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Annales de Normandie

2011/2 (61e année)


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Les armateurs passent pour des personnages essentiels dans la vie d’un port. Grâce à leur puissance et à leur mode de vie, ils se retrouvent généralement tout en haut de l’échelle sociale, en constituant une élite que les populations littorales, souvent envieuses, rêvent d’intégrer. Leurs décisions engagent fréquemment le destin de la cité entière et leur influence rayonne localement, parfois bien au-delà, grâce à des amis, des protecteurs puissants. De fait, les armateurs constituent un moteur de l’économie d’un port, au côté des négociants, avec lesquels ils sont souvent confondus.

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En période de belligérance, l’occasion est donnée à ces hommes de recourir à une autre activité, la guerre de course, et de s’y distinguer à leurs risques et périls. L’objectif du gouvernement consiste à porter des coups redoublés au commerce du pays ennemi en s’emparant de ses navires et de leurs cargaisons, mais aussi en perturbant ses échanges de toutes sortes et ses activités maritimes. Quant à ceux qui « arment en course », ils espèrent avant tout s’enrichir avec les bénéfices tirés de la vente des prises. La « course » résulte donc d’un contrat entre un armateur et un gouvernement qui autorise exceptionnellement ce premier à faire la guerre à un ennemi officiellement déclaré selon une réglementation précise. Dans cette association, chacun poursuit ses objectifs propres. Pour le roi, il importe avant tout de nuire à l’ennemi : un navire coulé ou capturé est un succès militaire. Pour l’armateur, un navire pris représente de l’argent gagné et l’espoir de faire fortune. C’est cette part de hasard susceptible d’apporter au particulier le bonheur ou le malheur, la fortune ou la misère qui amena Jean Meyer à comparer l’activité corsaire à une loterie et dont la pratique serait due à la volonté de trouver une activité de compensation « pour combler les pertes résultant de l’arrêt total ou partiel du commerce du temps de paix » [1][1] J. Meyer, « La course, romantisme, exutoire social,....

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Dans la seconde moitié du xviie siècle, la France entre dans une succession de conflits qui l’oppose aux autres puissances européennes, notamment maritimes, jusqu’à la chute du Premier Empire. L’Angleterre figure comme l’ennemie la plus farouche, celle qui entre très régulièrement en conflit avec le gouvernement français en prenant la tête des opposants. Cette période troublée, que l’on dénomme la « seconde guerre de Cent ans », oblige les ports français à interrompre leurs activités habituelles et à s’interroger sur le comportement à tenir en attendant la fin des hostilités.

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Toutefois, chaque port s’implique différemment dans ce genre d’activité, reconnue à haut risque, selon son degré de motivation. Certains, tel Honfleur [2][2] Sur l’activité corsaire du port de Honfleur : F. Bonnot,..., choisissent de se tenir prudemment en retrait, dans l’attente du retour de la paix, pour reprendre leurs activités habituelles. Au contraire, Saint-Malo ou Dunkerque s’investissent pleinement, au point de figurer comme les deux principaux pôles corsaires français [3][3] Sur l’activité corsaire de ces deux ports : P. Villiers,.... Entre ces deux comportements contraires, d’autres ports encore participent plus ou moins intensément à la guerre de course, selon les circonstances. C’est le cas de Granville. La cité bas-normande, connue au xviiie siècle pour son extraordinaire percée dans l’activité morutière, se lance régulièrement dans ce genre d’entreprise, à chaque conflit. L’étude approfondie de la course granvillaise pour la soutenance de ma thèse de doctorat [4][4] M. Aumont, Une culture du risque maritime : aventures... met en lumière cette participation régulière, la nature de ses armements et l’intensité de ses engagements.

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Tous les armateurs ne se lancent toutefois pas dans cette activité. Elle est le fait d’une poignée d’hommes seulement. Pourquoi l’activité ne semble-t-elle concerner uniquement qu’une partie des armateurs du port ? Quels sont plus précisément ceux qui s’y intéressent ? Est-ce le fait exclusif des armateurs terre-neuviers qui souhaitent trouver là une activité de compensation pour répondre à l’impossibilité de poursuivre la pêche morutière à cause des dangers de la guerre ? Pourquoi les autres ne les rejoignent-ils pas alors dans l’aventure, puisque que la nécessité de survivre économiquement en période d’inactivité forcée, alliée à l’espoir de faire fortune, les y incitent fortement ? La réalité semble incontestablement plus complexe qu’il n’y parait. Le cas de Granville illustre parfaitement le goût modéré pour la guerre de course de la plupart des ports français, à l’exclusion des fameux pôles déjà évoqués.

Les activités traditionnelles du port de Granville

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Depuis sa fondation à la fin de la guerre de Cent Ans, la ville de Granville, bâtie au sommet de sa presqu’île, fixe son destin sur l’élément marin. De la même manière que les autres ports français, les pêcheurs locaux s’adonnent tout naturellement à la pêche au poisson frais. Ils se distinguent toutefois en pratiquant parallèlement la collecte des huîtres de manière intensive dans la baie du Mont Saint-Michel, où les fonds présentent des gisements particulièrement importants. Les résultats de cette activité s’avèrent rapidement encourageants, au point d’exporter une grande quantité d’huîtres vers les autres ports de la région ainsi que vers la capitale. Constituant la première source parisienne d’approvisionnement en huîtres marinées [5][5] R. Abad, Le grand marché. L’approvisionnement alimentaire..., la ville s’enrichit suffisamment pour participer ensuite à une autre grande aventure : la pêche morutière.

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Depuis leur arrivée à Terre-Neuve, les armateurs granvillais y entreprennent régulièrement des campagnes de pêche. Au fil des décennies, cette activité qui exige une forte mobilisation d’énergie, de capitaux, de matériel, mais aussi parfois le recours aux armes lorsqu’il faut se défendre contre les pirates ou les Barbaresques, a imprimé en eux un savoir-faire évident et une force de caractère particulière. Malgré les mauvaises années, elle leur rapporte des revenus relativement assurés et réguliers.

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C’est au début du xviiie siècle que Granville prend véritablement son destin en main. Grâce à des efforts répétés et couronnés de succès pendant les années 1720-1730, le port bas-normand, qui souffre pourtant fortement de l’exigüité de ses installations portuaires, connaît son envolée économique. Lui qui n’envoyait qu’une vingtaine de bâtiments à Terre-Neuve à la fin du xviie siècle, multiplie allègrement le nombre de ses morutiers. Désormais, il arme entre 80 et 100 navires par année, parfois même au-delà de la centaine au cours des années 1770 et 1780. Très vite, Granville rejoint Saint-Malo à la tête des ports morutiers français, au point de lui disputer âprement la suprématie par la suite [6][6] M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit.,....

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Cette activité florissante exige l’emploi d’une grande quantité d’hommes, à la fois pour composer les équipages et pour pratiquer la pêche sur place. L’on engage ainsi, pour cette seule activité, entre 3 500 et 4 000 hommes par an dans la deuxième moitié du xviiie siècle, voire plus dans les années 1780. Cela représente la moitié de la population totale de la ville de Granville. La pêche attire en effet de plus en plus d’hommes en provenance des paroisses rurales de l’arrière-pays ; l’étendue du bassin de recrutement ne cesse de croître, à tel point que le quartier maritime granvillais, le plus important de Normandie [7][7] L’affirmation est démontrée par les « États des gens..., passe aussi pour le premier de France.

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La cité bas-normande s’intéresse également au petit cabotage, essentiellement avec les ports bretons et normands, mais aussi avec les îles anglo-normandes ou encore Bordeaux et Marseille. Elle ambitionne de participer au grand commerce colonial, comme Dieppe, Honfleur, Rouen, Le Havre ou Saint-Malo. Mais comme le gouvernement sait que l’activité terre-neuvière fournit en grand nombre les meilleurs matelots pour les équipages de sa marine de guerre, il refuse de lui donner cette autorisation, de peur de perdre cette précieuse « école » qui ne lui coûte rien et qui lui fournit ses meilleurs éléments [8][8] Une lettre adressée par un chargé d’affaires en pourparlers.... Par conséquent, il engage le port de Granville à se contenter de la pêche morutière en Amérique septentrionale [9][9] Arch. nat., Marine, B3 383, fol. 52-23, lettre du contrôleur.... Les négociants granvillais finissent pourtant par obtenir cette autorisation en 1763 [10][10] Arch. dép. Calvados, C 4160, « Arrêt du Conseil du.... Malgré cette opposition, quelques navires quittent le port, avant cette date, à destination de Saint-Domingue, de Port-Louis de Guadeloupe et du Canada. Ils sont tous armés en guerre et marchandise. Cela vaut mieux en période de belligérance. Rien ne permet cependant de vérifier s’il s’agit de commerce ou de transport de vivres à destination des colonies françaises.

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Les déclarations de guerre viennent toutefois assez régulièrement troubler ce bel essor économique, car lorsque la France entre en conflit avec les autres puissances maritimes, a fortiori l’Angleterre, une autre réalité se met en place. Tandis que la déclaration officielle de guerre oblige certains armateurs à restreindre fortement ou à suspendre totalement leurs activités pour des raisons évidentes de sécurité, une fenêtre s’ouvre de manière exceptionnelle pour ceux qui acceptent de reconsidérer autrement leurs entreprises. L’envie d’en découdre avec l’ennemi et l’espoir de faire fortune amènent certains d’entre eux à s’intéresser à la guerre de course, tandis que la prudence ou les déconvenues poussent les autres à une inaction provisoire en attendant le retour de la paix.

Granville et la guerre de course

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Les raisons, ouvertement avancées par les Granvillais, pour pratiquer la guerre de course contre les Anglais ne manquent pas. Il leur faut en effet se venger des affronts subis par la réduction des zones de pêche à Terre-Neuve au traité d’Utrecht de 1713, des attaques et des humiliations subies là-bas par la suite en temps de paix par les Anglais qui montrent franchement leur désir d’en expulser totalement et définitivement les Français. Il leur faut réparer la perte des 29 terre-neuviers capturés lors de leur retour de campagne en 1744, laver l’affront de la terrible rafle de Boscawen (1755) qui a fait perdre à la ville 34 navires et 1 096 hommes, la privant du même coup de l’espoir de s’affirmer comme un grand port français à une époque où elle s’enorgueillit de pouvoir disputer la suprématie de Saint-Malo dans la pêche à la morue [11][11] M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit.,.... Il leur faut enfin prendre une revanche sur le sentiment vexant d’impuissance subi pendant la guerre de Sept Ans devant une marine anglaise, devenue trop supérieure à leur goût, qui leur a imposé un blocus terriblement efficace et humiliant. Tous ces arguments paraissent parfaitement fondés et nettement suffisants pour nourrir une forte rancune contre l’Angleterre.

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L’étude de l’activité corsaire, au fil d’aventures souvent épiques, témoigne d’un réel engagement dans la course de la part des Granvillais entre la guerre de la Ligue d’Augsbourg et les conflits de l’Empire. Jusque dans les années 1740, elle se pratique sur des bâtiments de tonnage moyen dans des armements « en course » stricto sensu ou encore dans des armements « en guerre et marchandise », c’est-à-dire sur des bâtiments autorisés à commercer, mais aussi à attaquer l’ennemi. Tous les navires munis de ce deuxième type de commission ne peuvent pas toutefois être assimilés aux corsaires car la majorité d’entre eux privilégie clairement la finalité commerciale. Ils font tout pour éviter l’ennemi. D’autres suivent le même but, mais se laissent tenter par des proies faciles (sans défense ou plus faibles). Pour une minorité enfin, difficile toutefois à évaluer, le comportement est clairement offensif. Ils utilisent pleinement l’aspect guerrier que leur offre ce genre de commission mixte pour attaquer délibérément les navires ennemis qu’ils aperçoivent. Par conséquent, seuls les bâtiments armés en guerre et marchandise ayant accompli une ou plusieurs capture(s) sont ici pris en considération et acceptés dans la catégorie corsaire.

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Après le milieu du xviiie siècle, les Granvillais pratiquent la guerre de course sur des bâtiments armés exclusivement à cet effet. Ce sont parfois de grosses caravelles, jaugeant entre 300 et 530 tonneaux, ou encore des lougres de 3 à 150 tonneaux. Dans les deux cas, il s’agit de navires très toilés, rapides et manœuvrants, parfaitement adaptés à l’attaque ou à la fuite rapide devant un ennemi de force supérieure.

Tab. 1 - Les armements corsaires à Granville par conflit de 1688 à 1815[12][12] M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit.,...Tab. 1
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Au fil des conflits, l’intensité de l’action granvillaise semble régulière, mais modeste si l’on ose une comparaison avec Dunkerque et Saint-Malo.

Fig. 1 - Nombre d’armements corsaires à Dunkerque, Granville et Saint-Malo entre 1688 et 1815[13][13] P. Villiers, Marine royale, corsaires…, op. cit., p....Fig. 1
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Il convient toutefois de nuancer cette apparence. Au-delà de ces estimations, le comportement brillant de certains acteurs locaux contribue pleinement à attribuer un éclat particulier à l’activité corsaire. Sous Louis XIV, la frégate, le Jeune Homme ne réalisa-t-elle pas à elle seule sept campagnes ? L’énergie et la réussite des frères Lévesque – Jean Beaubriand-Lévesque et André La Souquetière-Lévesque – capitaines devenus corsaires du roi, ainsi que celles de leurs comparses, furent saluées par tous leurs concitoyens, car jamais Granville n’eut autant de navires à réussir plusieurs armements sans se faire prendre. Il est légitime de penser par conséquent que cette période constitua sûrement l’un des plus grands moments de la course granvillaise. Il ne faudrait pas pour autant ignorer l’importance des corsaires de la guerre de l’Indépendance américaine. Plusieurs frégates, comme le Monsieur de 475 tonneaux et la Madame de 390 tonneaux, réussirent tant de belles captures, entre 1779 et 1782, que Granville se retrouva en troisième position des ports français métropolitains en nombre d’armements, mais aussi en valeur de prises et de rançons [14][14] Le classement des ports métropolitains par la valeur....

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Une autre caractéristique essentielle distingue nettement les corsaires granvillais de ceux des autres ports : la taille des navires. Ce sont souvent d’imposants bâtiments, dépassant parfois les 300 tonneaux. Sous le règne de Louis XV, le port bas-normand arme le Grand Grenot (300 tonneaux) en 1746, l’ Aimable Grenot (390 tonneaux) en 1747, le Mesny (300 tonneaux) et le Machault (300 tonneaux) entre 1756 et 1758. Le maximum est atteint en 1757 par le Granville qui jauge 530 tonneaux, monté de 36 canons, avec un équipage de 316 hommes. Un véritable petit vaisseau de guerre ! Il n’échappe pourtant pas à un destin funeste, puisqu’il explose accidentellement au cours de sa première sortie, avant même d’avoir réussi une seule capture. Pendant la guerre de l’Indépendance américaine, sortent du port l’Américaine (340 tonneaux) entre 1778 et 1781, le Patriote (390 tonneaux) en 1780, le Duc de Coigny (325 tonneaux) en 1780, le Daguesseau (340 tonneaux) en 1780, la Madame (390 tonneaux) entre 1780 et 1782 et le Monsieur (475 tonneaux entre 1780 et 1782).

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Rares sont les autres ports à armer d’aussi gros navires en course. Si pareil constat se retrouve à Saint-Malo [15][15] Les tableaux reprenant les caractéristiques des corsaires..., il diffère totalement à Dunkerque, où l’on n’arme que des corsaires d’un tonnage inférieur à 150 tonneaux [16][16] L’information concernant les navires dunkerquois a.... Rares sont également les particuliers à oser prendre de tels risques financiers, de peur de « faire la culbute » au cas où le navire serait pris ou coulé par l’ennemi.

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Compétence, esprit d’entreprise, capitaux, navires et main d’œuvre ne faisant pas défaut au port de Granville, les armateurs auraient pu mettre tout cela au service de ce désir de revanche et s’investir pleinement dans la guerre de course, à l’image de Saint-Malo et de Dunkerque. Or, peu d’armateurs granvillais optent pour la course. Du règne de Louis XV au Premier Empire, l’estimation de ceux qui pratiquent l’activité n’atteint que 20 % de l’ensemble des armateurs du port et la moitié d’entre eux abandonne la guerre de course au terme d’une première expérience. La très grande majorité des armateurs granvillais (80 %) choisit en effet délibérément de rester en dehors du conflit, contrairement à ceux de Saint-Malo et de Dunkerque, où ils sont nombreux à armer en course [17][17] C’est du moins ce qui ressort des travaux de J. Lemay.... Les Granvillais attendent patiemment le retour de la paix.

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Pourquoi Granville, qui fait jeu égal avec Saint-Malo dans la pêche à Terre-Neuve, ne s’engage-t-il pas davantage dans la guerre de course ? La prudence et la patience caractériseraient-elles d’avantage les Granvillais que la témérité ? Cela n’est pas impossible. Pourtant, les propos adressés en 1780 par le sieur Mistral, commissaire ordonnateur du Havre, au secrétaire d’état à la Marine, le maréchal de Castries, contredisent quelque peu cette « sagesse ». Il déplore « la rapacité naturelle des armateurs de Granville » qui les pousse à agir souvent malhonnêtement pour servir au mieux leurs intérêts. [18][18] Arch. nat., Marine, B3 675, f°106-107, lettre de Mistral... Il cite précisément Nicolas Deslandes et son beau-père, Luc Forterie-Valmont, soit deux des plus gros armateurs du port, ceux-là mêmes qui arment les plus grands corsaires de la guerre de l’Indépendance américaine.

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Pour saisir cette répartition contrastée, une observation détaillée du milieu des armateurs de ce port s’avère nécessaire. Qui sont ces hommes en temps normal ? Comment réagissent-ils à l’annonce d’une déclaration de guerre ?

Les armateurs du port de Granville

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Un mémoire adressé en 1765 à M. Fontette, intendant de la généralité de Caen, par des officiers granvillais de juridiction, résume parfaitement leur profil :

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« Les armateurs de Granville, les seuls commerçants qu’il y ait dans le lieu, sont la plupart d’anciens capitaines de navires qui sont allés en mer dès l’âge de dix à douze ans et qui se sont faits armateurs quand ils ont fait amas de connaissances dans les différents ports où ils ont eu occasion d’aller » [19][19] Arch. dép. Calvados, C 2996, Mémoire contre l’établissement....

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Leur compétence se fonde principalement sur l’expérience, acquise en mer et dans les autres ports, que complète ensuite le sens des affaires. La trentaine passée, certains capitaines cessent d’aller en mer pour tenter une conversion. Le désir de quitter les conditions pénibles de vie et de travail d’une campagne terre-neuvière, l’envie de rester à terre pour monter des entreprises qu’ils espèrent lucratives, mais aussi la possibilité de profiter des conseils et de l’aide financière de la famille, motivent généralement cette décision. Ceux qui réussissent les plus belles reconversions témoignent indiscutablement d’intelligence, d’audace et de dynamisme dans leurs entreprises. Ces nouveaux arrivants connaissent tout du monde de la mer, de la navigation à la pêche, de la nature humaine lorsqu’elle se retrouve entassée sur un navire et de la façon de commander les hommes d’équipage.

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Malgré l’absence totale d’archives de l’Amirauté granvillaise [20][20] L’intégralité des archives de l’Amirauté a disparu..., les armateurs du règne de Louis XIV ne gardent que partiellement leur mystère. Une estimation de leur nombre a été avancée par Vauban, en 1686 : « Il y a quelques vingt familles de marchands de quelque considération qui font vivre tous les autres … » [21][21] Service historique de l’Armée de terre (désormais SHM),.... Au vu d’une description du port et de ses bâtiments établie en 1687 par Monsieur de Montmor, intendant de la marine au département de Normandie [22][22] SHM Vincennes, SH 82, Amirauté de Granville et Genêts,..., ces familles se nommaient Lévesque, Le Pelley, Lecapelain, Louvel, Hugon, Salmon, Delarue, Baillon, Leboucher, Ganne, Dry, de Lalun, Chevallier, Longueville, etc. Quelle était la place de chacun dans la société granvillaise ? À défaut de rôles de capitation, susceptibles de représenter la stratification sociale de la population locale en cette fin de xviie siècle, le recours à l’étude des charges dans la cité et à la généalogie met clairement en évidence l’identité des notables de ce temps et la place occupée par les armateurs. Indiscutablement, les Leboucher, Lévesque, Fraslin, Lemengnonnet et Hugon tiennent le haut du pavé parmi les Granvillais. Ainsi, Luc Leboucher, sieur de Gastigny, est nommé premier maire perpétuel de Granville par le roi de France en 1692, charge qu’il garde donc jusqu’à sa mort en 1743. Ce choix, entériné au plus haut degré, prouve indéniablement la bonne honorabilité de sa famille. Ses grands-parents se nomment Leboucher, mais aussi Lévesque, Lemengnonnet et Salmon, lignées d’armateurs et de capitaines localement bien implantées depuis plusieurs générations. Son frère, Jean Leboucher, sieur de Vallesfleurs, occupe les charges de vicomte et de juge de police de Granville, ce qui ne l’empêche nullement de s’intéresser à la mer. Propriétaire et armateur de la frégate Vierge de Grâce, il n’hésite pas en effet à armer son navire en course, en 1690, sous son propre commandement. Ce capitaine corsaire trouve pourtant la mort dans un combat mémorable contre deux frégates hollandaises, en 1690 [23][23] M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit.,.... Leurs deux tantes du côté paternel ont épousé Thomas Tapin et Olivier Delarue, lesquels appartiennent à d’autres familles tout aussi respectables.

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La mère de Luc et de Jean Leboucher, Julienne Lévesque, bénéficie de la popularité de ses aïeux : son père, Antoine, et un autre membre de sa famille (son oncle vraisemblablement) ont participé à des expéditions commerciales lointaines au début du xviie siècle [24][24] Antoine Lévesque partit sur un navire armé par son.... Ils y ont trouvé la mort. À défaut d’une grosse fortune, une notoriété composée de respect et d’admiration semble désormais attachée à ce patronyme. Julienne est la sœur de l’armateur Jean Beaubriand-Lévesque (père), qui a épousé Jeanne Baillon des Ormeaux, laquelle peut également se targuer d’appartenir à une famille honorable. Leurs enfants, cousins directs de Luc et de Jean Leboucher, ont su tenir leur rang. Deux fils deviennent capitaines armateurs et corsaires du roi : Beaubriand-Lévesque (fils) et La Souctière-Lévesque [25][25] M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit.,.... Si le premier trouve tragiquement la mort en 1706 en participant au commerce interlope avec la côte pacifique de l’Amérique du sud, le deuxième épouse Servane Lefer de la Lande, la fille d’un armateur de Saint-Malo, ce qui lui permet de se fixer avantageusement dans le négoce malouin. Les trois filles Lévesque épousent de beaux partis. Olive s’unit à l’armateur Thomas Fraslin de Montcel, l’acquéreur du corsaire zélandais, le Jeune Homme lorsque celui-ci avait été mis aux enchères à Nantes, en novembre 1690, après sa capture [26][26] Arch. dép. Loire Atlantique, B 4886, dossier Jeune.... Il est « major de la bourgeoisie de la ville et ancien échevin », quand il obtient son anoblissement, en août 1703 [27][27] BnF, Pièces originales 1239.. Officiellement, c’est l’un des deux cents anoblissements conférés à la suite de l’Édit de 1702, qui récompensait « ceux qui se sont le plus distingués par leur mérite, vertu et bonne qualité à leur emploi » [28][28] G. d’Arundel de Condé, Dictionnaire des anoblis normands.... En réalité, il s’agit plus sûrement d’un achat, ce qui montre clairement l’étendue de sa fortune. Jeanne, seconde fille du couple Lévesque, épouse Gilles Tardif de Moidrey, écuyer, seigneur de Vauclair puis de Moidrey. Ce noble, qui n’entend rien aux choses de la mer, est un officier de cavalerie. Quant à Marguerite Lévesque, elle prend pour mari Gaud Hugon, sieur de la Haute Houle, l’un des fils d’une autre grande famille renommée dans le port : les Hugon. Il est le frère de Pierre Hugon, sieur du Puy, de Jacques Hugon, sieur de Grandjardin, de Jean Hugon, sieur du Pray, de Nicolas Hugon, sieur des Demaines et de François Hugon, sieur de la Noë, lesquels déploient tous une ardeur exceptionnelle dans les activités maritimes [29][29] Pour la généalogie des familles granvillaises, l’on.... Par l’acquisition de charges importantes dans la municipalité et dans la justice, une politique de mariages avantageux, ces familles d’armateurs tiennent indiscutablement les rênes de la cité et réussissent à se maintenir au sommet de toute la hiérarchie sociale locale en cette fin du xviie siècle. Ces familles d’armateurs constituent une élite négociante, qui arme souvent plusieurs navires à la pêche terre-neuvière.

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L’étude des registres d’inscription maritime et de quelques rôles de capitation corrobore certaines hypothèses établies sur l’évolution possible du groupe d’armateurs granvillais sous les règnes de Louis XV et de Louis XVI [30][30] À cet effet, il convient de repérer le nom des armateurs.... Tout d’abord, les familles « qui faisaient vivre les autres » au xviie siècle, évoquées par Vauban, sont encore présentes au milieu du xviiie siècle. Cela montre à la fois un faible mouvement des populations, mais aussi la capacité à tenir son rang dans le cercle des armateurs, en dépit des aléas financiers au fil des décennies. Leur nombre s’est même indiscutablement accru. À bien regarder cependant, cet accroissement provient surtout de la division des familles-souches, tels les Hugon, les Le Pelley, les Lucas ou les Destouches. Comme leurs membres se marient entre eux, il en résulte une sorte d’arborescence, où chacun reconnaît des liens plus ou moins proches de parenté avec tous les autres. Quelques personnes, originaires de communes voisines, plutôt littorales, sont malgré tout venues s’implanter à Granville, apportant une énergie nouvelle à cette notabilité [31][31] La consultation suivie de la matricule des capitaines....

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Au fil du siècle, la dimension du groupe des armateurs œuvrant dans le port de Granville varie toutefois sensiblement, si l’on en croit leur dénombrement à partir des rôles d’armement et de désarmement [32][32] Tous les rôles d’armement et de désarmement du port.... Il suffit en effet de répertorier ceux qui arment au cours d’une courte période précise (deux années successives paraissent suffisamment représentatives d’une décennie) pour estimer le nombre de ces hommes et de renouveler régulièrement l’opération, lors des décennies suivantes. Toutefois, s’il est relativement facile de recenser les armateurs terre-neuviers, il est plus difficile de compter ceux qui arment pour la pêche du poisson frais (ne figurant que sur des feuilles provisoires d’armement avant 1803, aujourd’hui disparues) et ceux qui arment au cabotage (dont beaucoup de rôles d’armement ont également disparu). Il n’empêche que cette méthode permet d’approcher sérieusement le nombre réel d’armateurs par secteur d’activité et de mesurer objectivement leur dynamisme au cours du siècle.

Tab. 2 - Dénombrement des armateurs granvillais ayant armé un ou plusieurs bâtiments dans le port de Granville entre 1687 et 1803[33][33] SHM Vincennes, SH82 ; SHM Cherbourg, 12P4 2-3, 12-13,...Tab. 2
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Jusqu’à la Révolution française, les armateurs terre-neuviers passent pour les plus nombreux. Ils représentent approximativement le double de ceux qui arment au simple cabotage. Ces derniers sont mal connus et mériteraient une étude approfondie. À priori, il s’agit de propriétaires, plutôt originaires des paroisses situées au nord de Granville, c’est-à-dire Blainville, Agon et Lingreville, qui commandent eux-mêmes leur propre navire. Sans doute parce que leurs puissances financières respectives et leurs statuts sociaux diffèrent très sensiblement, et que leurs opérations maritimes relèvent d’une logique très différente, ces deux mondes se côtoient sans se mélanger.

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La Révolution bouscule toutefois cet ordre. La majorité des armateurs terre-neuviers cesse son activité pour se retirer purement et simplement en attendant le retour de la paix, tandis qu’une très petite minorité consent à pratiquer le petit cabotage. À l’inverse, des hommes particulièrement audacieux comme Pierre Jacques Le Rond et Jacques Campion, issus du cabotage, parviennent à s’imposer dans le milieu des terre-neuviers. Sous l’Empire et la Restauration, leur importance ne cessera de croître, au point de redistribuer les rôles au sein de cette élite traditionnelle et d’en rudoyer la hiérarchie [34][34] L’évolution du monde des armateurs granvillais a fait....

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Tous les armateurs granvillais n’appartiennent pas toutefois au négoce. Les Boisnard, par exemple, sont cordiers de père en fils. Beaucoup travaillent comme capitaines du seul navire qu’ils possèdent. D’autres encore ont embrassé une carrière juridique, ce qui ne les empêche nullement de consacrer du temps aux armements maritimes. Dans les années 1740, Michel Davy est propriétaire-armateur du morutier Prophète Royal de 80 tonneaux. Il exerce conjointement la profession d’avocat [35][35] SHM Cherbourg, 12P4 22-23.. Nicolas Deslandes commence sa carrière de négociant-armateur en 1772, tout en exerçant et en cumulant les fonctions de procureur pendant deux années [36][36] Arch. nat., Marine, C7 85, dossier Deslandes, non .... François Louvet est procureur à Granville, bien que demeurant à Caen, lorsqu’il arme le bateau de 28 tonneaux, la Fidèle, en 1779 [37][37] Arch. nat., Marine, C7 189, dossier Louvet, non fo.... Les résultats des entreprises menées par ces juristes dynamiques s’avèrent bien inégaux. Tous ne parviennent pas à la fortune comme Nicolas Deslandes, lequel est devenu suffisamment riche pour pouvoir faire construire un beau manoir à quelques kilomètres du port [38][38] Il s’agit du manoir de Saint-Nicolas, situé sur la....

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Ainsi, le monde des armateurs reflète des réalités différentes. Il demeure dominé par une élite négociante, forte de son influence politique et de sa puissance financière, qui privilégie nettement la pêche morutière. Y trouve-t-on exclusivement ceux qui arment en course ?

Les armateurs qui s’intéressent à la guerre de course

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Les Granvillais qui prennent part à cette activité relèvent de deux catégories bien distinctes. Il s’agit de gros armateurs, appartenant au milieu terre-neuvas, et de petits propriétaires, habitués au cabotage. Les premiers arment généralement des bâtiments jaugeant entre 200 et 530 tonneaux. Ils pourraient aisément attendre le retour de la paix, comme le leur permet l’état de leurs finances personnelles, mais ils prennent l’autre alternative. Ils pourraient également, en cas de réel besoin, se reconvertir provisoirement dans le petit cabotage, qui semble moins souffrir des aléas de la guerre. Or, ce secteur ne les intéresse même pas. À croire que ces membres de l’élite portuaire, habituée à la grande pêche, auraient ainsi le sentiment de déchoir. À travers ces choix, l’on voit donc bien que ces grands négociants du xviiie siècle, qui refusent l’idée de se mettre en réserve ou de pratiquer le petit commerce pour décider d’armer en course, ne cherchent pas une activité de substitution, dictée par la nécessité, mais qu’ils obéissent indiscutablement à d’autres motivations [39][39] C’est du moins l’impression qu’ils donnent avant la....

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De leur côté, ceux qui pratiquent d’ordinaire le cabotage pourraient tout aussi bien continuer normalement leur activité, en longeant précautionneusement les côtes, sans trop craindre l’ennemi. Or certains d’entre eux décident de remettre cette relative « sécurité » en cause pour prendre des risques dans l’entreprise corsaire. L’on voit même de simples matelots oser armer de petites embarcations en course, tel François Posnée, matelot à 14 livres [40][40] SHM Cherbourg, 12P3 45, f°13 n°75., qui n’hésite pas à prendre le commandement de son bateau de huit tonneaux, l’Entreprenant, en 1747.

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Pour ces hommes non plus, la guerre de course ne constitue nullement une activité de compensation, mais bel et bien l’ouverture d’une fenêtre vers de nouvelles perspectives, une occasion qu’ils ne veulent pas rater. La motivation de tous ces gens, qu’il s’agisse de gros négociants ou de simples maîtres au cabotage, relève toujours de la prédation, même si elle peut parfois se teinter de patriotisme et d’esprit de revanche.

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Contrairement donc à Saint-Malo et à Dunkerque, les armements corsaires ne sont pris à Granville que par une poignée d’armateurs. L’activité est très généralement lancée et stimulée par la présence locale de quelques hommes, dont l’action éclatante fait rêver, au point d’inciter les autres à les imiter. Ils constituent des modèles que chacun ambitionne d’égaler. Sous Louis XIV, c’est la famille Lévesque, et plus particulièrement Jean Beaubriand-Lévesque corsaire du roi, lequel trouve la gloire et la fortune qu’aucun autre Granvillais n’avait obtenu auparavant à ce point. Sous Louis XV, c’est l’armateur Léonor Couraye du Parc qui réussit de brillantes campagnes avec ses trois Grenot[41][41] Entre 1744 et 1748, Léonor Couraye du Parc arme quatre.... Sous Louis XVI, c’est Nicolas Deslandes qui ose armer de puissants corsaires comme le Monsieur (475 tonneaux) et la Madame (390 tonneaux), alors que tant d’autres choisissent la prudence dans les différents ports français. Les liquidations générales des campagnes de ces gros bâtiments annoncent des bilans largement positifs [42][42] Pour s’en convaincre, l’on peut se reporter au tableau.... Le même Deslandes gagne ainsi la fortune et un anoblissement [43][43] Arch. nat., Marine, C7 85, dossier Deslandes.. Ces modèles sociaux deviennent indiscutablement des moteurs dans le port en entrainant dans leur sillage des hommes qui rêvent de les rejoindre dans leur réussite. Bien sûr, l’on sait que les risques sont réels ; chacun garde en mémoire les malheurs d’un armateur comme Anquetil Brutière, qui fait rapidement « la bascule » parce que son gros corsaire, le Daguesseau (340 tonneaux), dans lequel il a placé toute sa fortune et ses espoirs, a été capturé 52 h après sa sortie sans avoir eu le temps d’accomplir une seule prise [44][44] Arch. nat., Marine, F2 80, État des prises faites sur.... L’on se souvient encore de Quinette de la Hogue qui perd accidentellement sa frégate de 530 tonneaux, le Granville, au cours d’un combat en 1757 [45][45] Service historique de la Défense, Cherbourg, 12P4 36,.... Il était également bredouille. Qu’importe ! Ces hommes exceptionnels par leur réussite leur font croire qu’il existe un pourcentage, faible peut être mais bien réel, de faire fortune ou tout au moins d’augmenter sensiblement la valeur de leurs patrimoines. L’appât du gain est trop fort. La guerre de course est bel et bien une « loterie », comme l’on disait déjà au xviiie siècle [46][46] Arch. nat., Marine, G 144, « Mémoires », n° 15 et n°... : si l’on peut tout y perdre, l’on peut tout aussi bien y gagner. C’est une question de chance et chacun veut croire qu’elle leur sourira tout particulièrement.

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Quant aux petits armateurs, qui pratiquent habituellement le cabotage, ils se contentent d’utiliser leurs modestes bâtiments qu’ils arment tant bien que mal, parce que leurs finances ne permettent pas d’investir dans de gros corsaires. Ce sont plutôt des malins qui voient là un moyen d’améliorer leur ordinaire, de s’élever dans la hiérarchie sociale et, ambition suprême, d’intégrer l’élite portuaire. En maraudant le long des côtes voisines, leurs capitaines attaquent tout ce qui semble à leur portée pour capturer ce qui peut se revendre facilement : du simple bateau qui sert à récolter le varech au petit pêcheur côtier. Leurs prises paraissent sans doute insignifiantes par leur faible valeur marchande, mais ils espèrent eux aussi être favorablement servis par le destin. De mémoire, l’on sait que des navires en perdition dans la tempête au milieu des îlots dangereux de l’archipel de Chausey constituent des proies faciles et néanmoins intéressantes.

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Compte-tenu de toutes ces considérations, pourquoi le pourcentage d’armateurs granvillais à refuser de s’engager dans la course est-il aussi important, à la différence de leurs voisins malouins ? Nous l’avons vu, ce n’est ni une question de prudence ou de patience, ni une question de lâcheté. La raison semble davantage économique. L’exiguïté des installations portuaires [47][47] Depuis les années 1650 jusqu’au règne de Louis XVI,... et la difficulté à réunir des capitaux suffisants peuvent expliquer cette réserve granvillaise. L’activité terre-neuvière rapporte beaucoup d’argent dans les deux ports, mais Granville, qui accomplit sa percée parmi les ports importants du royaume au cours de ce xviiie siècle grâce à la pêche morutière, ne peut pas égaler Saint-Malo, premier port français en armements de toutes sortes au xviie siècle, déjà habitué à pratiquer massivement la guerre de course. En effet, le port breton bénéficie de nombreux avantages pour se lancer hardiment dans l’aventure : des grands négociants rodés au gros commerce, une grosse disponibilité financière qui découle du commerce « riche » avec Cadix et les mers du Sud, un réseau solide de relations avec les investisseurs de la Cour, un nombre important de gros navires, la présence de vaisseaux de guerre dans le port, ainsi qu’un bon réservoir d’hommes d’équipage dans un quartier maritime important [48][48] C’est ce qui ressort de la lecture de la thèse d’A..... En cette fin du xviie siècle, Granville fait pâle figure avec sa vingtaine de morutiers de 70 à 150 tonneaux seulement. Lorsqu’une déclaration de guerre vient à être déclarée, les Malouins n’éprouvent guère de difficulté à armer de nombreux corsaires de fort tonnage. Comme les durées de détention étaient alors plutôt courtes (quelques semaines), en cas de capture, ils avaient pris l’habitude de se lancer dans une aventure qui leur réussissait plutôt bien et l’avaient gardée. Entre-temps, Granville prend son essor dans les années 1720-1730, développe son parc naval, ses appuis financiers et son réseau de relations. Sa percée, trop récente encore, ne permet pas le même élan que celui de son voisin breton. Certains négociants osent toutefois l’aventure corsaire, avec plus ou moins de succès. Quelques uns s’en tirent très bien, mais les difficultés paraissent s’accumuler dans la seconde moitié du xviiie siècle : la flotte de guerre anglaise devient de plus en plus omniprésente et puissante ; la contre-course organisée efficacement par les Britanniques rend les prises difficiles et rares ; des pénuries en hommes et en matériel s’intensifient et enfin, les durées de captivité s’allongent de façon inquiétante, passant de quelques mois sous Louis XV à une dizaine d’années sous la Révolution française [49][49] Une étude statistique des durées de captivité figure.... Tout cela finit par dissuader les armateurs déjà hésitants. Au total, 20 % d’entre eux seulement s’engagent dans la guerre de course [50][50] C’est en effet l’aboutissement d’une longue étude consacrée....

Conclusion

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Tout au long de cette « seconde guerre de Cent ans », qui débuta à la fin du xviie siècle et se termina en 1815, Granville opéra une guerre de course modérée, mais intense, à la différence de Saint-Malo, où André Lespagnol constate « un effort d’armement massif mais modulé dans le temps » [51][51] A. Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo…, op. cit., t...., ou encore de Dunkerque, qui consentit le même effort massif, du fait de sa proximité géographique avec l’ennemi. À côté de ces deux énormes pôles, la trajectoire corsaire granvillaise semble numériquement faible, mais constante, avec quelques irrégularités selon les conflits et un processus particulier de différenciation des formes d’armement, puisque s’opposent assez nettement des corsaires de gros tonnage avec un matériel naval haut de gamme (au-delà de 300 ou de 400 tonneaux, jusqu’à 530 tonneaux) et des corsaires de très petit tonnage (entre 3 et 20 tonneaux).

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L’activité ne mobilise toutefois que 20 % des armateurs. Par conséquent, la pratique de la course comme «activité de compensation » avancée par Jean Meyer [52][52] J. Meyer, « La course, romantisme… », op. cit., p...., et reprise par André Lespagnol dans sa thèse [53][53] A. Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo…, op. cit., t...., paraît inadéquate pour Granville. Sans doute pourrait-on établir la même déduction pour les autres ports, ceux qui sont restés en retrait en attendant le retour de la paix et celui des activités traditionnelles. Certes, Saint-Malo et Dunkerque se sont massivement mobilisés, laissant croire qu’ils se rangeaient à une nécessité économique. Il est pourtant tentant de croire que l’armateur corsaire obéissait à d’autres motivations, toutes autant intéressées économiquement. Ne cédaient-ils pas plutôt à une tentation du risque, exacerbée en temps de guerre ? Ces hommes, qui avaient le goût d’entreprendre, voyaient sans doute là une occasion de jouer avec le destin qui, pour eux, était susceptible de leur apporter exceptionnellement la fortune à condition de prendre effectivement tous les risques. Au xviie siècle, l’on comparait la guerre de course à une « loterie » eu égard aux réussites qui l’accompagnaient. C’était mettre sous silence les déconvenues éprouvées aussi par de nombreux armateurs au bout d’une seule campagne. De nos jours, nous ferions plus volontiers cette comparaison avec le poker : l’on peut y gagner ou y laisser la fortune. Malgré les risques connus, certains hommes se laissent griser par le plaisir dans un jeu d’une dimension supérieure. La guerre de course n’est peut-être que le goût du risque associé au goût d’entreprendre.

Notes

[*]

CRHQ (UMR 6583), CNRS/université de Caen Basse-Normandie.

[1]

J. Meyer, « La course, romantisme, exutoire social, réalité économique. Essai de méthodologie », Annales de Bretagne, juin 1971, p. 326.

[2]

Sur l’activité corsaire du port de Honfleur : F. Bonnot, Honfleur, un port dans la guerre de la fin du xviie siècle à la fin du xviiie siècle : acteurs et victimes de la course, mémoire de maîtrise sous la direction d’André Zysberg, Caen, 2001, 200 p.

[3]

Sur l’activité corsaire de ces deux ports : P. Villiers, Marine royale, Corsaires et Trafics dans l’Atlantique de Louis XIV à Louis XVI, Dunkerque, Société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie, 2 vol., 1991 ; H. Malo, La grande guerre des corsaires. Dunkerque. 1702-1715, Paris, Émile-Paul frères, 1925 ; Id., Les derniers corsaires, Dunkerque, 1715-1815, Paris, Émile-Paul frères, 1925 ; A. Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2 vol., 1997 ; A. Martin-Deydier, La guerre de course à Saint-Malo de 1681 à 1814, thèse 3e cycle Histoire, Paris I, 1976, dactylographiée ; A. Morel, « La guerre de course à Saint-Malo de 1681 à 1715 », Mémoires de la Société d’histoire et d’archéologie de Bretagne, t. XXXVII, 1957, p. 5-103 et t. XXXVIII, 1958, p. 29-189 ; J. Lemay, La guerre de course à Saint-Malo pendant les guerres de Louis XV, thèse de l’École des Chartres, Paris, 1948 ; F. Robidou, Les derniers corsaires malouins : La course sous la Révolution et l’Empire (1793-1815), thèse de doctorat en lettres, Rennes, 1919.

[4]

M. Aumont, Une culture du risque maritime : aventures et destins des corsaires granvillais (1688-1815), thèse de doctorat d’histoire sous la direction d’A. Zysberg, université de Caen Basse-Normandie, 2 vol., juin 2010.

[5]

R. Abad, Le grand marché. L’approvisionnement alimentaire de Paris sous l’Ancien Régime, Paris, Fayard, 2002, p. 527 ; Reynald Abad écrit à ce sujet : « Il est vraisemblable que Granville assure la quasi-totalité, sinon la totalité du ravitaillement de la capitale en huîtres marinées ».

[6]

M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit., p. 113-114. Pour Granville, le nombre annuel d’armements est le résultat des recherches opérées au Service historique de la Marine à Cherbourg, (Série 12P4 1-38) et aux Archives Nationales à Paris (Fonds Marine, C5 37-53, 58 et sous-série Colonies, C12 19-21). Pour Saint-Malo, c’est une reprise de la table parue dans l’édition de la thèse d’A. Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo…, op. cit., p. 815.

[7]

L’affirmation est démontrée par les « États des gens de mer du département général du Havre » régulièrement envoyés secrétariat d’État à la Marine se trouvant actuellement dans la sous-série C4 du fonds Marine aux Archives Nationales à Paris, plus particulièrement le dossier C4 128 qui détaille très précisément la composition des gens de mer de chaque quartier de Normandie. Concernant la comparaison avec les autres quartiers maritimes de France, il s’agit d’une affirmation fréquente dans la correspondance entre le port de Granville et les bureaux du secrétariat d’État à la marine. Rien dans l’état de la recherche actuelle ne permet toutefois de confirmer ou d’infirmer pareille allégation. En 1783, le trésorier des Invalides de la marine du quartier de Granville, François Girard, sieur des Prairies, rappelle au ministère que ce quartier est « le plus important du Royaume eu égard à la quantité des marins » (Arch. nat., Marine, B3 736, f°300, mémoire daté du 10/01/1783). Dans ses mémoires, écrits en 1799, le vice-amiral Georges-René Pléville Le Pelley (alors devenu ministre de la Marine) confirme lui-même l’importance numérique du quartier normand : « Cette même navigation procure des équipages aux vaisseaux de guerre, bien plus que les autres ports, puisque le matricule de Marseille n’excède pas cinq mille classés, celle de Bordeaux à peu près le même, et les autres ports beaucoup moins, tandis que la petite ville de Granville seule a eu jusqu’à quatorze mille marins… » (G.-R. Pléville Le Pelley, Mémoires d’un marin granvillais, Saint-Lô, Collection patrimoine des Cahiers Culturels de la Manche, 2000, p. 44-45). Il semble malgré tout que le chiffre avancé par l’amiral soit surestimé. L’importance du quartier maritime était réelle, mais était-ce à ce point ? Tout reste encore à prouver.

[8]

Une lettre adressée par un chargé d’affaires en pourparlers à Londres, Charles Jean Garnier, au secrétaire d’État Henri Bertin, le 1er juillet 1774, évoque cette importance : « La pêche de Terre-Neuve qui sera toujours pour nous d’un prix infini, moins encore par le revenu qu’elle procure que par les matelots qu’elle forme, a été depuis la paix dernière un sujet presque continuel d’altercation entre la France et l’Angleterre… Les ministres anglais en général ne peuvent être favorables à notre pêche qu’ils regardent avec raison comme la pépinière de nos meilleurs matelots et un des plus fermes soutiens de nôtre marine… » (Arch. nat., Colonies, C11F 4, fol.166, Extrait de la lettre de M. Garnier à M. Bertin, de Londres, le 1er juillet 1774).

[9]

Arch. nat., Marine, B3 383, fol. 52-23, lettre du contrôleur général des finances, Philippe Orry, datée du 24 mai 1737.

[10]

Arch. dép. Calvados, C 4160, « Arrêt du Conseil du roi qui admet le port de Granville au nombre de ceux par lesquels il est permis de faire directement le commerce des îles et colonies françaises de l’Amérique » (29 décembre1763).

[11]

M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit., p. 170-171 et p. 184-186. La liste des 29 navires terre-neuviers capturés par les Anglais en 1744 a été établie à partir des rôles d’armement conservés au Service historique de la Défense à Cherbourg (12P4 22-23 et 12P4 57). La liste des navires capturés lors de la rafle de Boscawen en 1755 a été adressée en 1756 par le commissaire ordonnateur du Havre au secrétariat d’État à la marine (Arch. nat., Marine, B3 526, fol. 221-223).

[12]

M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit., p. 220.

[13]

P. Villiers, Marine royale, corsaires…, op. cit., p. 332, 339, 349, 357, 657 ; H. Malo, Les Derniers Corsaires…, op. cit., p. 234 ; A. Martin-Deydier, La guerre de course à Saint-Malo…, op. cit., p. 407 ; F. Robidou, Les derniers corsaires malouins…, op. cit., p. 41 ; M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit., p. 224.

[14]

Le classement des ports métropolitains par la valeur des prises et des rançons figure dans un registre non folioté, conservé aux Archives nationales (Marine, F2 74). Pour la comparaison en nombre d’armements : M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit., p. 207.

[15]

Les tableaux reprenant les caractéristiques des corsaires malouins à chaque conflit et figurant dans les pièces justificatives de la thèse d’A. Martin-Deydier (La guerre de course à Saint-Malo de 1681 à 1814…) le démontrent clairement.

[16]

L’information concernant les navires dunkerquois a été donnée par Patrick Villiers dans une conférence lors de la « Journée d’études sur la guerre de course » qui s’est tenue à Saint-Malo, le 3 décembre 2004. Au cours de ce colloque, André Lespagnol, Patrick Villiers et moi-même avons comparé les caractéristiques des corsaires dunkerquois, granvillais et malouins.

[17]

C’est du moins ce qui ressort des travaux de J. Lemay (La guerre de course à Saint-Malo…, op. cit.), A. Lespagnol (Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante au temps de Louis XIV…, op. cit.), A. Martin-Deydier (La guerre de course à Saint-Malo de 1681 à 1814, op. cit.) et A. Morel (« La guerre de course à Saint-Malo de 1681 à 1715 », op. cit.) à propos de Saint-Malo, mais aussi de ceux d’H. Malo (La grande guerre des corsaires…, op. cit. ; Les derniers corsaires, op. cit..) et de P. Villiers (Marine royale, Corsaires et Trafics dans l’Atlantique…, op. cit..) à propos de Dunkerque.

[18]

Arch. nat., Marine, B3 675, f°106-107, lettre de Mistral datée du 20 aout 1780.

[19]

Arch. dép. Calvados, C 2996, Mémoire contre l’établissement d’un consulat à Granville, (1765).

[20]

L’intégralité des archives de l’Amirauté a disparu lors du bombardement de la ville de Saint-Lô, le 6 juin 1944.

[21]

Service historique de l’Armée de terre (désormais SHM), Vincennes, V 4, art. 8, section 1, Granville, carton 1, description de Granville.

[22]

SHM Vincennes, SH 82, Amirauté de Granville et Genêts, fol. 119.

[23]

M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit., p. 152-153.

[24]

Antoine Lévesque partit sur un navire armé par son père, le Pélican, « pour faire véage au païs de Nomagne en trafic de marchandises ». Capturé par les Espagnols, il mourut en captivité (R. du Coudray, « Recherches sur la Marine Granvillaise », Pays de Granville, 1906, p. 164-165). Quant à Guillaume Lévesque, qui pourrait être le frère d’Antoine, il aurait participé à une expédition à destination des Moluques en 1619, connue sous le nom de Voyage aux Indes Orientales du général Augustin de Beaulieu. Il y aurait trouvé la mort (Ch. et P. Bréard, Documents relatifs à la marine normande et à ses armements aux xvie et xviie siècles pour le Canada, l’Afrique, les Antilles, le Brésil et les Indes, Rouen, A. Lestringant, 1889, p. 221-224).

[25]

M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit., p. 148-164.

[26]

Arch. dép. Loire Atlantique, B 4886, dossier Jeune Homme.

[27]

BnF, Pièces originales 1239.

[28]

G. d’Arundel de Condé, Dictionnaire des anoblis normands (1600-1790), Rouen, G. d’Arundel de Condé, 1975, p. 262, article Fraslin.

[29]

Pour la généalogie des familles granvillaises, l’on peut se référer aux travaux d’A. Cahièrre, Dictionnaire des capitaines corsaires granvillais, Saint-Lô, Archives départementales de la Manche, Collection Sources inédites sur l’histoire du département de la Manche, n° 2, 2009.

[30]

À cet effet, il convient de repérer le nom des armateurs et de suivre l’évolution de ces familles dans chaque rôle d’armement et de désarmement dans la série « Rôles des bâtiments de commerce », conservée au Service historique de la Défense à Cherbourg : 12P4 1-38 (Armements 1722-1759), 12P4 39-108 (Désarmements 1726-1807) et 12P4 109-117 (Rôles « Revenus de la mer » 1808-1816). L’on complète alors cette étude par la consultation des « rôles des bourgeois et habitants de Granville pour leur capitation » conservés aux Arch. dép. Calvados (C 4556).

[31]

La consultation suivie de la matricule des capitaines et des maîtres au cabotage, conservée au Service historique de la Défense à Cherbourg (notamment les registres 12P3 1, 11, 24, 33, 43, 55, 69, 85, 100, 101, 130) permet plusieurs constats. Tout d’abord, les gens de mer sont très nettement plus nombreux dans les paroisses littorales du nord de Granville que dans celles du sud. D’autre part, des armateurs et des capitaines de ces paroisses du nord – principalement Agon, Blainville-sur-Mer, Regnéville ou Lingreville – se lancent dans la pêche à la morue verte au début du xviiie siècle, ce qui n’est absolument pas le cas pour celles du sud de Granville. Il est logique, par conséquent, de remarquer que certains de ces capitaines ou de ces maîtres, originaires des paroisses de Blainville, Agon ou Regnéville, tels les Campion, Lerond ou Malicorne, choisissent de s’établir à Granville pour y armer leurs propres bâtiments et tenter d’intégrer l’élite portuaire du lieu.

[32]

Tous les rôles d’armement et de désarmement du port de Granville encore existant sont conservés au Service historique de la Marine à Cherbourg.

[33]

SHM Vincennes, SH82 ; SHM Cherbourg, 12P4 2-3, 12-13, 22-23, 32-33, 73-74, 86-87, 100-101, 104-105.

[34]

L’évolution du monde des armateurs granvillais a fait l’objet d’un chapitre entier dans ma thèse (M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit., p. 228-286). Pour avoir une idée de cette évolution au cours de la Révolution française et de l’Empire, l’on peut également consulter les rôles d’armement entre 1793 et 1820 en relevant les noms des différents armateurs qui opèrent dans le port, ainsi que la liste des vingt citoyens granvillais les plus imposés en 1808 (Granville, Médiathèque, fonds Patrimoine, G1-8).

[35]

SHM Cherbourg, 12P4 22-23.

[36]

Arch. nat., Marine, C7 85, dossier Deslandes, non folioté.

[37]

Arch. nat., Marine, C7 189, dossier Louvet, non folioté.

[38]

Il s’agit du manoir de Saint-Nicolas, situé sur la rue des Vendéens, à la sortie de Granville.

[39]

C’est du moins l’impression qu’ils donnent avant la Révolution, car, sous l’Empire, ce désintérêt atteint toutefois ses limites. Les hostilités avec le Royaume-Uni, qui durent depuis 1793, amènent en effet certains armateurs à sortir quand même d’une longue inactivité pour reprendre les affaires. L’on voit donc des membres appartenant aux « grandes familles », comme les Lucas, les Louvel ou les Hamel, et même Nicolas Deslandes, armer provisoirement au petit cabotage ou encore à la pêche du poisson frais. À la première occasion, lorsque les dangers paraissent moins dissuasifs, ils retournent cependant rapidement à la grande pêche comme s’il s’agissait de regagner leur rang.

[40]

SHM Cherbourg, 12P3 45, f°13 n°75.

[41]

Entre 1744 et 1748, Léonor Couraye du Parc arme quatre navires en course avec lesquels il réussit 34 prises, dont 28 seront légitimées par le Conseil des prises. Au total, le produit de la vente des prises des cinq courses aurait atteint « un million huit cent quarante trois mille trente quatre livres dix sept sols sept deniers, déduction faite des six deniers pour livre des invalides, du 10e de Monsieur l’Amiral, des frais de relâche, désarmement etc. » (Arch. nat., Marine, C7 75, dossier « Demande de lettres de noblesse pour le sieur Couraye Duparc ».

[42]

Pour s’en convaincre, l’on peut se reporter au tableau « Armements corsaires les plus rentables de 1778 à 1782 » élaboré par P. Villiers dans sa thèse (Marine royale, corsaires…, op. cit., t. 2, p. 667).

[43]

Arch. nat., Marine, C7 85, dossier Deslandes.

[44]

Arch. nat., Marine, F2 80, État des prises faites sur les Français par les ennemis de l’État, depuis le commencement des hostilités.

[45]

Service historique de la Défense, Cherbourg, 12P4 36, n° 17.

[46]

Arch. nat., Marine, G 144, « Mémoires », n° 15 et n° 29.

[47]

Depuis les années 1650 jusqu’au règne de Louis XVI, Granville se plaint régulièrement de l’exiguïté de son port. Une description, datée de 1733, s’avère accablante : « Leur port est de moitié trop petit pour contenir ces bâtiments, ce qui cause des avaries continuelles malgré toute l’attention qu’on y apporte. On est contraint de ranger les vaisseaux qui arrivent les derniers de la pêche au bout des haies au nord-est, où ils sont exposés à être brisés […] à cause des secousses qu’ils reçoivent de mer montante, surtout lorsque le vent vient du côté du sud. Les vaisseaux ne sont point d’ailleurs en sureté par rapport au feu ; il n’y a point de lieu propre pour caréner ; on est obligé de le faire dans le lieu où ils se trouvent, et comme ils sont bord à bord les uns des autres et que leurs lisses se joignent, s’il arrivait que le feu prît à quelqu’un, tous les autres seraient brûlés, de même que la ville et les faubourgs » (Arch. nat., Marine, D2 51, Mémoire sur le port de Granville envoyé à M. le comte de Maurepas par M. Orry, contrôleur général du 15 juillet 1733).

[48]

C’est ce qui ressort de la lecture de la thèse d’A. Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo…, op. cit., p. 711-786.

[49]

Une étude statistique des durées de captivité figure dans ma thèse d’histoire (M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit., p. 457-483)

[50]

C’est en effet l’aboutissement d’une longue étude consacrée aux armateurs dans ma thèse d’histoire (M. Aumont, Une culture du risque maritime…, op. cit., p. 228-286).

[51]

A. Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo…, op. cit., t. 1, p. 332.

[52]

J. Meyer, « La course, romantisme… », op. cit., p. 312-313.

[53]

A. Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo…, op. cit., t. 1, p. 378.

Résumé

Français

Granville est un port terre-neuvier en plein essor au xviiie siècle. En période de belligérance, la pêche de la morue à Terre-Neuve est interrompue, par conséquent les Granvillais s’adonnent à la guerre de course. Tandis qu’une majorité d’armateurs attend patiemment le retour de la paix pour reprendre leurs activités habituelles, une poignée d’hommes particulièrement entreprenants se lance régulièrement et intensément dans l’activité corsaire. Qui sont ces hommes ? Sont-ils tous des armateurs morutiers ? Le font-ils par nécessité ? L’activité corsaire est-elle réellement une activité de substitution ? L’exemple granvillais démontre le contraire. Ceux qui se lancent dans la guerre de course semblent plutôt céder à une tentation exacerbée du risque, associée au goût d’entreprendre.

Mots clés

  • guerre de course
  • armement
  • pêche morutière
  • Granville
  • cabotage

English

Granville Ship-owners and Privateers : An Activity of Substitution or Risk ?In the eighteenth century Granville was a booming cod-fishing port. During wars, the Newfoundland fishery was interrupted ; Granville seamen served on privateers. While a majority of ship-owners patiently waited for of peace to resume their usual activities, some enterprising men outfitted privateers on a regular and intense basis. Who were these men ? Were they all involved in the fishery ? Did they outfit privateers through necessity or as a surrogate activity ?

Keywords

  • privateers
  • cod-fishery
  • Granville
  • ship-owners
  • coastal shipping

Plan de l'article

  1. Les activités traditionnelles du port de Granville
  2. Granville et la guerre de course
  3. Les armateurs du port de Granville
  4. Les armateurs qui s’intéressent à la guerre de course
  5. Conclusion

Pour citer cet article

Aumont Michel, « Les armateurs granvillais et la guerre de course : d'une activité de compensation à la tentation du risque », Annales de Normandie, 2/2011 (61e année), p. 81-99.

URL : http://www.cairn.info/revue-annales-de-normandie-2011-2-page-81.htm
DOI : 10.3917/annor.612.0081


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