlantique, appartenant aux forces armées françaises et prévu par décret dans les opérations habituelles de secours, n’a décollé qu’à 11 h 45 [25].

Ces tergiversations de la matinée du 27 septembre ont eu pour prolongement une très mauvaise gestion de l’après-naufrage. Rapidement, dans la journée du 27, le Premier ministre sénégalais a avancé l’idée que le naufrage avait d’abord été occasionné par la forte tempête survenue dans la nuit [26]. Au journal télévisé du soir, lors d’un entretien avec un responsable de l’armée, les dysfonctionnements organisationnels et les responsabilités humaines, en particulier à l’embarquement, ont été en partie minimisés. L’absence d’images pendant les premiers jours après la catastrophe n’a pas contribué à lever le voile sur ce drame resté longtemps mystérieux. Le 27 septembre, aucune image du lieu du sinistre n’a été diffusée. C’est seulement dans la journée du 28 que sont apparues, sur TV5 puis à la télévision sénégalaise, celles provenant de la vidéo amateur, prises à l’embarquement de Karabane, le dernier arrêt en aval de Ziguinchor – montrant des pirogues qui convoient des personnes vers le bateau en mouvement – et enfin celles, diffusées dans le monde entier, de la coque rouge retournée, entourée d’une dizaine de chalutiers.

Le décompte macabre a été lent. Les ondes ont diffusé le 27 septembre les chiffres de 59 rescapés, 41 morts et 723 disparus, confirmés dans un premier temps par la presse du lendemain [27]. Mais, ce même jour, le quotidien Info 7 avait déjà indiqué près de 1 000 morts. Le lundi 30, Wal Fadjri a renchéri avec 1 034 passagers présents à bord du bateau, c’est-à-dire au moins 950 victimes. Le 5 octobre, le même journal a parlé de 1 300 victimes. Plus tard, le 17 octobre, reprenant les propos du Président de la République, M. Abdoulaye Wade, en voyage à l’étranger, Wal Fadjri a soutenu qu’il y aurait eu 1 500 morts dont 976 pour la seule ville de Ziguinchor [28]. Début 2003, confirmant que le chiffre officiel n’était pas encore définitivement établi, le collectif des familles des parents de victimes a avançé le chiffre de 1 810 victimes [29]. Finalement, le 3 février 2003, le nouveau Premier ministre sénégalais, M. Idrissa Seck, lors de son discours à l’assemblée nationale, a parlé très explicitement de 1 865 morts [30].

Cette lente reconnaissance des faits et de la catastrophe s’est déroulée dans un contexte paradoxal, caractérisé, de la part des autorités sénégalaises, à la fois par un processus d’enlisement de l’affaire, et par une volonté de trouver les responsables et de les sanctionner. Dans un premier temps, l’objectif était de dépasser le drame et ses conséquences humaines et de faire oublier les causes et les responsabilités. Au tout début, le décompte des passagers s’en est tenu aux deux manifestes d’embarquement à Ziguinchor et à Karabane (respectivement 797 et 185 personnes), totalisant seulement près de 1 000 personnes [31].

La transformation du drame en une autre affaire, notamment autour des questions d’indemnisation des familles de victimes, a été nécessaire pour le pouvoir. La banalisation de l’énorme catastrophe humaine – près de 2 000 morts, sans compter les enfants dont il a rarement été question [32], une immense désolation dans les familles touchées, une grande consternation en Casamance – est apparue évidente. On peut penser que cette question délicate pour le pouvoir a été gérée politiquement parce qu’elle a touché le sud du pays où l’Etat et la classe politique sénégalaise agissent d’abord en fonction de considérations territoriales (de sécurité notamment) et technocratiques. La prise en compte du drame humain a été réelle mais tardive et, finalement, a peu répondu aux attentes de la population.

Dans un deuxième temps, et assez rapidement après le naufrage, les pouvoirs publics ont voulu montrer qu’ils mesuraient l’ampleur des conséquences du drame et s’activaient à rechercher la vérité, les causes de la catastrophe et, si possible, les responsabilités. Annoncées par la presse dès le lendemain, les sanctions sont intervenues le 1^er octobre au soir, après remise des rapports de l’enquête maritime du ministère de l’Equipement et des Transports et de la commission militaire : les démissions des ministres des Forces armées et de l’Equipement et des Transports ont été acceptées par le Président de la république, et le 14 octobre, le limogeage du chef d’état-major de la marine nationale a été effectif [33]. Le chef de l’Etat en personne, dans un discours à la radio et à la télévision, le 1^er octobre 2002, a exhorté la population à un sursaut et à un changement de comportements dans la vie de tous les jours et invité la classe politique dans son ensemble à la concorde nationale. De façon ultime, le 11 octobre, pour atténuer le ressentiment des populations et rendre hommage au nom de la nation aux victimes et aux familles, une cérémonie de funérailles nationales a été organisée, à Dakar, au bord de l’océan, là où doit être érigé un monument du souvenir [34].

La catastrophe du Joola a permis d’évoquer les risques encourus dans les transports ou dans les zones industrielles de la capitale [35]. Cependant, à la mi-2003, la question des responsabilités organisationnelles et politiques du naufrage est encore à l’ordre du jour, puisque la parution en novembre 2002 du rapport officiel de la commission d’enquête technique, convoquée par le Président Wade le mois précédent, tout en indiquant le niveau et la nature des défaillances, a été suivie de peu d’effets [36].

Le Sénégal, les autorités, les opérateurs économiques, les transporteurs, la population ne pourront pas éviter de rapprocher ce drame des dérèglements permanents du système des transports et des véritables interrogations qui sont posées à la société sénégalaise : pourquoi un tel naufrage dans un pays récemment vanté pour ses succès dans différents domaines (politiques et sportifs notamment) ? Pourquoi tant d’inégalités par les transports dans une société censée redistribuer à tous ?

L’Etat est cependant intéressé au fonctionnement dérégulé du système des transports qui lui procure d’importantes rentrées financières. Quelques-uns de ses agents sont aussi engagés dans des pratiques illicites qui ne contribuent pas à clarifier le rôle de l’autorité publique ni à la légitimer [39]. Facilités pour les importations de véhicules et de pièces détachées, taxes douanières, taxes sur les carburants, formalités administratives payantes alimentent le budget de l’Etat [40], autant que de multiples intermédiaires, présents dans tous les lieux où il faut démêler l’écheveau des déclarations et autres paperasseries.

Cette manne apparaît peu conciliable avec le contrôle et la régulation indispensables au système des transports. L’exemple de la compagnie de bus Dakar Dem Dikk (qui s’est substituée, après plusieurs années sans service, à la société publique en faillite, SOTRAC [41]) est éclairant : la société a importé de nombreux bus en piteux état, en payant des taxes à l’importation, alors même que ces véhicules n’offraient pas toujours les garanties nécessaires au transport sécurisé des personnes. Les importations de véhicules neufs, peu taxées, seraient bien plus bénéfiques pour la collectivité, les professionnels et les usagers que l’extension d’un parc de véhicules hors d’âge (qui pourrait au contraire être rendue impossible par le paiement de lourdes taxes à l’importation) [42].

En laissant s’instaurer le dépassement de capacité dans les transports routiers, un irrespect de la réglementation ainsi que l’irresponsabilité de transporteurs qui ne remplissent pas toujours les conditions d’agrément, d’assurance, de contrôle technique et de permis de conduire (pour leurs chauffeurs), l’Etat prête le flanc à la critique et aux dérives les plus irréversibles.

Malgré la responsabilité de ces opérateurs dans la mobilité quotidienne de la société sénégalaise, tout apparaît possible pour repousser les limites de la norme, alors même que ces utilisateurs de l’espace public devraient, plus que tous les autres, veiller à ne pas empiéter sur les droits d’autrui. Avec des véhicules hors d’âge et hors d’usage, quel service ces transporteurs offrent-ils aux clients ? Que peuvent attendre les usagers de chauffeurs de cars qui s’arrêtent et les font descendre à leur guise, prétextant que le bout de la ligne est ici et non au lieu indiqué par le receveur au départ ? Quel service proposent-ils aux clients qui ne connaissent pas toujours le montant total qu’ils vont payer, les prix variant selon la destination, la distance, le nombre de changements de véhicules et l’itinéraire ?

Service rime difficilement avec qualité. Le convoyage d’un bout à l’autre de la ligne ou du pays, quelles que soient les conditions (la situation est identique pour les marchandises), est effectué au moindre coût pour le chauffeur et l’apprenti, et surtout pour le transporteur. Sa qualité renvoie au type de relation instaurée entre le propriétaire et le chauffeur : le premier est souvent rentier [45], homme d’affaires, peut-être même fonctionnaire ou policier, et ne raisonne qu’en fonction du montant reversé chaque semaine par le chauffeur ; le second conduit pour accumuler entre l’équivalent du versement et ce qui permet de payer le carburant, les petites pannes, les tracasseries des forces de l’ordre, les différentes caisses de solidarité installées dans les gares, ainsi que les taxes de stationnement. Les sommes recueillies dans la journée autorisent aussi le paiement du ou des apprenti(s) qui encaissent à bord des véhicules, ainsi que des coxeurs (les rabatteurs de la clientèle dans les gares routières et les principaux arrêts).

La relation est inégale : le chauffeur est mal payé et devra conduire à n’importe quelle condition pour gagner sa vie. Rarement déclaré, le chauffeur est souvent en position éjectable. L’état du système des transports routiers au Sénégal, et à Dakar en particulier, tient à cette relation de domination. Pour corriger le mécanisme inégal dont le transporteur apparaît comme le principal bénéficiaire, le Sénégal pourrait s’inspirer de certains Etats qui commencent à instaurer, en cas d’accident, la co-responsabilité du chauffeur et du transporteur propriétaire. Parfois même, en cas de jugement, seul le propriétaire est condamné [46].

Le rapport de dépendance entre chauffeur et propriétaire s’inscrit dans un processus plus global de sélection des acteurs. Les opérateurs implantés de longue date sont avantagés quand ils bénéficient de réseaux de clientèle politiques et économiques qui leur permettent, malgré la concurrence, de s’installer durablement sur des marchés. Il en va ainsi dans le transport des hydrocarbures, dans le transit international dominé par des groupes mondiaux, de même que dans le transport urbain de voyageurs où quelques opérateurs nationaux raflent la mise avec d’importants parcs de véhicules. Les nouveaux entrants – qui sont légion – doivent se battre, y compris par la force, pour conquérir une place sur ces marchés [47].

Cette compétition suscite bien des convoitises hors du secteur des transports. Qu’elles viennent du commerce ou d’autres milieux comme ceux de l’émigration, d’affaires ou de la fonction publique, des personnes vont s’installer sur les marchés des transports et faire jouer leurs réseaux pour profiter de la manne à tout prix. Dans le contexte actuel du système des transports sénégalais, le Joola a aussi fait l’objet de convoitises qui l’ont détourné de sa fonction première de transport, provoquant l’abandon du service.

Le transport dans son ensemble en pâtit, le service est dégradé, les marges de nombreux opérateurs s’amenuisent et empêchent toute pérennisation de l’activité, tout en faisant le bonheur de quelques-uns qui s’imposent quasi définitivement sur les marchés. La dérive des transports sénégalais renvoie ainsi à un processus de privatisation et de confiscation de l’activité, au détriment de la collectivité.

D’autres exemples dans le monde montrent que des règles peuvent être admises et finalement partagées pour la bonne marche du système. Ce qui s’est produit le 26 septembre 2002 avec le Joola a justement dépassé les conditions de sécurité minimales : alors même qu’il avançait au milieu du fleuve Casamance, vers la haute mer, et que le nombre de passagers était supérieur aux limites autorisées, le navire a continué à embarquer des personnes arrivant en pirogue. De même, à Dakar, certains chauffeurs de car et de bus laissent descendre les clients au milieu des carrefours, à distance des arrêts, c’est-à-dire dans des lieux considérés comme des plus dangereux par les services de sécurité routière.

Le client a le droit d’être transporté dans des conditions correctes, à un prix raisonnable et sans risquer de se salir ou de se blesser. Cependant, en dépit de la faible prise de conscience par l’association de consommateurs sénégalais (ASCOSEN) des enjeux du transport, il convient de rappeler que les usagers en tant que citoyens sont aussi impliqués dans la rénovation du système des transports.

La refondation implique aussi que le dialogue pour un meilleur transport se tienne là où il se produit : à savoir dans les gares, dans les lieux d’embarquement, mais aussi à l’intérieur même des véhicules. Les réactions au surnombre dans les véhicules de transport en commun, apparues au lendemain de la catastrophe du Joola, ont montré que les populations n’étaient pas indifférentes à l’évolution des normes. Mais ce mouvement de protestation, pour être transformé en réflexion sur l’avenir des transports, doit être appuyé à tous les niveaux par l’Etat, les collectivités locales, les comités de quartiers, les différentes associations, et s’étendre aux questions d’organisation et d’intérêt général.

Les processus de décentralisation promeuvent, localement, le dialogue politique entre autorité publique et intérêts privés, entre collectivités locales et populations. L’exemple des villes post-apartheid en Namibie où les responsables de la gestion urbaine prennent de plus en plus en compte les pratiques citadines de la base est à méditer [49]. Il y a des modes d’intervention que des associations de différents usagers (femmes, groupements d’intérêt économique, etc.) ou de riverains [50], des groupements professionnels [51] et des organisations non gouvernementales [52] ont déjà testés ou imposés et qu’il convient de soutenir et/ou de discuter.

Dans la discipline géographique, on parle d’appropriation de l’espace par les acteurs, et dans ce cas de territoire. C’est seulement quand l’espace où s’opèrent les transports sera territoire, c’est-à-dire conçu, partagé, approprié et respecté par tous, que l’exécution d’un service de transport, acceptable et rentable pour la collectivité, sera possible au Sénégal. La construction de l’espace public non seulement implique un positionnement très clair de l’autorité publique, mais interpelle aussi tous les opérateurs privés qui ont des visées dans les transports et qui, par tous les moyens et pour leurs propres intérêts, investissent les méandres de l’appareil d’Etat pour obtenir des marchés. Ce débat dépasse in fine l’opposition entre secteur public et secteur privé, habituellement admise dans le transport, et pose une question fondamentale pour l’avenir : quels transports veut-on au Sénégal, pour quel type de société et de territoire ?

La restauration d’une politique de transport n’a de raison d’être que si elle est intégrée à un plus vaste débat sur l’avenir de la société sénégalaise et sur les inégalités socio-économiques grandissantes. En d’autres termes, les difficultés quotidiennes de transport, la lutte pour se déplacer d’un bout à l’autre du pays ou à Dakar, la cherté du billet pour les Sénégalais qui ont, quotidiennement, des problèmes pour trouver l’équivalent de la dépense alimentaire (la "DQ"), accroissent le sentiment d’enclavement et d’exclusion et contribuent à développer le système de débrouille (ou "goor goorlu" en wolof). Les conséquences sont néfastes et prévisibles : chacun fait tout ce qu’il peut pour monter dans un bus (ou à bord d’un bateau), pour passer dans la rue devant l’autre tellement les embouteillages à Dakar sont importants, pour négocier (waxale) et payer le moins cher.

Faire une politique des transports digne de ce nom est difficile quand les niveaux de vie n’augmentent pas et quand chacun doit se battre pour partager l’espace public. Le transport pour tous, et dans de bonnes conditions, ne se résume pas à réduire la pauvreté comme on le prétend aujourd’hui [53], mais d’abord à accroître les revenus et les possibilités de vivre décemment.

L’exemplarité du drame du Joola, aux conséquences incalculables pour les familles et le pays, demande à réfléchir aux mécanismes de la régulation, non seulement dans le transport, mais aussi dans la société sénégalaise. Dans le contexte d’appauvrissement de couches importantes de la population, le processus n’est pas aisé. L’avenir du transport interroge au premier chef les autorités politiques, il implique aussi les groupements d’opérateurs privés, les associations et les individus. C’est dans ces conditions de dialogue politique que le transport au Sénégal, par tous et pour tous, est possible.