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Annales de Normandie

2013/1 (63e année)


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Longtemps le département de la Manche a regardé vers la mer. Non pas seulement parce que les envahisseurs nordiques ont été portés par l’océan mais surtout parce que depuis l’époque ducale, les rivages marins ont concentré les densités les plus fortes et ouvert ce finistère sur le monde. Bien avant que Granville ne devienne, à l’époque moderne, l’une des places fortes de la guerre de course ainsi qu’un point d’appui privilégié de la pêche à Terre-Neuve, le port royal de Regnéville-sur-Mer se livrait au grand cabotage, tissant des liens étroits avec les espaces côtiers de Gascogne ou de la péninsule Ibérique [1][1] M. Le Pesant, « Le commerce maritime de Regnéville.... Au vrai, de la baie du Mont Saint-Michel au littoral du Val de Saire, une constellation de petits ports de pêche et de cabotage avait donné naissance à une véritable civilisation de la côte qui s’est prolongée jusqu’aux premières décennies du xixe siècle.

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Mais, à partir de 1850, un véritable retournement s’opère. L’accélération de la révolution industrielle emporte avec elle les cadres de la France traditionnelle. Le système économique et social qui articulait, depuis des siècles, la mer, le littoral et les hinterlands ruraux s’effondre brutalement. Partout, sur la côte, les économies maritimes se contractent. Les peuples de la mer sont contraints de renoncer aux activités qui les liaient aux littoraux et se détournent de l’océan. Ce mouvement fut si général qu’il entraîna avec lui l’ensemble du département dont les logiques d’organisation territoriale obéirent à de nouveaux critères, de moins en moins dépendants de la mer. Dès lors, et plus que jamais, la Manche se mit à revendiquer son fort enracinement terrien en affichant sa ruralité comme étendard pluriséculaire que tous, gens d’ici et d’ailleurs, finirent par parfaitement intérioriser.

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Ce retournement de l’espace et cette « démaritimisation », nous nous proposons ici, après en avoir retracé les grandes lignes, d’en étudier les modalités démographiques et économiques, avant d’en explorer les causes.

L’effondrement des sociétés littorales

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L’expression « sociétés littorales » ne doit pas être confondue avec celle de « populations du bord de mer », tant il est vrai qu’une partie des riverains des littoraux tourne le dos à l’océan ou n’y accorde qu’une attention parcimonieuse [2][2] E. Charpentier, Le littoral et les hommes, Espace et.... Dans le prolongement d’une historiographie qui a largement défriché cette réflexion, nous considérons comme littorales ces sociétés dans lesquelles l’empreinte de la mer détermine une économie, une culture, un outillage mental, une assuétude même, ainsi que le suggère le grand historien Michelet [3][3] J. Michelet, La Mer, Paris, Hachette, 1861 ; rééd..... Maritimisé, le littoral de la Manche l’a été profondément.

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Entre les années 1780 et les années 1870, plus de 11 000 inscrits maritimes ont été enregistrés dans le seul quartier de la Hougue [4][4] CIMARCONET – Consultation de l’Inscription MARitime.... Il n’est donc pas étonnant que, dans de nombreuses communes, ces inscrits aient représenté près de la moitié des hommes en âge de travailler. Pour autant, ces sociétés ne se résumaient pas aux gens de mer. Hybrides, elles étaient également composées de paysans, d’artisans, de commerçants et de nombreux domestiques qui, dans leur grande majorité, avaient aussi partie liée avec la mer, que ce soit à titre laborieux, sensoriel ou imaginatif. Or, la relation régulière de ces catégories sociales à la mer se distend brutalement dans la deuxième moitié du xixe siècle.

Une déprise territoriale caractérisée

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L’application de ce terme de « déprise » à des territoires qui ont été peu transformés, sur lesquels l’empreinte des aménagements a été rapidement effacée, doit être maniée avec précaution. D’ordinaire, ce terme est appliqué aux terres d’altitude, aux espaces ruraux intérieurs et on pense plus naturellement au Massif Central ou aux terres de Sologne qu’aux rivages maritimes, d’autant que les représentations ont fait des littoraux des territoires du vide [5][5] A. Corbin, Le territoire du vide. L’Occident et le.... Peut-on voir se vider des lieux qui n’ont pas été investis par les sociétés humaines ? L’apparente ineptie de la question suggère que cette perception du littoral comme un « territoire du vide » ne coïncide que partiellement avec la réalité de l’implantation humaine.

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Il est essentiel de ne pas perdre de vue que l’inscription des activités humaines sur ces territoires, en dehors des pratiques agricoles, n’a pas fait naître de paysages pérennes. Qu’il s’agisse des usages de l’estran, malgré les quelques dizaines de pêcheries, des formes diverses de pêche, ou du cabotage, toutes ces pratiques n’ont pas suscité de constructions spécifiques, de modifications significatives des paysages. Leur inscription dans l’espace était sans cesse remise en question, jamais définitive et finalement n’altérait le milieu que quelques heures par jour. Même la constellation de ports sur les rivages n’avait pas suscité de constructions majeures. Quelques levées de sables, de fragiles pontons bricolés avec des planches grossièrement équarries, d’éphémères quais sablonneux renforcés avant chaque marée furent soustraits au regard des hommes dès que l’activité maritime se réduisit fortement.

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L’anémie des sociétés littorales se traduisit d’abord par l’abandon de la mer. Les doris, les bisquines, les picoteux et autres embarcations locales se firent de plus en plus rares. Beaucoup de bateaux échoués dans les havres pourrirent, faute d’entretien. Même les pêcheries furent négligées. Pour rendre compte de ce processus, on est presque tenté de parler d’une désertification des rivages. Les premiers guides touristiques ne s’y trompent pas, qui évoquent de petits ports d’échouage à peine animés par quelques pêcheurs accrochés à leurs pratiques ancestrales [6][6] « Il y a peu d’années encore, quelques bateaux étaient....

Des territoires vidés

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Prenons garde cependant à ne pas oublier l’un des caractères originaux des territoires littoraux, à savoir la saisonnalité. De tout temps, les activités des « côtais » [7][7] Ce terme est abondamment utilisé dans L. Lenoir-Pépin,... ont été rythmées par l’alternance des marées ainsi que par les périodes de pêche. L’absence des hommes partis pour le Grand Banc de Terre-Neuve, c’étaient aussi des villages désertés, dépeuplés, en partie anémiés près de la moitié de l’année. Le vide était finalement constitutif de la vie littorale. Seulement, il était appelé à être comblé durant quelques temps forts de l’année. Voici, finalement ce qui, en bien des endroits du littoral, était en train de s’évanouir : la réanimation régulière des villages, la reprise saisonnière des activités, le réinvestissement cyclique du lieu par tous les riverains de la mer. Ce ne sont pas seulement les villages côtiers qui se meurent, ce sont aussi les véritables ports, tel que celui de Granville, où, l’activité étant devenue résiduelle, les quais se vident, les hommes se languissent.

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En bien des endroits de la côte, le vide s’est donc installé pour de bon. Un véritable système dépressionnaire a entraîné dans sa chute une bonne part des implantations maritimes. Les singularités existent. Carentan, Cherbourg et son arsenal se maintiennent, mais l’image d’un désert humain l’emporte désormais, la Hague symbolisant à l’extrême cet isolement, ce repli sur soi de quelques communautés d’habitants littéralement en perdition.

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La littérature s’est emparée du thème de la morbidité d’un territoire dont l’atmosphère délétère constitue la toile de fond du roman de Raoul Gain (1887-1945), À chacun sa volupté[8][8] R. Gain, À chacun sa volupté, Paris, Albin Michel,.... L’auteur inscrit son intrigue dans une Hague sauvage, inhospitalière, où la dépravation des mœurs, à la veille de la Première Guerre mondiale, révèle l’étrangeté d’une terre abandonnée par la civilisation. Un François Coppée, à Coutainville, exprime lui aussi, en 1888, la solitude de la côte [9][9] « …que j’aime cette admirable plage. (…) J’étais seul,.... À la même époque, les mots de Charles Frémine, à propos de Carteret, ne laissent guère de doute sur l’évolution du monde littoral : « Il [le village] a du reste perdu depuis longtemps son ancienne physionomie, celle que je lui ai connue dans mon enfance. À ces noirs logis de marins et de laboureurs, à leurs toits de chaume, à leurs façades hâlées, tatouées de mousse, sont venus s’ajouter de nombreux chalets, d’élégantes villas dont la Suisse et le Japon peuvent se disputer l’architecture fantaisiste. C’est maintenant une ville d’eaux, une station de bains. Ses habitants ne regardent plus guère la mer. Ce n’est plus pour eux de ce côté que le vent souffle » [10][10] Ch. Frémine, « Dans la dune », dans La chanson du pays :....

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La peinture, elle, a renoncé à décrire les rescapés de la « démaritimisation [11][11] Ce terme est utilisé par le géographe André Vigarié... ». Les tableaux d’Eugène Boudin imposent la plage comme sujet d’étude principal, mais les « habitants de la mer » sont progressivement expulsés de la toile des nouveaux maîtres de l’art pictural. Cette éviction n’est pas seulement symbolique, elle renvoie à une réalité de plus en plus observable.

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Les années qui ont suivi ont amplifié le phénomène. La Première Guerre mondiale aggrave en effet encore la situation, avant que l’Entre-deux-guerres ne confirme la profondeur de la lame qui emporte, avec elle, les derniers vestiges d’une époque désormais révolue. La débâcle s’est accompagnée d’une dépopulation marquée. Toutefois, le recul démographique est complexe puisque certains villages résistent mieux que d’autres à la dépression en dépit de la fin des activités maritimes. Des mouvements contradictoires sont à l’œuvre, qui expriment la complexité des situations et la rugosité des évolutions.

Les enseignements de la démographie

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La communauté de destin entre les communes anciennement maritimes ne fait cependant aucun doute. Le reflux de la population concerne la plupart d’entre elles. La singularité démographique des paroisses littorales réside dans le maintien voire dans l’accroissement de leur population totale jusqu’aux années 1860 alors que le département était, lui, déjà entraîné dans une logique de dépeuplement. Ce décrochage entre les courbes des populations côtières et celles du département dans son entier atteste un exode littoral plus tardif que l’exode rural, mais, en définitive, tout aussi indéniable – si l’on tient compte du fait que les données agrégées sur les populations « côtières » englobent celles relatives à la population de Cherbourg qui, elle, s’accroît [12][12] Ph. Dupré, « Populations côtières », dans l’Atlas historique....

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Partout, cet exode accompagne le repli des activités maritimes. À Bricqueville-sur-Mer, commune particulièrement éprouvée, le maire expose, dans un rapport envoyé au préfet, les raisons de cette rupture démographique : « jusqu’en 1866 (…), dans un village qu’on appelait les Salines, le plus important de la commune, les habitants étaient occupés à la fabrication du sel et à la récolte du goémon (…). Pour la surveillance des côtes, plusieurs fonctionnaires, garde maritime, receveur du sel ont disparu… » [13][13] Cité dans A. Davodet, Enquête sur la dépopulation dans.... À Saint-Vaast-la-Hougue, la population passe de 4 098 habitants en 1866 à 2 041 en 1931. Le Maire explique cette dépopulation « par la suppression des chantiers de construction pour les bateaux à voile, celle des forges de marine, des voileries et des corderies ; par la suppression de la pêche aux huîtres ; enfin par l’exode vers les villes des jeunes gens qui ne trouvent plus à Saint-Vaast de situation assez rémunératrice » [14][14] Ibid., p. 32.. C’est aussi à partir de 1866 que la baisse de la population s’amorce à Regnéville-sur-Mer. Entre cette date et 1906, la commune se vide de plus de 500 individus, passant de 2 063 à 1 512 habitants. Trente années plus tard, 1 000 personnes seulement sont recensées. La chute, vertigineuse, se rencontre aussi à Blainville-sur-Mer : de 1 704 habitants en 1866, cette commune maritime ne compte plus que 1 296 habitants à la veille de la Première Guerre mondiale, avant de perdre 209 habitants supplémentaires dans l’Entre-deux-guerres. La saignée est tout aussi spectaculaire pour les villages littoraux d’Omonville-la-Rogue, de Tourville-sur-Mer ou de Montmartin-sur-Mer qui, entre 1866 et 1931, enregistrent un recul pouvant dépasser les 50 % [15][15] Toutes ces données quantitatives, issues des recensements....

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Une place à part doit toutefois être faite aux sociétés littorales qui accueillent, exactement à la même époque, les premiers touristes. C’est le cas d’Agon, de Carteret ou encore de Saint-Pair-sur-Mer [16][16] Guides Joanne, La Normandie, Paris, Hachette, 1901. L’évolution d’Agon est caractéristique de ce phénomène. Ici, pas d’hémorragie, pas de fuite massive, pas de désertion généralisée. La commune parvient à consolider son niveau de population tout au long du siècle et, en dépit du déclin démographique des années vingt, la population atteint 1 754 habitants en 1936 alors qu’elle avoisinait les 1 500 en 1856. Cette trajectoire singulière montre la complexité des évolutions et invite à rejeter toute lecture déterministe dans l’analyse des phénomènes sociaux. À l’évidence, le développement touristique a offert à une partie des populations locales une alternative à la pluriactivité basée sur le couple mer-agriculture.

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Il est possible d’établir des parallèles entre tous les villages littoraux. Leur structure professionnelle montre clairement que le nombre de marins s’est effondré. Alors qu’ils représentaient le tiers de la population d’Agon au milieu du xixe siècle, ils n’en occupent plus que 5 % en 1936 [17][17] L. Lenoir-Pépin, Une commune côtière : Agon…, op. cit.,.... Les chiffres sont comparables pour les autres bourgs maritimes. Les registres de l’Inscription Maritime [18][18] Archives du Service Historique de la Défense, département... corroborent ces informations, en dépit des efforts de l’État pour maintenir le nombre d’inscrits. Avec la disparition des activités maritimes, c’est tout un monde de métiers de la mer qui s’éteint. Cordiers, fabricants d’hameçons, ouvriers des chantiers navals, charpentiers de navires, riveteurs, voiliers sont obligés de se reconvertir, notamment dans des emplois de domestiques. Beaucoup optent pour le départ vers les villes. À Agon, l’émigration est si forte, entre 1900 et 1922, qu’elle dépasse les arrivées de rentiers et de commerçants attirés par le développement de la station balnéaire. Sans doute, ces mouvements de population s’inscrivent-ils dans la continuité des comportements des populations maritimes. Il existait, au sein des sociétés littorales, des habitudes de mobilité, qui ont facilité l’exode à un moment où la révolution industrielle offrait des occasions nouvelles. Sauf que, cette fois, la marée n’a pas ramené les hommes.

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En ce qui concerne les deux plus importantes villes-ports, Granville n’échappe pas à l’hémorragie : 17 180 habitants en 1861, 11 347 en 1911, 10 329 en 1936. En revanche, Cherbourg connaît la croissance, du moins au xixe siècle. Entre 1836 et 1861, en raison des travaux de construction de l’arsenal et de ses aménagements, en raison aussi des activités économiques induites par la base navale en plein développement, la population de la ville double, atteignant 41 812 habitants. Mais, ensuite, cette croissance s’essouffle (43 731 habitants en 1911) et même se retourne (39 105 habitants en 1936), étant entendu que l’on tient compte ici de la population « totale », incluant donc les « comptés à part », par définition nombreux dans une ville de garnison de cette importance.

Des économies maritimes à bout de souffle

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Au tournant des années 1850, la conjoncture maritime se retourne dans le département de la Manche et les pratiques qui liaient l’homme à la mer depuis des générations s’éteignent en quelques décennies. Au risque de brosser un sombre tableau, tentons de prendre la mesure du déclin des activités qui dépendaient de l’océan.

La fin des terre-neuvas

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La « grande pêche » à la morue avait fait les riches heures des ports de la Normandie et en particulier de celui de Granville. C’est pourquoi son évolution après le milieu du xixe siècle est symptomatique de la crise qui se dessine. La campagne de 1854 marque l’acmé de la grande pêche granvillaise au xixe siècle : cette année-là, 84 navires, à voile, jaugeant 11 500 tonneaux et embarquant 2 531 hommes sont expédiés à Terre-Neuve et aux bancs de Saint-Pierre. Jamais, en dépit d’une maigre reprise de l’armement avant 1914, l’armement morutier n’a renoué avec le dynamisme de cette année-là. Dès 1856, le recul est amorcé : il n’a pas cessé jusqu’en 1895. Si, en 1862, 48 navires partent encore pour les « grands bancs », ils ne sont plus que 27 en 1895. La Première Guerre mondiale porte le coup de grâce à cette pêche qui n’avait ni pu ni su passer à la vapeur, puisqu’en 1921, on ne compte plus que neuf navires morutiers ; en 1933, le Thérésa est l’un des derniers à tenter de rejoindre Terre-Neuve [19][19] R. & M.-L. Sinsoilliez, Histoire oubliée et méconnue....

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À cette date, et depuis longtemps déjà, le port de Regnéville avait mis un terme à l’armement morutier. Dès le début du siècle, l’évolution des techniques de pêche à la morue avait imposé l’utilisation de navires dépassant les 300 tonneaux de jauge : de tels navires ne pouvaient accéder au havre de la Sienne. La chose était entendue et une majorité de marins terre-neuvas blainvillais et agonais avaient pris l’habitude de rejoindre Granville, d’où partaient la plupart des morutiers de la Manche. En 1869, le conseil municipal de Regnéville faisait remarquer « … que parmi les jeunes gens qui se livrent à la pêche sur le grand banc de Terre-Neuve, un très grand nombre ont abandonné les écoles primaires immédiatement après leur Première Communion pour se faire marin… » [20][20] E. Lule, R. Chrétien, Regnéville au XIXe : un pôle.... On estime qu’ils étaient encore 137 à cette date, ce qui représente près de 10 % de la population totale [21][21] Ibid.. C’est la preuve que la désertion du havre par les navires morutiers n’empêchait pas les hommes de poursuivre cette pêche. Du dynamisme de Granville dépendait donc le nombre de partants pour les « grands bancs ». Le ralentissement de l’armement morutier ne tarda donc pas à rejaillir sur les marins regnévillais. Ce n’est pas seulement la succession des mauvaises campagnes qui expliquait la décadence de cette pêche. Il fallait compter aussi avec la concurrence d’activités plus lucratives ou jugées moins pénibles par ces hommes. Pendant longtemps les matelots du quartier de Granville avaient complété les équipages des navires terre-neuviers de Bretagne ; or, à la fin du xixe siècle, les armateurs de Granville engageaient des Bretons pour compenser la « désertion » de ces marins habitant les villages voisins [22][22] Ch. de La Morandière, Histoire de Granville, Bayeux,....

L’épuisement des gisements huîtriers et « la bataille des pêcheries »

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C’est aussi aux alentours de 1850 que la pêche aux huîtres « sauvages » ainsi que l’exploitation des pêcheries traversèrent une crise majeure.

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Les gisements huîtriers s’épuisèrent sans que l’on en comprenne exactement les raisons. L’origine de la décadence de cette pêche est à chercher dans la surexploitation des bancs, mais l’hypothèse d’une succession d’épizooties ne peut être totalement écartée. Les données quantitatives sont spectaculaires.

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Le nombre record d’huîtres pêchées depuis Granville est atteint lors de la campagne de 1852-1853, avec plus de 80 millions d’unités. Plus de 1 500 marins sont employés à cette activité, auxquels il faut ajouter les femmes, les enfants et les invalides affectés au triage des coquillages. Cependant, les quantités draguées tombent, dès 1854, à 46 millions. L’effondrement se poursuit jusqu’à la décennie 1880, l’étiage se situant en 1887, avec seulement 124 000 huîtres rapportées. La situation se redresse ensuite pour se stabiliser autour de deux à trois millions jusqu’en 1914, avant que l’huître ne disparaisse dans l’Entre-deux-guerres [23][23] Ibid., p. 554..

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Dans la baie de Sienne, les pêcheurs d’Agon et de Regnéville exploitent eux aussi, depuis très longtemps, les bancs situés au large de leur côte. Ils y croisent des navires anglais qui lorgnent également sur cette ressource. Soucieux de contrôler cette activité, le Conseil général de la Manche émet le vœu, en 1841, que cette zone de dragage soit réglementée et surveillée par des inspecteurs particuliers. En attendant, l’essor de la pêche aux huîtres est si important qu’il compense le déclin de l’armement morutier. Dans le petit port de Regnéville, 800 personnes y sont employées sous le Second Empire [24][24] Ibid.. Réelle, cette prospérité est de courte durée. Les quantités pêchées s’effondrent au même rythme qu’à Granville ; le recul a concerné, en réalité, toute la côte européenne. Le développement de l’ostréiculture ne parvient pas à ralentir cette évolution. Installés vers 1840, les parcs à huîtres de Regnéville [25][25] Arch. dép. Manche, Série O, 22 ED 3 O 6, « Histoire... n’ont acquis une notoriété qu’au prix de lourds investissements consentis par Sarah Félix, soutenue par sa sœur, l’illustre pensionnaire de la Comédie française, Élisabeth Rachel Félix. Si les débuts sont encourageants, l’inanité de l’entreprise apparaît très vite et, dès 1875, l’Annuaire Normand signale que les parcs de Regnéville ne contiennent plus d’huîtres. Vendus en 1876, ces parcs ont totalement disparu lors d’une forte tempête en 1915 [26][26] E. Lule, R. Chrétien, Regnéville au XIXe : un pôle....

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Depuis longtemps déjà, la raréfaction de la ressource halieutique inquiétait les autorités, qui se saisirent, vers 1850, du dossier des pêcheries, sans toutefois en maîtriser tous les rouages. Les maladresses de l’administration envenimèrent les relations avec les populations vivant de la mer. C’est ce que révèle la « bataille des pêcheries », née de la promulgation de la loi du 9 janvier 1852 concernant l’exercice de la pêche côtière et de la pêche à pied [27][27] R. Sinsoilliez, La Bataille des pêcheries, Saint-Malo,....

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Cette loi sur la « police de la pêche » entendait restaurer le domaine public maritime et donc interdire toute occupation « sauvage », non réglée par une concession. Elle était en outre marquée par la volonté de protéger la faune maritime en mettant fin aux abus commis par les riverains. Elle se heurta à l’incompréhension de populations qui considéraient que l’exploitation du littoral constituait un droit ancestral que l’État avait toujours admis. La destruction des « établissements de pêche » et la confiscation des matériels furent vécues comme une véritable spoliation. Cette bataille opposa l’administration maritime aux populations littorales pendant une trentaine d’années. Elle révèle la difficulté pour l’État de contrôler et d’imposer sa règlementation sur des territoires où le laisser-faire avait longtemps été la règle, en échange des contraintes imposées aux hommes par l’Inscription maritime. Elle montre aussi l’attachement des populations à des ressources vitales pour elles. Elle traduit, enfin, les tensions très vives qui traversent alors un littoral, confronté à un ralentissement général de l’activité maritime. Dès lors, ces crispations sociales peuvent être lues comme la manifestation d’un malaise plus profond. À travers la défense de leurs droits d’exploiter sans restriction la mer, ces populations avaient aussi le sentiment de lutter pour leur survie.

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Sans doute, dans cette affaire, l’État avait-il cherché à protéger la pêche côtière, « à régénérer une industrie de premier ordre menacée dans le principe même de son existence par de nombreux et déplorables abus » [28][28] Selon le ministre de la Marine, Théodore Ducos, cité.... Dans l’optique du gouvernement, cette loi présentait un double intérêt. En garantissant à ces individus une ressource abondante, l’État maintenait en service une population de pêcheurs que le statut d’inscrit maritime obligeait à servir dans sa marine, en particulier en temps de guerre. En même temps, l’administration s’efforçait de pérenniser une activité millénaire que des pratiques inconsidérées menaçaient. Il n’est pas certain que ces mesures aient eu une incidence sur l’abondance du poisson dans les eaux de la Manche. Peut-être contribuèrent-elles néanmoins à ralentir le déclin de la pêche côtière ? En revanche, elles n’aboutirent pas à empêcher le recul du nombre d’inscrits maritimes, d’autant que dans le même temps, le cabotage était profondément affecté par les bouleversements en cours.

Des « paysans de la mer » en voie de disparition

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On ne sait pas à quelle date exactement les 50 salines du havre de Bricquebec ont disparu. Mais dans la deuxième moitié du xixe siècle, il est bien difficile d’en repérer les traces. La mer et le vent ont effacé les 339 emplacements du littoral réservés à l’extraction du sel marin. C’est à peine, note l’Annuaire Normand au lendemain de la Première Guerre mondiale, si le souvenir en demeure [29][29] Annuaire des cinq départements de l’Ancienne Normandie,.... L’ouverture du marché du sel ne permit pas aux exploitations normandes de poursuivre leur activité. Déjà fragilisées par le repli de la pêche à la morue, grosse consommatrice de sel, elles ne résistèrent pas à l’arrivée sur le marché national, dès 1853, des sels de l’est de la France. Moins compétitives, à l’écart des grandes voies de circulation terrestre, pas encore connectées au réseau ferroviaire, les salines normandes disparurent en quelques années.

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Au même moment, la jeune industrie chimique mit au point, avec les découvertes de Leblanc et de Solvay, un procédé de fabrication de la soude à partir du sel. Cette découverte condamnait à court terme les goémoniers, qui brûlaient le varech pour en tirer la soude [30][30] A. Cabantous, A. Lespagnol, F. Péron, Les Français,.... Aux concurrences venues de l’industrie chimique, s’ajoutèrent celles des usines traditionnelles de Basse-Bretagne, ainsi que celle du Chili où d’immenses gisements de nitrates furent exploités. La récolte du varech ne s’interrompit pas pour autant sur les côtes du département de la Manche. Les habitants des communes côtières continuèrent à le couper en grande quantité afin d’amender leur terre et de pouvoir développer les cultures maraîchères. On trouve encore aujourd’hui, à Créances, des agriculteurs qui enrichissent leurs parcelles grâce à cet engrais. Par ailleurs, dans le seul quartier de Blainville, on récoltait encore en 1912, 160 000 kg de « pailleules » (ou zostères marins). Séchées sur les dunes, elles servaient ensuite à la confection de matelas. Pourtant, le temps où l’on s’affrontait dans de longs et coûteux procès pour contrôler les zones de ramassage du varech était révolu, ce qui montre que cette ressource ne revêtait plus une importance capitale dans l’économie des sociétés littorales de la Manche. Les temps avaient changé : les façons de vivre, celles de produire ou d’utiliser les potentialités de l’espace communal aussi.

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Par ailleurs, les longs convois de voitures venus quérir la tangue ont disparu à la fin du xixe siècle. Une partie des terres a été couchée en herbe, tandis que l’apport des fumures animales et des engrais chimiques rendait moins intéressant l’usage des sables de mer. Les notables y virent une autre cause : « la loi sur les cabarets a fait un tort considérable à la culture locale par les difficultés qu’elle a créées au point de vue de l’apport des tangues : les routes étant aujourd’hui, pour ainsi dire, kilométrées par des débits de boissons, les cultivateurs ne trouvent guère d’avantages à envoyer leurs domestiques chercher des chargements de cet engrais » [31][31] Annuaire des cinq départements de l’Ancienne Normandie,.... Coûteux en main-d’œuvre et en temps, rude et risqué, le charroi de la tangue n’intéresse plus alors que quelques riverains en quête d’amendements naturels pour enrichir la terre de leur jardin.

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N’étaient plus aussi de saison les tensions autour des pacages communaux bordant le littoral. Une partie des terres a été cédée à de rares agriculteurs contre quelques deniers, tandis que la diminution du nombre d’éleveurs de bovins sur la côte efface la concurrence pour l’usage de ces « mielles ». On ne rencontre plus, sur ces maigres pâturages abandonnés par les bovins, que des moutons dont la viande demeure (certes) réputée.

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L’abandon des activités traditionnelles du littoral s’accompagne du dépeuplement des auberges, de la désertion des chemins « tangours », du limogeage des domestiques ou des journaliers ainsi que de la diminution du nombre des pêcheurs. Autant de signes d’un délitement des sociétés littorales, que vient renforcer l’anémie des ports du département.

Le déclassement des ports du département de la Manche

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Lieu de cristallisation des activités et des populations côtières, le port est le marqueur principal du dynamisme des sociétés littorales [32][32] G. Le Bouëdec, « Les petits ports de la façade atlantique.... Or, dès lors que les ressources de la pêche se tarissaient, que le cabotage se réduisait, que les activités littorales ainsi que les réseaux d’échange maritime se délitaient, il était inévitable que les ports pâtissent de cette contraction générale des activités maritimes. Il faut comprendre comme port au xixe siècle, tout espace susceptible d’accueillir des navires, soit qu’ils cherchent un abri, soit qu’ils viennent charger ou décharger des marchandises, soit qu’ils viennent débarquer les produits de la pêche. Tous les ports ne sont pas constitués d’aménagements, ils peuvent être seulement des lieux d’échouage ou des sites abrités [33][33] C’était d’ailleurs le cas pour la plupart d’entre eux,.... En tout cas, en ce milieu du xixe siècle, tous entrent dans une longue période de léthargie.

Sur la façade ouest du département, des ports en déclin caractérisé

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L’extinction du cabotage (à la voile) constitue la première manifestation du décrochage du commerce maritime. Alors que le cabotage était très actif sur les côtes de la Manche à la fin des années 1840, il décline dans la deuxième moitié du xixe siècle [34][34] Ph. Dupré, « Le commerce maritime normand, xixe-xxe... ; il résiste un temps à Regnéville, mais disparaît en 1914 [35][35] C. Mahias, Le château et le port de Regnéville à travers.... Cette évolution correspond à celle des autres petits ports de la façade maritime occidentale du département. Les données quantitatives sont sans appel.

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Le site de Regnéville appartient à cette poussière portuaire qui s’est fixée tout le long du littoral en question. Ce port a même été un grand centre de cabotage à la fin du Moyen Âge. Ne voyait-on pas des navires desservir, depuis Regnéville, les ports hollandais, les côtes de Gascogne et croiser jusqu’en Galice ? C’était entre les xiiie et xive siècles. L’intensité du petit cabotage a permis jusqu’au xixe siècle de maintenir une activité qui ne le cédait guère en richesse et en prospérité à ce qu’elle a pu être au début de l’époque moderne. Néanmoins, ces trafics s’effondrent tous dans la deuxième moitié du xixe siècle, et ce en dépit des efforts d’aménagement du port. Mesurée en tonnage ou en droits de douane, la baisse est vertigineuse. Les recettes des douanes du port sur les importations passent de plus de 80 000 francs en 1850 à moins de 3 300 francs en 1905. Quant aux tonnages, les données ne sont pas moins éloquentes : 714 caboteurs étaient entrés avec près de 40 000 tonneaux de marchandises en 1853, ils n’étaient plus que 466 en 1884 apportant avec eux 13 444 tonneaux de fret [36][36] P. de Gibon, Études sur le renouveau économique dans.... Dix ans plus tard, les importations n’atteignent même pas les 3 000 tonneaux. Le port de Regnéville ne draine plus les productions de son hinterland agricole ou industriel, mis à part quelques tonnes de pierre à chaux. En outre, il n’entre quasiment plus, dans ce port, de navires en provenance d’Angleterre ou du nord de la Bretagne [37][37] Arch. dép. Manche, 22 ED 3 O 1, Registre d’entrée et.... Les rares bateaux qui le relient encore aux îles Chausey, avec lesquelles les échanges avaient été si denses, constituent les seules traces d’un passé désormais révolu. Hier point d’appui d’un riche commerce international, relais des échanges interrégionaux et place de transfert des produits locaux vers d’autres marchés, ce havre, comme tant d’autres sur ce littoral, n’accueille plus, en ce début de xxe siècle, que quelques barques de pêcheurs venues s’y mettre à l’abri.

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Il ne suffisait même plus d’avoir été un grand port morutier, de commerce ou de course pour prétendre jouer un rôle dans la compétition portuaire que l’avènement de l’âge industriel et de son corollaire, la mondialisation des échanges, avaient lancée. Familiers des aventures maritimes, les milieux d’affaires et les instances administratives avaient compris la nécessité de moderniser le port de Granville. Tous se désolaient de son incapacité à recevoir, en dehors des marées de pleine mer, des navires à fort tirant d’eau. Ces derniers étaient obligés d’attendre au large de la pointe du Roc ou, en cas de houle périlleuse, de se détourner vers un site protégé. Pour cette raison, les gestionnaires du port se lancèrent dans la construction d’un bassin à flot, qui fut inauguré en décembre 1856. Un deuxième bassin du même type fut livré en 1873. Quinze ans plus tard, le 31 décembre 1888, eut lieu la réception définitive d’une cale de radoub dont la finalité était de permettre de mettre au sec et de réparer les navires pouvant atteindre 68 m de longueur et dépasser les 1 500 tonneaux [38][38] Ch. de La Morandière, Histoire…, op. cit., p. 499-....

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Quoiqu’espacées dans le temps, ces réalisations témoignent de la volonté de faire prospérer la place de Granville en la dotant d’équipements répondant aux nouveaux besoins. Mais ces efforts n’ont pas suffi à lui garantir une activité à la hauteur des investissements consentis. L’affaire de la Compagnie générale maritime symbolise cet échec. Fondée en 1855 par les fameux frères Pereire, cette compagnie de navigation, qui se voulait des plus modernes, se pourvut d’une première flotte en rachetant les voiliers de la « Terre-Neuvienne », une société granvillaise ; elle choisit donc Granville comme principal port d’attache. Dans les années qui suivirent, elle déploya une activité qui fit d’elle l’une des plus importantes de France. Ses voiliers se rencontraient à Terre-Neuve ou naviguaient au commerce au long cours, un peu partout dans le monde. Dix-sept de ses clippers, voiliers rapides, transportèrent 18 000 travailleurs indiens de Pondichéry aux Antilles entre 1856 et 1859 [39][39] L. Peillard, Sur les chemins de l’Océan. Paquebots,..., tandis que les vapeurs qu’elle se procura étaient actifs au cabotage dans les eaux européennes. Mais déçue par ses résultats et fragilisée par un manque de spécialisation, l’entreprise se mua, au début des années 1860, toujours sous la direction des frères Pereire, en Compagnie générale transatlantique et entreprit de se tourner vers les paquebots à vapeur « postaux » en direction du Nouveau Monde, depuis Saint-Nazaire et Le Havre. En 1873, la plupart de ses employés abandonnèrent Granville pour rejoindre ce dernier port.

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Tournant, malgré elle, le dos à un passé maritime prestigieux, la cité de la mer qu’avait toujours été Granville ne compta bientôt plus, sur ses espaces portuaires, qu’une brigade de pêcheurs [40][40] C. Fleury, Les dynamiques littorales et régionales.... Elle ne parvint jamais à générer une activité commerciale susceptible de relancer le dynamisme d’antan. Non seulement le trafic du port de commerce ne décolla jamais entre 1913 et 1939 mais, de surcroît, le port recula nettement dans le classement français [41][41] Ibid., p. 41.. Granville était devenu un port secondaire.

Les ports de la façade nord : un dynamisme éphémère

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À côté des installations portuaires de Saint-Vaast et de Barfleur dont l’activité centrée sur la pêche et le cabotage périclite à partir du Second Empire, les installations de Cherbourg et de Carentan suscitent, un temps, de sérieux espoirs.

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« L’auberge de la Manche », ainsi qu’aimait à l’appeler Vauban, fut moins hospitalière qu’espéré. La construction du port de Cherbourg se nourrit des paradoxes que l’histoire cultive. Né de la volonté de doter la monarchie d’une base navale avancée dans un Cotentin soumis aux incursions de la « perfide Albion », le port est inauguré en 1858 en présence de la reine d’Angleterre… Deux siècles se sont écoulés depuis le lancement du projet. Deux siècles pendant lesquels se sont succédé des périodes de travaux et des phases d’atermoiements, voire d’inactivité. Deux siècles qui ont rendu le projet originel désuet et sans fondement stratégique, à partir du moment où la France et la Grande-Bretagne mettaient au point une entente dont la cordialité se renforça progressivement. Plus grave, l’idée d’une vocation militaire, même tardivement révélée, a vraisemblablement hypothéqué un développement équilibré du port de Cherbourg, l’enfermant dans une fonction dont il n’est jamais parvenu à s’émanciper. La grande rade, d’abord créée pour les besoins de la guerre, fut néanmoins mise au service des activités civiles, tandis que les établissements militaires participèrent à l’essor de Cherbourg tant il est vrai que leurs besoins dépassaient en importance tous les autres réunis [42][42] J.-J. Baude, « Les côtes de la Manche - Cherbourg »,.... Mais l’essor en question, tant du port que de la ville, a toujours eu quelque chose d’artificiel ; de plaqué là par la marine de guerre et ses constructions de navires.

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Cela étant, même masqué par les infrastructures militaires, le rôle du port de commerce de Cherbourg ne doit pas être totalement négligé. Son trafic atteint 195 205 tonneaux en 1857, ce qui le place largement devant les autres ports de la Manche [43][43] Ibid., p. 287.. En même temps, comment ne pas voir que Cherbourg est loin derrière les autres grands ports normands, ceux du Havre et de Rouen, qui affichent, à eux deux, des tonnages près de dix fois supérieurs. En 1855, Cherbourg offrait pourtant, avec Marseille, le seul port en eau profonde sur tout le littoral français. Dans cette course aux équipements massifs que se livraient les ports soucieux de capter un trafic toujours croissant en Manche et en mer du Nord, le grand port du Cotentin pouvait prétendre occuper une place centrale. Site stratégique, commandant l’entrée dans le grand corridor maritime du nord de l’Europe, il n’était pas moins armé que ses concurrents directs pour devenir une place incontournable du trafic maritime européen et mondial. D’ailleurs, dès 1822, Beautemps-Beaupré considérait que la grande navigation serait immanquablement attirée par la sûreté et la profondeur de la rade de Cherbourg [44][44] Ibid., p. 288.. Il n’eut pas tout à fait tort puisque Cherbourg devint un grand port transatlantique dans l’Entre-deux-guerres. Mais ce succès, de courte durée, n’a pas suffi à faire de Cherbourg un port capable de drainer et d’organiser les activités économiques, même à l’échelle régionale. L’histoire de Cherbourg ne serait-elle pas finalement celle d’un ratage maritime ? La greffe militaire n’a-t-elle pas provoqué un certain rejet des activités maritimes connexes, faisant de la ville une citadelle imprenable dont le fonctionnement autocentré l’a coupée de son hinterland ?

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Quant au port de Carentan, il a pu, un temps, rêver d’occuper le rôle délaissé par son voisin du Nord-Cotentin. L’étude réalisée par Aurore Benon sur ce port est instructive à plus d’un titre [45][45] A. Benon, Histoire du port de Carentan au xixe siècle,.... Il n’est pas nécessaire de revenir dans le détail sur les différentes étapes qui conduisirent à la construction de ce port de commerce, entre 1842 et 1851 (canal d’accès, bassin à flot, quais). Il convient néanmoins de rappeler que sa naissance s’opère au moment où la plupart des ports de la Manche connaissent un net reflux de leurs activités. Il ne semble pas pour autant que ce nouveau port capte ou détourne à son profit le trafic réalisé jusque-là par ses concurrents. L’essor de ce nouvel aménagement portuaire s’inscrit plutôt dans un processus de modernisation et de transformation du bassin carentanais. Le dessèchement des marais a stimulé l’élevage bovin (pour le lait), au point de faire de ces terres gagnées sur la mer des herbages d’une qualité exceptionnelle. En même temps, l’ouverture de voies de communication terrestres en direction de Cherbourg et de Saint-Lô a désenclavé cette petite capitale locale et ouvert de nouveaux circuits d’échange, ce qui fait écrire à Aurore Benon que « Carentan était en passe de devenir une véritable plaque tournante du commerce bas-normand » [46][46] Ibid., vol. 1, p. 36.. Son succès, le port de Carentan le doit aussi à l’esprit d’entrepreneurs avisés. Sa « position exceptionnelle, tant pour l’achat et l’apport de denrées du pays que pour sa facile et directe communication avec l’Angleterre » n’échappe pas à un entrepreneur inspiré comme Alfred Mosselman (1810-1867), qui, venu de l’extérieur et déjà engagé dans la Compagnie des Polders de l’Ouest, investit dans une société d’exportation vers les Îles Britanniques, dont les débuts sont très prometteurs.

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En quelques années, le port de Carentan connaît un véritable essor. En 1869, plus de 300 navires y sont enregistrés. Surtout, fait notable dans la région, Carentan est un port d’exportation, ce qui souligne le dynamisme de l’hinterland. Toutefois la structure des échanges reflète la nature du développement, puisque seuls des produits agricoles (beurres, œufs) sont expédiés de Carentan. C’est peu de dire que la région a tardé à faire sa révolution industrielle.

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Les décennies qui vont jusqu’en 1914 sont moins fastes : le trafic est irrégulier et, à la veille de la Première Guerre mondiale, le nombre de navires ne dépasse pas ce qu’il était dans les premières années d’activité [47][47] Ibid., vol. 2, annexe 47.. Finalement le dynamisme fut éphémère et ce petit port de commerce ne résista pas au recul généralisé des activités maritimes qui a concerné à cette époque le département de la Manche. L’esprit d’entreprise, le soutien des autorités ainsi que la volonté des élites locales n’ont pas suffi à asseoir durablement la prospérité de ce nouvel établissement portuaire.

La « démaritimisation », des causes complexes

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La question des causes, en histoire, est extrêmement délicate. Elle suppose une multitude de facteurs qu’il n’est pas toujours facile d’isoler. Surtout, il est malaisé de mesurer le poids de tel ou tel élément dans l’enchaînement d’un processus systémique. Dans tout phénomène sociétal s’enchevêtrent des causes endogènes et des facteurs exogènes qui sont d’autant plus compliqués à déceler qu’ils ont pu échapper aux contemporains. La distance temporelle a des avantages, mais elle efface aussi les traces et rend difficile la saisie du passé. En tout cas, l’élargissement des horizons, le jeu des échelles et le va-et-vient permanent entre notre objet d’étude et les mouvements qui sont à l’œuvre dans l’évolution de toute société ouverte s’imposent pour tenter d’éclairer une évolution qui n’était pas inéluctable. Si rien n’est écrit, tout reste possible. Les choix opérés par les hommes, même fortement dépendant du contexte historique, expliquent pour une grande part l’évolution des sociétés humaines. Bien sûr, des pesanteurs, des inerties, des contraintes qui peuvent être naturelles (on dit « environnementales » aujourd’hui) participent de la prise de décision des acteurs, mais elles sont rarement déterminantes. Ce sont les sociétés humaines – ici littorales – qui définissent leur évolution, soit qu’elles abandonnent le processus de décision de la gestion de leur territoire, soit qu’elles l’infléchissent en étant actrices des orientations qui le concernent. Tentons d’esquisser, à grands traits, quelques faits saillants qui ont incontestablement contribué à cet abandon de la mer observé dans la Manche.

Des équipements maritimes insuffisants

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La science de la navigation que maîtrisaient les marins ne pouvait pas grand-chose face à l’obstacle du « volage des sables », comme on disait sous l’Ancien Régime. Néanmoins, les nombreuses échancrures du rivage avaient permis d’abriter des petits ports. Beaucoup sont devenus des foyers de développement économique en cristallisant une partie des échanges.

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Les « havres » de la côte occidentale ont, eux, façonné les sociétés locales en donnant naissance à une véritable économie amphibie associant pêche, agriculture et vitalité commerciale. Ils n’ont pas été seulement des sites d’échouage pour quelques barques de pêcheurs. Mais la prospérité et la pérennité de ces lieux reposaient aussi sur leur capacité à répondre aux besoins des usagers. Or, avant même l’augmentation des tonnages des navires, tous les havres de la côte souffraient de l’envasement des estuaires, alors que le bord des « mielles » manquait de consistance pour le débarquement des marchandises. Les autorités avaient bien compris que de la marche des alluvions dépendait la fréquentation de ces sites. Ce n’est pas un hasard si, pour lutter contre la contrebande, on avait décidé, sous Louis XIII, de laisser s’ensabler le havre de Coutainville. Mesure surprenante, et inefficace, puisque la proximité du havre de Régneville suffit à faire perdurer ce trafic. Par dépit autant que par manque de moyens, on laissa, au xixe siècle, la mer d’un côté, le ruissellement des eaux terrestres de l’autre, étouffer la plupart de ces antiques établissements maritimes sur les côtes occidentales de la Manche.

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En revanche, les autorités entreprirent la canalisation de la Sienne et de son affluent la Soulles, afin d’établir un port fluvial à Coutances « qui donnerait un essor important aux diverses branches de commerce de l’arrondissement et surtout à celui de la ville de Coutances » [48][48] V. Goulle, « Le canal et le port de Coutances », Viridovix..... En même temps, l’administration jeta les premières pierres d’un projet de modernisation du port de Regnéville, projet destiné à le rendre accessible « en morte-eau aux navires d’un fort tonnage » [49][49] Annuaire de la Manche pour 1852, rapport du Conseil.... Ambitieux, ces deux projets eurent le tort d’être entrepris bien tardivement, à une époque où les impératifs de la navigation exigeaient des infrastructures d’une toute autre envergure. Il s’est agi de projets mort-nés, en quelque sorte. On n’en était plus à libérer les ports d’échouage des sables qui entravaient leur accessibilité : il s’agissait dorénavant d’adapter les infrastructures portuaires au gigantisme des navires (à vapeur) et à la rationalisation des échanges maritimes.

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N’allons pas imaginer que les responsables politiques et les autorités administratives ne se souciaient pas de l’avenir et du dynamisme des territoires qu’ils administraient. Nombreuses sont les délibérations des conseils généraux et municipaux, nombreux sont les comptes rendus des colloques des sociétés savantes qui montrent le vif attachement des notables au développement de leur région. Les problèmes de lutte contre l’ensablement, d’ouverture de canaux, d’élargissement des voies navigables dans les havres – en particulier celui de Regnéville, la volonté de faciliter l’accès aux ports, de permettre des transbordements en équipant, ou en construisant des quais, occupent une bonne part des débats jusque dans les années 1880. L’enthousiasme est réel devant l’installation de parcs à huîtres, le soutien financier est conséquent quand il s’agit de canaliser la Soulles et la Sienne.

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Les élus ne manquent pas une occasion de montrer leur impatience devant la lente modernisation des voies de communication routières. Ils se félicitent de l’arrivée prochaine du chemin de fer, dont ils attendent une vivification de l’économie par la relance des échanges. Ces mêmes élus entrevoient, dès 1836, la possibilité de faire venir des touristes sur des côtes qui ont été jusque-là délaissées, parce qu’elles semblaient inaccessibles [50][50] Arc. mun. d’Agon, procès-verbal des délibérations du....

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Toutefois, il y a loin entre les déclamations, les paroles publiques et les réalisations concrètes. Jamais les travaux du port de Regnéville ou de celui de Coutances ne furent achevés. Davantage que les difficultés techniques ou le manque d’argent, c’est la fragilité de la volonté politique dans la durée qui explique l’échec de ces projets.

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Plus grave sans doute, a été le fait que les lourds travaux réalisés dans certains ports, comme Granville ou Carentan, l’ont été en grande partie à contre temps et ont paru inadaptés, voire dépassés à peine achevés. Il est vrai que la révolution maritime, marquée par l’allongement des navires, l’augmentation de leur tirant d’eau ainsi que la généralisation de la propulsion par la vapeur, déboucha sur une réorganisation totale du transport maritime. Or, les ports du littoral du département de la Manche n’ont pas suscité de grand intérêt de la part des opérateurs de la nouvelle donne maritime. Granville, Saint-Vaast, Barfleur avaient surtout été des ports de pêche, de cabotage ou de course. Carentan, un temps dopé par des choix judicieux et l’action de Mosselman, n’avait pas un potentiel suffisant pour se hisser dans la cour des grands. Quant à Cherbourg, les travaux d’aménagement titanesques ont certes eu des retombées économiques positives et créé une certaine attractivité internationale, mais le site restait avant tout une place militaire, ne disposant pas, de surcroît, à l’échelle nationale, du même hinterland proche et dynamique que Le Havre.

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Autant de facteurs qui ne prédisposaient pas ces ports à jouer un rôle dans la nouvelle géographie du commerce qui se mettait en place. D’ailleurs, ni les autorités politiques nationales, ni les élites économiques n’avaient plaidé pour créer sur ce littoral une grande cité portuaire commerciale. L’augmentation du trafic en Manche et en mer du Nord ainsi que le traité de libre-échange signé avec l’Angleterre en 1860 n’eurent pas pour effet d’accroître les activités maritimes sur un littoral dont les liens commerciaux avec sa voisine d’outre Manche étaient pourtant séculaires. Il y a plus surprenant encore : cette libéralisation des échanges a asséché un commerce qui irriguait toutes les côtes du département, provoquant l’asphyxie des petits ports [51][51] On pourrait imaginer qu’il n’y avait plus de place.... Marginalisés, délaissés par l’État et oubliés par Freycinet [52][52] B. Marnot, « La politique des ports maritimes en France..., les espaces portuaires du département de la Manche n’ont pu tirer leur épingle du jeu dans la concurrence nouvelle qui se mettait en place.

Des concurrences nouvelles

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Comment d’ailleurs auraient-ils pu résister aux ports qui avaient organisé le commerce dit triangulaire et joué les premiers rôles dans la mise en place du grand commerce maritime à l’époque moderne ? Équipés, reconnus, investis par les grandes compagnies maritimes, par les plus grands armateurs ainsi que par les hommes d’affaires, ces ports bénéficiaient d’atouts que les ports du département de la Manche ne pouvaient afficher. Ces grands ensembles portuaires pouvaient se prévaloir également du soutien d’une bourgeoisie d’affaires entreprenante, de leur implantation ancienne dans les circuits d’échanges, de leur rôle de plaque tournante d’un commerce mondialisé. Ils avaient formé, en quelque sorte, les agents d’un premier capitalisme commercial et bancaire. Cela étant, la gloire passée ne suffit pas toujours à asseoir durablement la prospérité. Lorient, Bordeaux, Nantes n’ont jamais retrouvé la grandeur d’autrefois, tandis que les grands ports français, de toute manière, subissaient la concurrence croissante de leurs homologues de l’Europe du Nord (Anvers, Rotterdam, Hambourg). Au siècle de la navigation à vapeur, l’équipement portuaire est l’objet de toutes les attentions. Le rôle des chambres de commerce est fondamental, puisque ce sont elles qui sollicitent les gouvernements. Elles doivent convaincre le ministre en charge des ports de l’intérêt de leur projet. De fait, la modernisation des ports obéit à l’octroi des subsides de l’État. Pour autant, les ambitions ne suffisent pas nécessairement à assurer la réussite d’un projet. Ainsi, Brest, qui aspirait à « avoir toute l’Europe comme hinterland » [53][53] Ibid., p. 651., ne fut pas la Marseille de l’océan qu’elle rêvait d’être. Le plan Freycinet, lancé en 1878, bénéficia d’abord aux établissements de première importance. Il s’agissait de résister à la concurrence internationale. Toutefois, en dépit de la concentration des efforts sur quelques places portuaires majeures, les ports français entament à la fin du xixe siècle un glissement dans la hiérarchie européenne [54][54] Ibid., p. 645..

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L’évolution du port de Cherbourg est éloquente. En 1913, son trafic de marchandises le place aux derniers rangs de cette façade littorale, approximativement au même niveau que le port d’Honfleur [55][55] Ph. Dupré, « Le commerce maritime normand, xixe xxe... ; deux fois plus élevé (seulement) en 1938. Au même moment, Le Havre et Rouen, en se modernisant, faisaient de la Normandie la première région maritime de France : grâce à eux, en 1937, la région concentrait 38 % du trafic national et comptait 42 % de la flotte française. Certes, la grande rade artificielle en eau profonde de Cherbourg, équipement unique conçu au départ dans un but militaire, avait permis le développement d’une halte pour les paquebots transatlantiques. Les 500 escales enregistrées avant 1914 auguraient bien. Liées au choix de plusieurs compagnies étrangères (allemandes et britanniques), elles firent de Cherbourg une des antichambres d’Ellis Island [56][56] P. Buléon, Atlas de la Basse-Normandie, Paris, Autrement,.... En 1913, près de 200 000 passagers transitèrent par Cherbourg, ce qui, justifia, après la Première Guerre mondiale, la construction d’une gare maritime, mais, dès 1933, la crise réduisait le trafic des trois quarts.

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En définitive, tant que les ports du département de la Manche ont reposé sur des arrière-pays placés relativement à l’abri des concurrences, leur activité a pu se maintenir ; mais, à partir du moment où ces ports ont été confrontés à une donne spatiale plus moderne et intégrée, les cellules économiques traditionnelles ont volé en éclats et, avec elles, a disparu l’un des pans fondateurs des sociétés littorales.

Une politique de désenclavement aux résultats paradoxaux

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Le xixe siècle est le siècle de l’unification de l’espace national. On cherche à favoriser l’accessibilité, à faire sauter les verrous, à unifier les marchés, à créer des dynamiques nouvelles. Les équilibres du territoire se modifient, plaçant les autorités devant des choix multiples. Dans ce jeu des possibles, des variantes, des options se confrontent, simplement limitées par les capacités financières. Les initiatives se concurrencent, se complètent ou se juxtaposent, parfois se contredisent. Le poids des acteurs locaux, l’action des groupes de pression restent déterminants. Les conseils municipaux jouent leur partition. Avec ce basculement des esprits, c’est tout le pays qui est secoué. Chacun comprend que l’ouverture est un élément capital de la survie : comment une économie maritime pourrait-elle subsister sans être reliée de manière moderne aux infrastructures du pays ? La vitalité d’une telle économie repose aussi sur sa complémentarité avec les transports terrestres ; or, les ruptures de charge qui s’échelonnent le long des voies normandes ne favorisent pas une continuité des réseaux et hypothèquent le développement commercial. Pour sortir le Cotentin de son isolement, les autorités cherchent à articuler la pénétration des voies ferrées jusqu’aux villes et aux ports avec l’amélioration des voies navigables [57][57] Arch. dép. Manche, 3 S 1 à 6, Ponts et Chaussées, Granville :....

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À Granville, les édiles attendaient beaucoup de l’arrivée du chemin de fer venant directement de Paris, chemin de fer qui, croyaient-ils, allait réanimer l’activité portuaire. En réalité, ce chemin de fer, arrivé en 1870-1873, donc assez tardivement, a surtout permis de favoriser l’arrivée des touristes. Il y a eu, en tout cas, désenclavement du département de la Manche dans la seconde moitié du xixe siècle. Des phares furent élevés le long du littoral dans le but de faciliter la navigation et de réduire les naufrages. Sur la terre ferme, des voies nouvelles dessinèrent un maillage plus dense des communications. Capitales, ces initiatives absorbèrent les trois quarts des dépenses ordinaires et extraordinaires du Conseil général dans les années 1850. L’effort s’est d’abord porté sur les voies de la ligne Paris-Cherbourg, que Napoléon III inaugura en 1858 [58][58] J. Quellien, Histoire des populations du Cotentin,.... Mais il convient de remarquer que cette ligne fit concurrence au cabotage en baie de Seine, celui auquel s’adonnaient les marins et navires des ports orientaux du département de la Manche.

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En matière de navigation fluviale, les projets ont, là encore, fleuri. Une jonction avec la Loire fut sérieusement envisagée, avant d’être abandonnée en raison de l’énormité des investissements à consentir [59][59] G. Désert, « Voies navigables et canaux », dans l’Atlas.... D’autres projets de canalisation ont néanmoins été entamés comme celui du canal de Coutances. Mais c’est surtout la canalisation de la Vire et de cours d’eaux voisins qui a mobilisé le plus de moyens. Un véritable réseau de voies navigables s’étirant sur 125 km unit la Taute et la Douve à la Vire, le tout débouchant sur la baie des Veys. Ces travaux ont accompagné la création du port de Carentan et expliquent une bonne partie de sa prospérité initiale. En revanche, le canal du Cotentin qui devait unir, à travers la péninsule, la baie des Veys au port de Port-Bail et auquel avaient œuvré, sous l’Empire, des prisonniers espagnols, fut abandonné en raison des difficultés techniques, mais aussi des coûts exorbitants qu’il entraînait [60][60] Ajoutons qu’il avait été pensé au temps de la menace....

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Si, à l’origine, l’aménagement des voies navigables avait pour principal objectif de transporter à moindre coût les engrais marins et la chaux, on ne peut pas écarter la volonté, de la part des décideurs du département, de stimuler les échanges. L’idée était d’articuler les poches d’activité économique entre elles, de développer des liens, des complémentarités, d’élargir les marchés. Dans les campagnes du Cotentin, il s’agissait de rompre avec ces cellules économiques insuffisamment ouvertes sur les marchés extérieurs. Un changement d’échelle s’imposait. Concernant le littoral, on cherchait à substituer aux hinterlands portuaires circonscrits, le plus souvent, au proche arrière-pays, un hinterland intégrant l’ensemble du département et surtout le grand marché parisien. Depuis longtemps, les étalages parisiens proposaient aux chalands des produits normands (huîtres, morues…). Mais l’élargissement des ventes devait rompre avec des marchés trop souvent segmentés et stimuler ainsi une demande susceptible de garantir le dynamisme maritime. L’invention de l’ostréiculture fit entrevoir un renforcement des circuits commerciaux. À elle seule, elle ne suffit pas, cependant, à consolider les débouchés extérieurs.

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Cumulée à la réorientation des routes maritimes qui contournèrent les ports de la Normandie occidentale et précipitèrent le déclin du cabotage, l’atonie des réseaux d’échange étouffa ces petits pays maritimes. Au fond, le redéploiement des trafics hypothéqua durablement les tentatives de consolidation des anciennes filières commerciales.

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Convaincus que la modernisation des réseaux de communication jugulerait le recul économique du département, les élus lancèrent un ambitieux programme d’équipement. Le projet était louable, mais il fut compromis par l’inadaptation des travaux engagés. Ainsi, le faible tirant d’eau des voies navigables n’a pas permis l’utilisation d’embarcations à grand gabarit. En outre, le choix d’un maillage ferroviaire au total relativement dense pour le département, en attisant la concurrence, a condamné le cabotage de proximité et hypothéqué une polarisation des activités sur des lieux qui auraient pu jouer un rôle moteur dans le dynamisme de la région. Au fond, l’émiettement des projets et l’éparpillement des moyens ont vraisemblablement retardé la modernisation industrielle du département et favorisé le maintien de centres secondaires. Finalement, l’intégration économique n’a pas été réalisée à la faveur du grand désenclavement. Il y a plus grave : en ouvrant le département à la concurrence de régions qui, elles, étaient entrées de plain pied dans la révolution industrielle, ce désenclavement a compromis durablement la modernisation économique des territoires concernés. Est-ce pour cette raison que la Manche s’est tournée, avec succès, vers l’embouche et le commerce des bovins dans la deuxième partie du siècle, réussissant, cette fois, sa révolution… herbagère ? Cette révolution a certes orienté l’économie agricole manchoise vers des marchés extra-départementaux, mais cela n’a guère profité aux activités maritimes.

La marginalisation de la façade maritime du département

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Le paradoxe du désenclavement, c’est qu’il a rejeté la Manche à la périphérie des grands circuits d’échange. Certes, les flux empruntent depuis le Moyen Âge la vallée du Rhône et la révolution industrielle consacre et renforce la suprématie de ce couloir commercial. Néanmoins, les succès de Rouen ou du Havre, voire de Dunkerque, montrent une possible intégration, bien que ces ports aient été longtemps dans une position périphérique. Après tout, l’Ouest avait été jusque-là un espace dynamique, porteur d’innovations et de nouveaux produits [61][61] A. Cabantous, A. Lespagnol, F. Péron, Les Français,.... Seulement, à la géographie peu favorable, il faut opposer l’ingéniosité de l’action humaine et le volontarisme politique. La déconnexion de la façade littorale de la Normandie occidentale par rapport aux flux commerciaux dominants fut réelle, mais elle n’était pas inéluctable.

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Les crises, le tournant de la révolution industrielle, les mutations en cours pouvaient être surmontées. Des reconversions et des adaptions sont toujours possibles. Ici, une conjonction de facteurs a favorisé des choix inverses à ceux qui auraient permis de maintenir à flot les économies littorales. L’État a peu investi, de faibles moyens ont été mobilisés et la dispersion des projets en a affaibli l’importance. Peut-être aussi l’absence de grandes dynasties financières, la faiblesse des élites économiques et la modestie de l’industrie ont-elles constitué des facteurs aggravants. D’aucuns évoquent un tempérament normand peu enclin à l’initiative. L’émigration, la faible vitalité démographique sont encore des facteurs qui ne peuvent être écartés [62][62] P. Chaunu, « Malthusianisme démographique et malthusianisme.... Plus sûrement, l’absence de pôles majeurs de consommation, de centres urbains attractifs, invitèrent finalement à contourner ce territoire. La Manche, brutalement, sembla concentrer toute une série de handicaps. Ni bassin de consommation, ni véritable bassin industriel, ni bassin énergétique, ni couloir de commerce, ni nœud de communication : autant d’éléments peu susceptibles d’attirer les investisseurs. Si l’on ajoute la modeste influence des élites locales, en raison de leur faiblesse numérique ainsi que d’une image régionale trop « pittoresque », il y a fort à parier que la Manche fut victime des stratégies d’évitement adoptées par les acteurs de la nouvelle économie. Inéluctablement, ce département opta pour un développement plutôt autocentré mais assez peu capitalistique et abandonna la mer. De ce choix, qu’il ait été imposé ou subi, résulta une profonde mutation des sociétés littorales [63][63] Notamment une nouvelle professionnalisation des gens....

66

En définitive, le processus qui conduit à un délaissement des activités maritimes est inséparable des dynamiques à l’œuvre au xixe siècle. La poursuite de la construction du territoire français et son corollaire, la nationalisation des peuples, conduisent à l’affaiblissement des pratiques communautaires et au brouillage des identités particulières. La poussée des forces constitutives de la nation dissout les caractères originaux des peuples de la mer, tandis que l’entrée dans la modernité génère une mutation profonde des économies maritimes.

67

Dans la nouvelle configuration qui se met en place, la Manche peine à trouver sa place. Dans l’ensemble du département, le rapport à la mer est devenu le parent pauvre face à un rapport à la terre désormais prioritaire. Les territoires littoraux se diffractent. Beaucoup se languissent, d’autres tentent d’entamer un nouveau dialogue avec la mer. Pour tous, la crise des activités traditionnelles nécessite de réinventer leur relation au territoire. Dans tous les cas, l’antique familiarité des sociétés littorales avec l’océan se dissipa.

68

Cela étant, il en a été des activités maritimes dans la Manche comme de l’industrie textile dans le Calvados et l’Orne. À l’époque proto-industrielle, celle-ci avait été prospère et largement ouverte sur l’extérieur. Dans les temps de transition, jusqu’aux années 1870, elle a pu se maintenir, voire se développer, en mariant l’ancien (travail manuel dispersé, à domicile) et le nouveau (travail mécanisé, concentré). Mais, elle n’a en général ni su ni pu réussir la mutation définitive vers la mécanisation, faute de s’adapter à un nouveau contexte géo-économique.

Notes

[*]

Professeur agrégé au lycée Lebrun de Coutances, membre du CERSE de l’Université de Caen. A été doctorant rattaché au Centre de Recherche d’Histoire Quantitative, UMR 6583 (CNRS / Université de Caen Basse-Normandie).

[1]

M. Le Pesant, « Le commerce maritime de Regnéville au Moyen Âge », Annales de Normandie, VIIIe année, n° 3, octobre 1958, p. 323-333.

[2]

E. Charpentier, Le littoral et les hommes, Espace et sociétés des côtes nord de la Bretagne au XV IIIe siècle, thèse de doctorat en histoire, sous la direction d’Annie Antoine, Université de Rennes II, 2009, p. 233-263.

[3]

J. Michelet, La Mer, Paris, Hachette, 1861 ; rééd. Gallimard, coll. « Folio Classique », 1983, p. 53.

[4]

CIMARCONET – Consultation de l’Inscription MARitime du COtentin sur InterNET –http://www.unicaen.fr/crhq/cimarconet.

[5]

A. Corbin, Le territoire du vide. LOccident et le désir de rivage (1750-1840), Paris, Aubier, 1988 ; rééd. Flammarion, coll. « Champs », 1990.

[6]

« Il y a peu d’années encore, quelques bateaux étaient attachés à ce petit port [Saint-Germain- sur-Ay], il n’y en a plus aujourd’hui, et sa seule utilité (…) est de fournir la tangue. (…) Le petit port de Regnéville (…) a perdu beaucoup de son importance et (…) s’ensable chaque jour. (…) Les jours de grande marée, les pêcheurs de la côte vont désormais à pied sec jusqu’aux rochers (…) ; à marée basse, on pêche le lançon ou l’équille ». (Guide de Coutainville, plage des Libraires, Coutances, Imprimerie de Salettes, 1890, p. 37 et 54.)

[7]

Ce terme est abondamment utilisé dans L. Lenoir-Pépin, Une commune côtière : Agon (Manche), monographie géographique (thèse ès-lettres, Université de Caen, 1945), Grenoble, Imprimerie Granvillaise, 1945 ; mais également dans F. Lechanteur, La Normandie traditionnelle, Coutances, OCEP, 2 vol., 1983 et 1985 (recueil d’articles parus dans La Presse de la Manche entre 1953 et 1961).

[8]

R. Gain, À chacun sa volupté, Paris, Albin Michel, 1931. Ce roman est repris et analysé dans F. Zonabend, Mœurs normandes. Ethnologie du roman de Raoul Gain « À chacun sa volupté », Paris, Christian Bourgois, 2003 (texte du roman p. 71-201).

[9]

« …que j’aime cette admirable plage. (…) J’étais seul, ou à peu près, dans le désert des dunes. Toutes les cabanes étaient fermées ». : extrait de la « lettre de François Coppée à l’auteur (janvier 1888) », dans E. Regnault, Agon-Coutainville, notice historique, Coutances, Imprimerie de Salettes, 1888, p. 1.

[10]

Ch. Frémine, « Dans la dune », dans La chanson du pays : récits normands, Paris, Jouvet, 1893.

[11]

Ce terme est utilisé par le géographe André Vigarié pour désigner la contraction des activités liées à la mer dans les ports et les littoraux [A. Vigarié, « L’évolution des sociétés portuaires et la déma- ritimisation des villes-ports en Europe continentale du Nord-Ouest », Cahiers de Sociologie Économique et Culturelle, n° 27, juin 1997, p. 7-32]. Ce néologisme est repris dans A. Cabantous, A. Lespagnol, F. Péron, Les Français, la terre et la mer, XIIIe-XXe siècles, Paris, Fayard, 2005.

[12]

Ph. Dupré, « Populations côtières », dans l’Atlas historique et statistique de la Normandie Occiden- tale à lépoque contemporaine, vol. 1 : Circonscriptions administratives et démographie, Caen, CRHQ, 1994, graphique 4C, p. 70.

[13]

Cité dans A. Davodet, Enquête sur la dépopulation dans le département de la Manche de 1831 à 1931, Saint-Lô, Impr. Leclerc, 1934, p. 34.

[14]

Ibid., p. 32.

[15]

Toutes ces données quantitatives, issues des recensements quinquennaux de population, sont tirées du site Internet de l’EHESS. – http://cassini.ehess.fr.

[16]

Guides Joanne, La Normandie, Paris, Hachette, 1901.

[17]

L. Lenoir-Pépin, Une commune côtière : Agon…, op. cit., p. 78 et 79.

[18]

Archives du Service Historique de la Défense, département Marine, établissement de Cherbourg (SHDMC), série P (Inscription Maritime), sous-série 12 P 3 (Quartier de Granville), registres 167, 218 et 226.

[19]

R. & M.-L. Sinsoilliez, Histoire oubliée et méconnue de Granville, Condé-sur-Noireau, Charles Corlet, 2009, p. 27.

[20]

E. Lule, R. Chrétien, Regnéville au XIXe : un pôle dans les relations intérieur-littoral, mémoire de maîtrise en géographie, Université de Caen, 1985, p. 119.

[21]

Ibid.

[22]

Ch. de La Morandière, Histoire de Granville, Bayeux, Imprimerie de Colas, 1947, p. 553.

[23]

Ibid., p. 554.

[24]

Ibid.

[25]

Arch. dép. Manche, Série O, 22 ED 3 O 6, « Histoire commentée et illustrée de Regnéville-sur- Mer et de ses marais », s. d.

[26]

E. Lule, R. Chrétien, Regnéville au XIXe : un pôle dans les relations intérieur-littoral, mémoire de maîtrise en géographie, Université de Caen, 1985, p. 144.

[27]

R. Sinsoilliez, La Bataille des pêcheries, Saint-Malo, L’Ancre de Marine, 1994, 278 p.

[28]

Selon le ministre de la Marine, Théodore Ducos, cité dans R. Sinsoilliez, La Bataille …, op. cit., p. 8.

[29]

Annuaire des cinq départements de lAncienne Normandie, Caen, Association Normande, 1919, p. 156.

[30]

A. Cabantous, A. Lespagnol, F. Péron, Les Français, la terre et la mer, xiiie-xxe siècles, Paris, Fayard, 2005, p. 165.

[31]

Annuaire des cinq départements de lAncienne Normandie, Caen, Association Normande, 1919, p. 29.

[32]

G. Le Bouëdec, « Les petits ports de la façade atlantique (du xvie au xixe siècle) », Revista da Faculdade de Letras / Historia, Porto, Série III, vol. 9, 2008, p. 11-26.

[33]

C’était d’ailleurs le cas pour la plupart d’entre eux, dans la Manche.

[34]

Ph. Dupré, « Le commerce maritime normand, xixe-xxe siècles », dans l’Atlas historique et sta- tistique de la Normandie Occidentale à lépoque contemporaine, vol. 3 : Les communications, Caen, CRHQ, 2000, p. 198.

[35]

C. Mahias, Le château et le port de Regnéville à travers les siècles, 1952 ; réédition : Coutances, OCEP, 1987, p. 84.

[36]

P. de Gibon, Études sur le renouveau économique dans le centre et le sud de la Manche, Caen, L. Jouan, 1919, p. 166.

[37]

Arch. dép. Manche, 22 ED 3 O 1, Registre d’entrée et de sortie des navires – 1908-1924.

[38]

Ch. de La Morandière, Histoire…, op. cit., p. 499-506.

[39]

L. Peillard, Sur les chemins de lOcéan. Paquebots, 1830-1972, Paris, Hachette, 1972, p. 78.

[40]

C. Fleury, Les dynamiques littorales et régionales de lespace granvillais, mémoire de maîtrise en géographie, Université de Caen, 1996, p. 36 et 37.

[41]

Ibid., p. 41.

[42]

J.-J. Baude, « Les côtes de la Manche - Cherbourg », Revue des Deux Mondes, t. XIX, 1859, p. 286.

[43]

Ibid., p. 287.

[44]

Ibid., p. 288.

[45]

A. Benon, Histoire du port de Carentan au xixe siècle, mémoire de master 1 d’histoire, sous la direction de Jean-Louis Lenhof, Université de Caen Basse-Normandie, 2007, 2 vol.

[46]

Ibid., vol. 1, p. 36.

[47]

Ibid., vol. 2, annexe 47.

[48]

V. Goulle, « Le canal et le port de Coutances », Viridovix. Bulletin du Cercle de généalogie et dhistoire locale de Coutances, n° 2, juin 2007, p. 44-62.

[49]

Annuaire de la Manche pour 1852, rapport du Conseil Général, session de 1851, p. 489.

[50]

Arc. mun. d’Agon, procès-verbal des délibérations du conseil municipal, juin 1836.

[51]

On pourrait imaginer qu’il n’y avait plus de place pour les petits ports, mais l’exemple de la Bretagne montre la résistance de la fonction « caboteuse » et rappelle, avec l’épisode sardinier, que les ressources halieutiques pouvaient déboucher, un temps au moins, sur un processus de croissance. Gérard Le Bouëdec explique que les petits ports bretons, se sentant exclus du cabotage en tant que tel, à l’image de Regnéville, ont survécu jusqu’en 1914 grâce au transport des produits de carrière et à celui des passagers vers les îles. On sait également, depuis les travaux de Maurice Le Lannou, que le dynamisme des côtes nord et ouest de la Bretagne reposait sur l’articulation mer-agriculture, qui s’est traduite par le développement d’une « ceinture dorée » ; G. Le Bouëdec, « Les petits ports de la façade atlantique du xvie au xixe siècle », Revista da Faculdade de Letras / Historia, Porto, Série III, vol. 9, 2008, p. 11-26.

[52]

B. Marnot, « La politique des ports maritimes en France de 1860 à 1920 », Histoire, Économie et Société, 1999, n° 3, p. 648.

[53]

Ibid., p. 651.

[54]

Ibid., p. 645.

[55]

Ph. Dupré, « Le commerce maritime normand, xixe xxe siècles », dans l’Atlas historique et sta- tistique de la Normandie Occidentale à lépoque contemporaine, vol. 3 : Les communications, Caen, CRHQ, p. 179 et 180.

[56]

P. Buléon, Atlas de la Basse-Normandie, Paris, Autrement, 2006, p. 9.

[57]

Arch. dép. Manche, 3 S 1 à 6, Ponts et Chaussées, Granville : « Rapport confidentiel de la Compagnie des lais, canalisations et dessèchements de l’Ouest, 15 mai 1859 ».

[58]

J. Quellien, Histoire des populations du Cotentin, Brionne, Gérard Montfort, 1983, p. 128.

[59]

G. Désert, « Voies navigables et canaux », dans l’Atlas historique et statistique de la Normandie occidentale à lépoque contemporaine, vol. 3 : Les communications, Caen, CRHQ, p. 165.

[60]

Ajoutons qu’il avait été pensé au temps de la menace anglaise ; celle-ci s’éloignant, sa construction perdait de son intérêt. Sans doute aussi, l’ouverture aux chemins de fer rendait-elle sa construction moins impérieuse.

[61]

A. Cabantous, A. Lespagnol, F. Péron, Les Français, la terre et la mer, xiii e-xx e siècles, Paris, Fayard, 2005, chap. V.

[62]

P. Chaunu, « Malthusianisme démographique et malthusianisme économique : réflexions sur l’échec économique de la Normandie à l’époque du démarrage », Annales. Économies, Sociétés, Civilisations, 1972, n° 1, p. 1-19.

[63]

Notamment une nouvelle professionnalisation des gens de mer ou leur réorientation vers le secteur du tourisme, quand ce ne fut pas l’émigration.

Résumé

Français

Cet article s’interroge sur le déclin des économies maritimes du département de la Manche à partir du milieu du xixe siècle. L’extinction de la pêche hauturière, la raréfaction des pêcheries, l’épuisement des bancs d’huîtres ainsi que l’abandon des tanguières frappent toute la côte. Cette sévère contraction des activités littorales provoque un processus dépressionnaire qui bouleverse les territoires du bord de mer et favorise une redistribution des dynamiques économiques au profit des activités rurales. Tandis que quelques villages littoraux résistent au dépeuplement en accueillant les premiers touristes, le renouvellement des usages permet juste de réanimer quelques bourgs mais n’autorise pas une relance des activités halieutiques ou portuaires. Dans le jeu complexe des causes qui éclairent l’abandon de la mer par les sociétés littorales de la Manche, il apparaît que l’insuffisance des équipements maritimes articulée à une politique hasardeuse de désenclavement ont empêché le maintien des activités tournées vers la mer.

Mots-clés

  • sociétés littorales
  • département de la Manche
  • économies maritimes
  • ports
  • histoire économique
  • histoire du littoral
  • activités littorales

English

When the Manche department turned its back on the sea (1850s-1930s)After the 1850s, the sea-based economy of the Manche was depressed. The coast suffered from the decline of the Newfoundland and coastal fisheries, of oyster hatcheries and sea-linked fertilisers. This economic crisis of seaside activities promoted rural regeneration. Some seaside villages were saved by tourism but most could not count on port or high seas activities to regenerate their economic base. The reasons of decline are complex but the absence of maritime equipment and of political support underline the regression of seaborne activities.

Key words

  • seashore communities
  • the Manche department
  • sea-based economies
  • ports
  • economic history
  • history of the seaside
  • seaside activities

Plan de l'article

  1. L’effondrement des sociétés littorales
    1. Une déprise territoriale caractérisée
    2. Des territoires vidés
    3. Les enseignements de la démographie
  2. Des économies maritimes à bout de souffle
    1. La fin des terre-neuvas
    2. L’épuisement des gisements huîtriers et « la bataille des pêcheries »
    3. Des « paysans de la mer » en voie de disparition
    4. Le déclassement des ports du département de la Manche
      1. Sur la façade ouest du département, des ports en déclin caractérisé
      2. Les ports de la façade nord : un dynamisme éphémère
    5. La « démaritimisation », des causes complexes
    6. Des équipements maritimes insuffisants
    7. Des concurrences nouvelles
    8. Une politique de désenclavement aux résultats paradoxaux
    9. La marginalisation de la façade maritime du département

Pour citer cet article

Dasi Pierre, « Quand le département de la Manche tournait le dos à la mer (du milieu du xixe siècle aux années 1930) », Annales de Normandie, 1/2013 (63e année), p. 111-135.

URL : http://www.cairn.info/revue-annales-de-normandie-2013-1-page-111.htm
DOI : 10.3917/annor.631.0111


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