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Annales de Normandie

2013/2 (63e année)


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Lors du procès de Riom, le régime de Vichy entend juger les personnes qu’il tient pour responsables de la défaite. L’accusation se porte principalement sur les décideurs politiques. Parmi les accusés se trouve Guy La Chambre, ministre de l’Air de 1938 à 1940, qui se défend en dressant un tableau sombre de la situation de l’armée de l’Air en septembre 1939 (« Elle ne disposait d’aucun bombardier moderne à cette date » [1][1] Non signé, « L’interrogatoire de Guy La Chambre révèle...) et qui attribue la faiblesse de cette arme aux industriels qui n’ont pas respecté les délais de livraison. Un nom est alors cité : celui de Félix Amiot [2][2] Ibid.. Le retard pris par les Avions Amiot dans la livraison des bombardiers Amiot 350 avait été tel que le gouvernement avait retiré autoritairement la gestion à Félix Amiot, remplacé par un administrateur.

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La mauvaise gestion – supposée – de Félix Amiot a-t-elle été la seule responsable de ces retards ? On peut sans se tromper affirmer que non. De très nombreuses causes sont entrées en ligne de compte dans le cas de l’Amiot 350. Parmi elles, on peut mentionner les révisions constantes du programme concernant l’appareil, auxquelles s’ajoute le zèle du service de contrôle du matériel, la difficulté à construire l’Amiot 350 en série – cet avion étant constitué de plus de 40 000 pièces usinées, nécessitant l’emploi de 6 000 outils ou machines-outils [3][3] P. Garraud, « Les contraintes industrielles dans la... –, ou encore l’incapacité de la société à faire face à l’importance de la commande qui lui a été passée (celle-ci est sans cesse revue à la hausse et au final, ce ne sont pas 20 avions que doit livrer l’entreprise de Félix Amiot, mais plus de 500 et ce dans les mêmes délais) [4][4] J. Cuny, R. Danel, Léo 45, Amiot 350 et autres B4,.... L’importance de la commande pousse la société à s’agrandir – la surface des usines double en quelques mois – et elle doit investir massivement dans de l’outillage, des machines-outils, des matières premières, mais il lui faut aussi recruter massivement des ouvriers, et surtout des spécialistes.

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C’est ce dernier aspect que nous nous proposons de développer dans cet article, à partir de l’exemple de la SCAN (Société des Chantiers Aéronautiques de Normandie), société basée à Cherbourg et spécialisée dans la construction des ailes des avions Amiot 350. Ce cas nous est connu grâce à un dossier conservé dans le fonds Amiot, déposé au Service Historique de la Défense de Cherbourg. Ce fonds se compose d’une correspondance entre l’usine et l’administration [5][5] Service Historique de la Défense de Cherbourg (SHDC),....

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Nous débuterons par une présentation de cette usine nouvelle et moderne, dont l’implantation n’est pas étrangère au contexte du réarmement du pays et de la décentralisation de l’industrie française. Puis, nous verrons le problème récurrent auquel cette usine fut confrontée pour fonctionner selon son tableau de marche, à savoir le manque chronique de main-d’œuvre spécialisée, aggravé par deux facteurs : la mobilisation générale de 1939 et la situation géographique de l’usine. Enfin, nous analyserons les moyens mis en œuvre pour faire face à la pénurie de main-d’œuvre qualifiée, malgré un déficit constant des effectifs nécessaires.

Une usine moderne et innovante, constituée dans le cadre du réarmement et de la décentralisation

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La SCAN était une filiale de la SECM (Société d’Emboutissage et de Construction Mécanique), appelée aussi « Avions Amiot », du nom de Félix Amiot qui créa la société en 1916, à Paris, avec le soutien financier de la famille Wertheimer [6][6] Famille d’industriels français d’origine alsacienne,.... Les installations de la SECM furent transférées à Colombes en 1918. Constituée de manière provisoire, cette société survécut à la crise de l’industrie aéronautique de l’immédiat après-guerre, en poursuivant la sous-traitance, mais aussi en constituant sa propre gamme d’avions, grâce à son bureau d’études, créé en 1922. Les commandes des Amiot 122, des Amiot 143 et des Amiot 350 assoient alors la société parmi les premières de son secteur. Ces commandes la poussent à s’agrandir en rachetant une usine à Caudebec-en-Caux en 1928. La perte de cette usine en 1937 a poussé à la création de la SCAN à Cherbourg, afin de maintenir et d’accroître le potentiel productif des « Avions Amiot » et de garantir la livraison des commandes de l’État. L’installation de cette filiale dans la ville natale de Félix Amiot [7][7] Félix Amiot est né à Cherbourg en 1894, il quitta la... est liée à un contexte qui a profondément modifié l’industrie de l’armement en France, à savoir la nationalisation de 1937, décidée par le Front Populaire.

Les conditions d’installation de l’usine à Cherbourg

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Prenant conscience du retard pris dans le rééquipement de l’armée de l’Air, l’État met en place en 1933 le Plan I qui prévoit la construction de 1 000 avions. Mais les retards de livraison s’accumulent, et devant les échecs de concentrations privées de l’industrie aéronautique, à l’image de la Société Générale Aéronautique, l’État réagit.

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La Société Générale Aéronautique tenta en 1929 de réunir autour du motoriste Lorraine plusieurs avionneurs dont la SECM de Félix Amiot. L’aventure prit rapidement fin, sur un échec total, en 1933. Les sociétés furent « bradées » pour éviter un scandale politico-financier, alors qu’elles avaient été achetées à prix d’or quelques années auparavant. Félix Amiot et les Wertheimer rachetèrent la majorité des actions de la SECM pour 9 millions de francs, actions qui avaient été vendues plus de 32 millions de francs en 1929 [8][8] E. Chadeau, L’industrie aéronautique en France, 1900-1950,... ! L’échec de ces regroupements privés et son incidence sur le réarmement poussent le gouvernement de Front Populaire à proposer, le 25 juillet 1936, une « loi sur la fabrication d’armements », votée le 11 août 1936. Cette loi permettait à l’État de prendre, par nationalisation, le contrôle des entreprises fabriquant du matériel de guerre. Les entreprises ainsi nationalisées sont alors regroupées par zones géographiques. La SNCAN (Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord) regroupe plusieurs usines ou sociétés dont l’usine Amiot de Caudebec-en-Caux [9][9] Ibid., p. 187., deuxième site de production de la SECM. Le premier site, l’usine de Colombes, échappa à la nationalisation de 1937, ce qui fit de la SECM la première entreprise aéronautique privée de France, situation trouble qui a été source de conflits avec le ministère de l’Air : ce dernier a accusé Félix Amiot d’avoir corrompu des élus afin de sauvegarder Colombes de la nationalisation [10][10] SHDC, Fonds Amiot, SECM 2N1 : « Corruption de fonctionnaires,....

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Quoi qu’il en ait été, la SECM, ayant perdu le contrôle de son usine décentralisée en province, doit rapidement se mettre en quête d’un nouveau site d’implantation, d’autant qu’elle vient de recevoir les premières commandes pour l’Amiot 350 et qu’elle doit achever le marché des Amiot 143, produits jusqu’alors à Caudebec [11][11] Brochure « Avions Amiot », 1935.. Le nouveau site doit être hors de la région parisienne afin de bénéficier des subventions offertes pour la décentralisation de l’industrie en province. Mais il doit aussi posséder un plan d’eau accessible comme celui du site de Caudebec, la SECM s’étant lancée dans plusieurs projets d’hydravions pour la Marine.

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Un site correspond à ces critères : Cherbourg et, plus précisément, les établissements Cantineau, spécialisés dans la réparation de matériels ferroviaires. Ce site a l’intérêt d’être à proximité immédiate de la mer, de disposer d’un bâtiment vaste et haut, et, surtout, de grands espaces vierges permettant une extension rapide de l’usine. La conclusion de la vente de l’usine est annoncée par la presse locale le 5 juillet 1938 [12][12] Non signé, « Un nouveau centre d’activité pour Cherbourg..... L’article nous apprend que Félix Amiot s’est engagé à conserver l’intégralité de l’effectif de l’usine Cantineau et que la production d’ailes d’avions doit commencer d’ici à deux mois. Ce délai est un peu optimiste … Un nouvel article, daté du 15 septembre 1938 [13][13] Non signé, « La transformation de l’usine Cantineau »,..., nous informe des importantes transformations effectuées à l’ancienne usine Cantineau, mais ce réaménagement retarde d’autant le lancement de la production des ailes d’avions.

Une usine modèle intégrée dans un circuit de production

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Même si elle tarde à débuter sa production, l’usine de la SCAN à Cherbourg est déjà intégrée à une chaîne de production contrôlée par la SECM et qui doit répondre à la commande de bombardiers Amiot 350 par l’armée de l’Air au titre du programme B4 [14][14] J. Cuny, R. Danel, Léo 45…, op. cit. (Bombardier, quatre hommes d’équipage). Cette chaîne est alors en pleine restructuration, suite à la nationalisation de l’usine de Caudebec. Auparavant, les deux sites de la SECM étaient en effet spécialisés : l’usine de Colombes se chargeait d’étudier et de mettre au point des prototypes qui étaient, une fois acceptés par l’armée de l’Air, produits en série par le site de Caudebec [15][15] Brochure « Avions Amiot », 1935.. La perte de l’usine de Caudebec et la multiplication des commandes poussent les Avions Amiot à revoir leur stratégie industrielle : les sites se multiplient, cinq ou six sont envisagés afin de faire face aux commandes. Leurs activités restent spécialisées, mais selon une nouvelle organisation. Il ne s’agit plus d’avoir un centre consacré aux prototypes et un site de production – modèle adapté à une production faible et quasi artisanale – mais d’avoir une nouvelle structure qui doit permettre d’augmenter la production en divisant les tâches, créant ainsi une chaîne de production en grande série.

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Chaque usine se concentre sur la réalisation d’un ensemble de pièces ou sur l’assemblage final des avions [16][16] J. Cuny, R. Danel, Léo 45…, op. cit. p. 267. : le site de Colombes construit les fuselages, celui de Cherbourg les voilures. Les empennages sont sous-traités à une usine d’Argenteuil et, sur les sites du Bourget et d’Orly, les avions sont assemblés dans des hangars réquisitionnés d’Air France. Ces deux derniers sites sont provisoires, en attendant la fin de la construction du site d’Évreux, où les avions doivent être assemblés et testés. Ce site doit aussi accueillir le bureau d’études. Afin d’accroître encore la production, un nouveau site est en projet en 1940, à Taverny, à 20 km au nord-ouest de Paris. Dans des anciennes carrières de gypse, sous la forêt de Montmorency, l’État aménage une usine souterraine de 40 000 m2, qui doit soulager le site de Colombes pour la fabrication des fuselages. Cette usine n’a jamais vu le jour, par suite du manque de main-d’œuvre pour la faire fonctionner [17][17] SHDC, Fonds Amiot, SECM C1 : « Direction – Contrat....

Fig. 1 - Plan du site de la SCAN à Cherbourg datant de 1940 (SHD Cherbourg / Fonds Amiot)Fig. 1
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Parallèlement, la SECM fait l’acquisition de terrains à Caen ainsi qu’à Saint-Pierre-Église, à proximité de Cherbourg et de l’aérodrome de Maupertus, pour implanter un site de réparations – mais ils n’ont finalement pas été valorisés.

Fig. 2 - Vue aérienne de l’usine de Cherbourg en 1946 (SHD Cherbourg / Fonds Amiot)Fig. 2
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La réorganisation du système de production des Avions Amiot s’accompagne de la modernisation des usines, par un rééquipement des ateliers. Cet effort est particulièrement marquant à la SCAN de Cherbourg. En quelques mois, la surface des bâtiments double, passant de 15 000 à 29 000 m2. L’usine reçoit au fur à mesure des machines-outils, souvent construites par la SECM ou transférées de l’usine de Colombes. La construction de voilure nécessitait des moyens de levage et de manutention. C’est dans le choix de ces moyens que la SCAN se démarque : l’outillage et les installations sont conçus pour limiter les efforts physiques des ouvriers, pour améliorer leur confort, mais aussi pour s’adapter à une nouvelle main-d’œuvre : les femmes [18][18] SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ;.... Dès son implantation à Cherbourg, Félix Amiot a en effet la volonté de réaliser une usine modèle et adaptée à l’emploi massif de la main-d’œuvre féminine. Ce choix est salué par de nombreux reportages des actualités Pathé, lors de l’hiver 1939-1940 [19][19] Ces images sont diffusées le 20 et 21 décembre 193.... Les reporters mettent l’accent sur l’ergonomie des postes de travail et sur l’adaptation des outils : aucun ne pèse plus d’un kilo [20][20] Non signé, « Dans une usine d’Aviation quelque part…....

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Cette usine reçoit aussi la visite de Guy La Chambre, ministre de l’Air, et de Charles Pomaret, ministre du Travail [21][21] Non signé, « L’utilisation de la main-d’œuvre féminine..., tous deux venant appuyer l’emploi massif de femmes dans l’industrie aéronautique, en remplacement des hommes mobilisés.

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Mais, cette usine d’avant-garde a un coût élevé et demande du temps pour être productive, temps dont ne dispose pas Félix Amiot s’il veut honorer ses commandes. Or la SCAN a du retard au décollage …

Fig. 3 - Carte des sites de production des Avions Amiot en 1940 (réalisation de l’auteur)Fig. 3
Fig. 4 - Le site de Caudebec-en-Caux au milieu des années 1930 ; sa nationalisation pousse Félix Amiot à s’installer à Cherbourg (SHD Cherbourg / Fonds Amiot)Fig. 4

Une mise en marche longue et coûteuse

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Il était prévu que l’usine de Cherbourg débute sa production de voilure en juillet 1938, soit deux mois après son achat, à un rythme de trois voilures par jour. Mais, en septembre, l’activité de l’usine restait concentrée sur la reconversion du site, de sa main-d’œuvre ainsi que sur son agrandissement. La réorientation de l’usine est ralentie par le maintien de l’activité de réparation de wagons, qui, selon une des clauses de la vente de l’usine à Félix Amiot, court jusqu’à la fin des contrats existants, soit 1939 [22][22] Non signé, « La transformation de l’usine Cantineau »,.... La reconversion est aussi freinée par des problèmes financiers : Félix Amiot et ses partenaires, les Wertheimer, engagent de nombreux frais pour le site de Cherbourg, alors qu’ils n’ont encore obtenu ni les compensations liées à la nationalisation de l’usine de Caudebec ni les aides pour l’installation à Cherbourg. La situation financière est aggravée par le mode de fonctionnement des marchés pour l’armée. En effet, lors de la commande, l’État fixe un « prix provisoire » équivalent seulement à 60 % de la valeur de la commande, les 40 % restant étant soldés, après réévaluation du prix, à l’achèvement du marché [23][23] F. Patard, L’aventure Amiot-CMN…, op. cit., p. 76.. En février 1940, la SECM-SCAN a déjà investi plus de 33 millions de francs de ses fonds propres pour financer les aménagements de Colombes, de Cherbourg et d’Évreux [24][24] SHDC, Fonds Amiot, SECM C1 : « Charge des immobilisations,.... Cette politique handicape fortement les sociétés qui doivent s’endetter temporairement afin de pouvoir honorer leurs commandes. La situation financière précaire de ces sociétés accroît leurs difficultés à obtenir des prêts auprès des banques, surtout pour les sociétés privées comme les Avions Amiot.

Fig. 5 - Presse de mise en forme des voilures des Amiot 350 (SHD Cherbourg / Fonds Amiot)Fig. 5
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En plus du temps de transformation de l’usine et des aléas liés aux variations de trésorerie, la SCAN est confrontée à un problème de recrutement de main-d’œuvre : l’usine peine à trouver les effectifs nécessaires à son fonctionnement et à atteindre la cadence de production attendue.

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Ce manque de personnel, et surtout d’ouvriers spécialisés, touchant l’ensemble des sites de production des Avions Amiot, est l’un des principaux facteurs des retards dans la production des Amiot 350.

Fig. 6 - Ouvrières manipulant une aile après sa mise en forme par une presse (SHD Cherbourg / Fonds Amiot)Fig. 6

Causes de la pénurie de spécialistes et impact de cette pénurie sur la production

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En mars 1939, l’usine de Cherbourg ne compte que 250 personnes [25][25] Ibid. au lieu des 1 500 nécessaires à la production de trois voilures par jour, comme le prévoit le marché. Malgré des embauches massives, l’usine tourne toujours en sous-effectif, ce qui devient criant quand l’usine doit doubler son rythme de production pour suivre les commandes [26][26] SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ;...

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Une liasse d’archives du Fonds Amiot, qui se compose principalement d’une correspondance à la fois interne à la SCAN et externe avec différentes administrations – Préfecture, ministère du Travail, services de l’armée de l’Air … – nous donne une vision d’ensemble sur les soucis de recrutement et les importantes démarches mises en œuvre pour y remédier, démarches qui se sont révélées insuffisantes à combler les manques.

Une pénurie ancienne, aggravée par la mobilisation générale de septembre 1939 …

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L’évolution de la main-d’œuvre dans l’industrie aéronautique a toujours été très fluctuante, dépendant des commandes de l’armée. Naissante jusqu’en 1914, l’industrie aéronautique prend son essor avec la Première Guerre mondiale. La fin du conflit, conjuguée à une surabondance d’avions, provoque une grave crise dans l’aéronautique. Les effectifs chutent, les usines ferment ou se reconvertissent [27][27] Entre l’armistice de 1918 et la fin de l’année 1919,.... Au milieu des années 1920, la situation se stabilise avec un nombre réduit de sociétés, qui vivent grâce aux marchés des prototypes militaires [28][28] Ibid. Afin de préserver l’industrie aéronautique, dans... et se partagent les commandes en construisant sous licence. La SECM construit, par exemple, des Amiot 122 et 143, mais aussi des Breguet XIV et XIX, des Dewoitine D1, des Farman F50 et des hydravions CAMS 37[29][29] SHDC, Fonds Amiot, SECM H1-H4 : « Usine de Colombes,.... La cadence de production est faible, adaptée aux commandes qui dépassent rarement la centaine d’exemplaires. Une telle situation n’incite pas les constructeurs à améliorer leurs outils de production qui, de toute façon, ne seraient pas rentabilisés, et beaucoup se contentent de concevoir des prototypes, le plus souvent impropres à la construction en série.

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La fin des années 1920 et le début des années 1930 voient l’émergence de tentatives de concentration privée, à l’exemple de la Société Générale Aéronautique. Le lancement du premier plan de réarmement de l’armée de l’Air, en 1933, montre très vite les limites de l’industrie aéronautique, incapable d’absorber les commandes massives et de respecter les délais de livraisons [30][30] E. Chadeau, L’industrie aéronautique…, op. cit., p..... La multiplication des plans de réarmement et la nationalisation d’une part importante des constructeurs ne changent pas fondamentalement la donne : le secteur de l’aéronautique ne dispose pas des moyens financiers, industriels et humains pour répondre aux commandes. Si les problèmes liés aux deux premiers facteurs pouvaient être résolus, il en allait autrement pour le déficit en main-d’œuvre. L’aéronautique, industrie de pointe, nécessitait la mobilisation de très nombreux spécialistes (dessinateurs, ajusteurs, tourneurs, fraiseurs, traceurs, soudeurs, électriciens …), dont le savoir-faire s’acquérait après une formation poussée [31][31] SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ;.... Ces mêmes spécialistes étaient convoités par l’industrie automobile, qui, elle aussi, était concernée par le plan de réarmement et voyait ses commandes se multiplier.

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Les choix gouvernementaux ultérieurs, par exemple la loi instaurant la semaine de travail de 40 heures, n’aidèrent pas, dans le principe, l’industrie à remplir ses objectifs [32][32] E. Chadeau, L’industrie aéronautique…, op. cit., p..... Cependant cette loi n’a que très peu touché l’industrie de la Défense Nationale, qui obtient des dérogations : à la SCAN, la semaine de travail passe à 60 heures dès le début de la guerre. Mais la production est surtout désorganisée par la mobilisation générale de septembre 1939. Cette mobilisation concerne l’ensemble des Français en âge d’être touchés, quels que soient leur métier et leur place dans l’effort de réarmement du pays. Ainsi, du jour au lendemain, l’usine de Colombes voit son effectif amputé de 700 mobilisés – soit près de 50 % du personnel, dont de très nombreux spécialistes nécessaires au maintien de la production [33][33] SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ;.... L’État se rend rapidement compte de son erreur et renvoie ce personnel dans les usines. Mais le retour se fait au compte-gouttes : en octobre, seuls une centaine de spécialistes sont renvoyés à Colombes ; il faut attendre la fin de l’année 1939 pour que l’intégralité de l’effectif mobilisé regagne les chaînes de montage de la SECM [34][34] Ibid..

Mais aussi par l’absence de main-d’œuvre qualifiée disponible à Cherbourg

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Pour la SCAN, la situation est identique, certes à une moindre échelle, grâce à l’emploi de main-d’œuvre féminine, mais les conséquences sur la production sont plus sensibles, l’effectif masculin de l’usine étant uniquement composé de spécialistes. Avant même les problèmes posés par la mobilisation, la CAN rencontre des difficultés à recruter de la main-d’œuvre. Nous l’avons vu : en mars 1939, l’usine ne compte que 250 salariés, lorsque le projet prévoit l’emploi de 1 500 personnes pour atteindre la cadence de trois voilures par jour … Pourquoi un tel déficit ?

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Un élément de réponse se trouve dans le choix du lieu : Cherbourg. À cette époque, la France, à l’exception de la région parisienne, du Nord et de quelques centres urbains importants, reste un pays essentiellement rural. Certes l’industrie se développe, mais elle a tendance à se concentrer géographiquement autour de Paris. C’est pour contrer ce mouvement que l’État favorise l’implantation d’usines hors de cette zone, par l’octroi de subventions. Mais l’argent ne fait pas tout. Il faut aussi trouver le personnel pour travailler dans l’usine, ce qui pose problème quand celle-ci s’installe dans une région faiblement industrialisée. Trouver plusieurs centaines de spécialistes est alors un défi de taille. Trois solutions se présentent : débaucher la main-d’œuvre des activités existant sur place, former sa propre main-d’œuvre ou faire venir la main-d’œuvre de l’extérieur.

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Chacune des solutions, expérimentées par la SCAN, a montré ses limites. Félix Amiot rachète une usine à Cherbourg avec la condition de conserver le personnel ; ce qui aurait pu apparaître comme une contrainte est en fait une bénédiction pour lui. Il obtient ainsi une partie de sa main-d’œuvre spécialisée – l’activité de Cantineau regroupant des compétences requises également pour l’aéronautique. Cette reprise est d’autant plus appréciée que Cherbourg n’est alors que relativement peu industrialisée, son industrie se concentrant autour de la construction navale et principalement autour de l’Arsenal de la Marine, établissement d’État. Dans le contexte d’un réarmement généralisé de la France, cette activité ne laisse que très peu de spécialistes disponibles à la SCAN.

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Ne pouvant obtenir de la main-d’œuvre déjà opérationnelle, la SCAN décide de la former. Le site accueille donc un centre de formation et développe dans les écoles de Cherbourg une filière destinée à alimenter l’usine en ouvriers et ouvrières qualifiés [35][35] SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ;.... Cependant, cette solution n’est bénéfique que sur le long terme pour ce qui concerne les spécialistes et a surtout l’aspect négatif de prélever une partie des meilleurs éléments pour servir d’instructeurs. Ce n’est donc pas une solution satisfaisante dans le contexte d’un besoin massif et immédiat de spécialistes.

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Reste la solution de faire venir la main-d’œuvre nécessaire de l’extérieur, mais cela se heurte à de nouveaux obstacles : l’isolement de Cherbourg, un manque d’attractivité, les deux phénomènes étant amplifiés par le manque de logements.

Autres facteurs : l’isolement et le manque de logements sur l’agglomération cherbourgeoise

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Située au bout de la presqu’île du Cotentin, Cherbourg est isolée, loin de la capitale et des autres métropoles régionales de l’Ouest de la France. La ville est trop éloignée des « centres d’éducation ou de rééducation » – constitués au cours des années 1930 par l’État afin de résorber le chômage lié aux conséquences de la crise économique, mais aussi dans l’objectif du plan de réarmement du pays qui a besoin de spécialistes. Ces centres s’installent de manière dispersée dans les villes de province. Pour le Nord-Ouest, les sites principaux se trouvent à Nantes, Paris, Rouen et Mayenne [36][36] Ibid., Note « au sujet du recrutement d’ouvriers qualifiés »,... ; l’éloignement géographique n’incite pas la main-d’œuvre ainsi formée à venir s’installer à Cherbourg, d’autant plus que les salaires proposés y sont moins élevés qu’en région parisienne. La perte de Caudebec-en-Caux prive aussi la SECM de la possibilité de recruter la main-d’œuvre du bassin industriel de Rouen.

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Avec le manque d’attractivité, la ville de Cherbourg cumule un autre obstacle : le manque de logements pour accueillir les futures recrues de la SCAN. Pour y remédier, Félix Amiot rachète l’Hôtel Atlantique en 1939. Cet hôtel fut construit par la compagnie transatlantique anglaise Cunard pour accueillir les migrants en transit, à la fin des années 1920, puis transformé en hôtel au milieu des années 1930, lorsque le trafic transatlantique se tarit. L’ensemble immobilier de l’hôtel se situe à proximité immédiate de l’usine de la SCAN – il a d’ailleurs été intégré, après-guerre, à l’usine des CMN (Constructions Mécaniques de Normandie, ex-Chantiers Aéronautiques de Normandie).

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Les archives de l’Hôtel Atlantique, conservées dans le fonds Amiot, contiennent le registre d’entrée où sont inscrites plus de 650 personnes pour la période 1938-1940, l’immense majorité étant composée d’employés de la SCAN et de leurs familles.

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Cet investissement n’est cependant pas suffisant et la question du logement reste un obstacle à l’embauche de main-d’œuvre extérieure à la région, en particulier lorsque l’usine se voit proposer des ouvriers belges réfugiés, qu’elle ne peut que très partiellement conserver, ne pouvant loger leurs familles [37][37] Ibid..

Fig. 7 - Carte postale de l’Hôtel Atlantique qui accueillait le personnel de la SCAN (collection personnelle)Fig. 7
Fig. 8 - Répartition par origine du personnel français de la SCAN logeant à l’Hôtel Atlantique (réalisation de l’auteur)Fig. 8
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Pour mieux comprendre ces problèmes de recrutement, nous pouvons nous reporter à la correspondance échangée entre Monsieur Villars [38][38] Marcel Villars, né en 1891, a pris la direction de..., directeur des CAN, et Monsieur Pierre Appell [39][39] Pierre Appell (1887-1957), officier de marine de 1905..., qui avait été député de la Manche de 1928 à 1936, et auquel Félix Amiot avait eu recours pour préparer l’installation de l’usine à Cherbourg.

Un problème récurrent, sans solution « miracle »

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Malgré une forte augmentation des effectifs, qui passent de 1 400 en 1936 à 4 550 en janvier 1940, les Avions Amiot n’arrivent pas à augmenter la production et sont très loin des 150 avions par mois prévus par la dernière révision des plans de réarmement. Ce chiffre était irréaliste : un document de la SECM estime qu’il aurait alors fallu un effectif total de 18 000 personnes, soit plus de quatre fois le personnel en poste, et le triplement de la surface des usines … pour une production maximale de 125 avions par mois [40][40] SHDC, Fonds Amiot, SECM C1 : « Direction – Contrat.... Pourtant les Avions Amiot adoptent continuellement de nouvelles mesures pour accroître leurs effectifs ; tous les moyens sont bons pour y arriver.

La mise en place de mesures incitatives à destination des spécialistes recherchés

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La SCAN de Cherbourg peine à recruter la main-d’œuvre spécialisée, rare et indisponible dans cette région. Il lui faut donc en faire venir d’ailleurs. Mais ce recrutement se heurte à un obstacle : le manque d’attractivité de Cherbourg n’est pas uniquement lié à l’éloignement géographique ; il est aussi dû aux salaires pratiqués, inférieurs à ceux de la région parisienne [41][41] SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 « Besoin de main-d’œuvre ;....

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Ces facteurs sont communs à l’ensemble de l’industrie aéronautique dont la décentralisation est en cours depuis le milieu des années 1930, mais toutes les entreprises ne rencontrent pas des problèmes de recrutement : l’entreprise Borel à Laval [42][42] J. Renard, R. Foucault, « Une entreprise aéronautique... a, par exemple, échappé à ce problème.

Fig. 9 - Vue générale d’un hall de montage à Cherbourg : on y remarque l’omniprésence des femmes dans cette activité (SHD Cherbourg / Fonds Amiot)Fig. 9
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La société s’implante en 1939 dans une région dominée par l’industrie textile. Borel produit en sous-traitance pour la SNCASO (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest) principalement des radiateurs d’hydravions et des pièces pour les Morane 406, Lioré 45 et Loire 130. À l’inverse de celui de la SCAN, l’effectif de l’usine Borel croît à un rythme exponentiel, passant de dix ouvriers le 15 septembre 1939 à 1 100 en juin 1940, permettant une production dépassant les prévisions. L’usine profite de l’installation en Mayenne d’un « centre de rééducation professionnelle pour chômeurs », orienté vers la métallurgie en prévision de l’implantation de l’usine, mais l’effectif est surtout renforcé par les « affectés spéciaux » dont nous traiterons ci-dessous.

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Afin de dépasser ces soucis de recrutements, la SCAN prend une série de mesures : la prise en charge d’une partie des frais de déplacement, mais aussi des augmentations de salaires et l’instauration d’une « prime de dépaysement » [43][43] SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 « Besoin de main-d’œuvre ;....

Fig. 10 - Ouvrières posant des rivets sur une section d’ailes ; une voilure complète (les deux ailes) comporte plus de 200 000 rivets (SHD Cherbourg / Fonds Amiot)Fig. 10
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Ces mesures sont le fruit de longues négociations avec le ministère du Travail. Ainsi une note interne datée du 27 janvier 1940 nous apprend que le ministre du Travail accepte la mise en place d’une prime de dépaysement de 20 francs. Il autorise aussi une hausse des salaires – à la charge de l’employeur – et conseille de l’effectuer de manière indirecte, soit par l’augmentation de la prime de dépaysement ou par des avantages indirects comme le logement [44][44] Ibid.. Les documents dont nous disposons n’indiquent pas d’évolutions significatives sur le recrutement de spécialistes suite à la mise en place de ces mesures incitatives.

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La raison principale de cet échec apparent vient d’un constat : à cette époque, la France ne dispose plus de réserves de main-d’œuvre spécialisée, les spécialistes étant soit déjà employés dans les usines, soit sous les drapeaux. Cette pénurie va pousser l’armée à mettre à la disposition de l’industrie une partie de ses effectifs qualifiés, appelés « affectés spéciaux ». L’obtention d’affectés spéciaux donne lieu à une vive lutte d’influence entre les industriels, traduite par une correspondance abondante. Dans cette compétition, la SCAN, malgré l’importance de ses productions pour l’armée, part avec un handicap, son statut privé, le gouvernement privilégiant les sociétés « nationales » [45][45] Cette mise à l’écart s’est exercée aussi pour l’attribution.... Passant derrière les « nationales », la SCAN comme la SECM n’ont droit qu’au « second choix » parmi ces spécialistes, « second choix » de par leurs compétences ou leur attitude au travail. Une situation dont se plaint couramment la société, souvent contrainte de renvoyer ces « mauvais éléments » dans leurs unités [46][46] SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ;....

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Aussi, les affectés spéciaux n’arrivent-ils qu’au compte-gouttes à Cherbourg ou à Colombes, loin des besoins réels. Cet état de fait pousse la SCAN à s’orienter vers deux autres cibles de recrutement : les femmes et les réfugiés ou émigrants. Commençons par étudier le cas de la main-d’œuvre féminine.

L’emploi et la formation massive de main-d’œuvre féminine et ses limites

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L’usine de la SCAN à Cherbourg s’est démarquée dès son installation par le choix de l’embauche massive de la main-d’œuvre féminine. Un choix qui dicta l’aménagement et l’équipement de l’usine [47][47] Ibid., Lettre du 30 juin 1939, adressée à l’ingénieur.... Ce choix se révèle payant car, rapidement, plus de 50 % de l’effectif est constitué de femmes, ce qui était conforme aux prévisions, l’usine devant compter 3 400 employés dont 1 800 femmes [48][48] Ibid., Lettre du 24 janvier 1940, adressée au ministre.... Cette main-d’œuvre, formée par l’usine dans des « ateliers d’apprentissage », est destinée à accomplir les tâches simples avec de l’outillage, encadrée par des ouvriers spécialisés (ajusteurs, vérificateurs, tourneurs, fraiseurs …). Mais la pénurie de spécialistes pour ainsi l’encadrer restreint l’embauche de cette main-d’œuvre – la société estime ainsi que le recrutement immédiat de 300 spécialistes lui permettrait d’embaucher 1 000 femmes supplémentaires [49][49] Ibid..

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Devant l’absence de spécialistes et la quasi-impossibilité d’en obtenir en nombre suffisant par des affections spéciales, les Avions Amiot se sont vite intéressés à la possibilité de former eux-mêmes une partie de leur effectif féminin, principalement au poste d’ajusteur, sur lequel le déficit était criant tant à Cherbourg qu’à Colombes. L’expérience semble donner satisfaction : « (La main-d’œuvre féminine) est instruit(e) dans sa nouvelle tâche et dirigé(e) avec tact ; les résultats obtenus à ce jour nous donnent la tranquillité désirable de notre établissement et l’exécution parfaite des travaux qui nous sont confiés » [50][50] Ibid., Lettre du 30 juin 1939, adressée à l’ingénieur.... Cette citation est optimiste et surtout vraie pour l’usine de Colombes qui, à côté de son centre d’apprentissage interne, a sollicité le centre de reclassement professionnel de Paris qui, selon les termes employés, « éduque ou rééduque » des femmes en leur donnant une formation professionnelle en six semaines. Colombes peut, à partir de la fin de l’année 1939, compter sur l’apport mensuel de 50 ouvrières spécialisées. Malheureusement ce système ne fonctionne pas pour le site de Cherbourg, faute de centre de formation – les plus proches étant au Mans ou à Nantes [51][51] Ibid., Note « au sujet du recrutement d’ouvriers qualifiés »,.... Ces centres sont trop éloignés pour avoir une quelconque influence sur l’évolution des effectifs de la SCAN.

44

L’autre possibilité d’augmenter l’effectif de spécialistes féminines, consistant à faire venir à Cherbourg une partie de la main-d’œuvre féminine recrutée par l’usine de Colombes, est rejetée par la direction, qui, dans une note du 12 février 1940, écrit : « à notre avis, il n’y a aucun motif à faire venir ici des femmes de la région parisienne ; par contre, on risquerait de transformer la mentalité de nos ouvrières (qui), pour l’instant, est très bonne » [52][52] Ibid., Note pour Monsieur Appell, datée du 12 février....

45

La SCAN ouvre donc un centre de formation interne à Cherbourg qui rencontre un vif succès. En cinq jours, les instructeurs forment les volontaires à une tâche définie et au maniement de l’outillage nécessaire (riveteuse, perceuse …). La semaine de formation s’achève par un examen déterminant l’embauche des candidates. Un article de la revue Des Ailes[53][53] Non signé, « Dans une usine d’aviation quelque part…... indique cependant que seules 30 à 40 % des candidates achèvent leur formation, généralement les plus jeunes, encore familiarisées avec l’école.

46

Cependant toutes ces mesures et apports sont insuffisants à combler les manques d’effectifs et les Avions Amiot n’ont d’autre choix que de se lancer dans une ambitieuse campagne de recrutement de spécialistes sur l’ensemble du pays et même au-delà.

Une prospection nationale et continentale à la recherche de spécialistes étrangers

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Rapidement, la SCAN fait ses comptes et dresse le constat qu’au niveau local, la société ne trouvera jamais les spécialistes nécessaires au respect de son plan de charge. Elle décide de recruter à l’extérieur. Mais dans un pays où de nombreux hommes sont mobilisés et où on manque déjà de spécialistes, la tâche s’annonce difficile. Deux voies ont été exploitées dans ce qui se présente comme une prospection de main-d’œuvre : les réfugiés et étrangers présents en France, et la main-d’œuvre indigène issue de l’Empire (colonial).

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L’entrée en guerre de la France contre l’Allemagne en septembre 1939 est décidée suite à l’invasion de la Pologne. À la suite de la rapide défaite de cette dernière, de nombreux Polonais se réfugient en France, où un gouvernement en exil s’organise. Les militaires polonais intègrent l’armée française, en particulier l’armée de l’Air. Ils ne sont pas les premiers à se réfugier en France après l’occupation de leur pays, ils ont été précédés par les Tchèques au début de l’année 1939. La France a aussi accueilli une partie des républicains espagnols après la prise de pouvoir de Franco. À ces réfugiés de l’extérieur s’ajoutent les évacués des régions frontalières de l’Allemagne, comme les Alsaciens. Ces flux de réfugiés offrent, à la fin de l’année 1939, une réserve de main-d’œuvre disponible, rapidement absorbée par les usines françaises. L’apport pour la SCAN est connu grâce aux registres de l’Hôtel Atlantique, et à la correspondance entre la direction de la SCAN et Pierre Appell [54][54] SHDC, Fonds Amiot, HA 1D2 : « Nouvel aménagement de....

49

En dehors du recours aux réfugiés ou aux évacués présents en France, la SCAN tente de recruter aussi des spécialistes dans des nations neutres comme la Belgique ou le Luxembourg. Comment procède-t-elle et pour quels résultats ?

50

Un document du Fonds Amiot nous donne la réponse. Il s’agit d’une note « au sujet du recrutement d’ouvriers qualifiés », datant du 26 février 1940 [55][55] Ibid., Note « au sujet du recrutement d’ouvriers qualifiés »,... : la note commence par dresser le récapitulatif des besoins (780 pour Colombes, 560 pour Cherbourg), puis détaille l’ensemble des voies explorées par la société pour recruter. On apprend que :

  • La SCAN a obtenu auprès de l’ambassade de Pologne et de l’armée polonaise la fourniture de 55 ouvriers casernés au Bourget et pense pouvoir en recruter jusqu’à 200 une fois le recensement des Polonais présents en France achevé – la note précise toutefois qu’ils sont « de qualité moyenne dans leur travail », plainte souvent présente dans les notes de la SCAN [56][56] Ibid., Note pour Monsieur Appell, datée du 27 février.... Cependant, la SCAN arrive à recruter un ingénieur polonais, M. Krzywobyocki, ancien chef des prototypes de l’usine du PZL, qui assure l’intégration de cette main-d’œuvre [57][57] Ibid. Le PZL (Pa?stwowe Zak?ady Lotnicze : « Département....

  • Le recrutement de Tchèques ne donne pas les mêmes résultats : malgré le soutien de l’ambassade et les appels au recrutement dans les pays de l’Est où se sont réfugiés les Tchèques, aucun spécialiste n’a pu être recruté.

  • Les démarches auprès des réfugiés alsaciens sont vaines, tous ayant déjà trouvé du travail.

  • De même, le recrutement d’Espagnols est peu concluant : malgré une prospection poussée en Afrique du Nord – l’ensemble des Espagnols en France métropolitaine ayant déjà été recrutés – la SCAN ne trouve que 14 Espagnols et 10 Italiens disponibles de suite.

  • La situation est meilleure dans les pays neutres : en Belgique, la SCAN a obtenu le recrutement de 100 ouvriers spécialisés, dont on espère boucler l’embauche à la fin du mois de mai 1940 ; les événements en ont malheureusement décidé autrement … Le Luxembourg offre encore un autre cas de figure : le recrutement a bien eu lieu, mais les 40 ouvriers engagés n’étaient en réalité pas des spécialistes ; ils ont donc été orientés vers un centre d’apprentissage à Argenteuil [58][58] Ibid., Note « au sujet du recrutement d’ouvriers qualifiés »,... avant, pour certains, d’intégrer l’usine de Cherbourg [59][59] SHDC, Fonds Amiot, HA 1D2 : « Nouvel aménagement de....

51

Quant aux efforts de recrutement à l’étranger, ils ne sont pas récompensés : les spécialistes, recrutés de façon isolée, ont un coût élevé pour la société, qui doit prendre en charge l’ensemble des frais pour les faire venir. Une dernière voie est évoquée dans la note du 26 février 1940, puis reprise dans quelques notes par la suite : le recrutement de main-d’œuvre issue des colonies et plus spécifiquement des Annamites [60][60] SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ;....

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Dès le début de la guerre, le ministère des Colonies met à disposition de l’économie du pays la main-d’œuvre coloniale. La SCAN évoque cette piste de recrutement, certes « la plupart sont des paysans, mais l’expérience prouve qu’ils sont très éducables, disciplinés et adroits et que l’on peut en faire de bons ouvriers pour une tâche déterminée » [61][61] Ibid., Note « au sujet de la main-d’œuvre annamite »,.... Cette main-d’œuvre offre l’avantage d’un recrutement collectif : les Annamites sont regroupés dans des compagnies de travail de 250 hommes commandés par des Européens. Ils sont cependant à la charge de l’industriel pour le logement. Au final, l’idée d’employer cette main-d’œuvre est rapidement abandonnée, la solution n’étant pas satisfaisante pour augmenter la production des voilures d’avion à Cherbourg.

53

Faute de main-d’œuvre, le rythme de production ne décolle pas. En avril 1940, seulement cinq avions ont été livrés, alors que le programme prévoyait l’achèvement d’une commande de 280 appareils pour le 31 avril 1940 [62][62] SHDC, Fonds Amiot, SECM H1-H4 : « Usine de Colombes,.... Les Avions Amiot ne sont pas les seuls à accuser du retard : sur les 10 832 avions commandés au titre des différents plans de réarmement entre 1937 et mai 1940, seuls 3 455 ont été produits, soit 31,8 % des commandes …

Fig. 11 - Camion transportant une aile achevée de Cherbourg vers le site d’assemblage des Amiot 350 au Bourget (SHD Cherbourg / Fonds Amiot)Fig. 11
Fig. 12 - Un Amiot 354 achevé sur la piste du Bourget en 1940 (SHD Cherbourg / Fonds Amiot)Fig. 12
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Les retards accusés par le programme de réarmement français, puis par la production de guerre, ont été étudiés sous de multiples aspects, chacun montrant les erreurs et les faiblesses de l’industrie française, les errements dans les choix économiques ou politiques [63][63] On peut citer par exemple les études de Robert Frankenstein.... Parmi ces aspects, la question de la main-d’œuvre a souvent été occultée, pourtant l’exemple de la SCAN montre que ce facteur eut un rôle déterminant dans les retards de livraison des bombardiers Amiot 350 à l’armée de l’Air.

55

Comme cette étude, appuyée sur les archives, le prouve, la SCAN a très tôt pris conscience du problème et a mis en œuvre un panel de mesures avancées : anticipation des besoins par le choix de l’embauche de la main-d’œuvre féminine, formation interne pour les spécialistes, vastes campagnes de recrutements, demandes d’affectés spéciaux, relations avec les ambassades pour recruter à l’étranger ou parmi les réfugiés, mise en place de salaires attractifs, de primes de dépaysement, prise en charge des frais de déplacement … Malheureusement, le bilan est maigre : seulement 400 spécialistes, environ, ont été recrutés, loin des 1 500 nécessaires pour le rythme de production initial et très loin de la cadence demandée par l’État, suite à la constante révision à la hausse de ses commandes. En mai 1940, l’usine de Cherbourg compte 1 100 employés, contre 3 400 prévus à la création en 1938, un chiffre qui devait passer à 7 500 pour atteindre une cadence de 150 avions par mois [64][64] SHDC, Fonds Amiot, SECM C1 : « Direction – Contrat....

56

Pourquoi un tel déficit en personnel ? Une partie de la réponse se trouve dans le choix de l’implantation de la CAN à Cherbourg, une ville relativement peu industrialisée, sans main-d’œuvre disponible et manquant de possibilités d’accueil en termes de logements, mais pas seulement. La France, dans son ensemble, paraît souffrir d’une véritable pénurie de main-d’œuvre spécialisée, aggravée par la mobilisation de septembre 1939 ; or, celle-ci est indispensable à la construction aéronautique.

57

Il est pertinent de se poser la question : les graves difficultés de recrutement de main-d’œuvre spécialisée ont-elles été spécifiques aux Avions Amiot ou générales dans l’industrie aéronautique ? L’exemple de Borel, installé à Laval dans des conditions identiques, montre qu’elles n’ont pas été générales. Une autre question apparaît : les Avions Amiot ont-ils été « mis de côté » par l’État, du fait de leur statut privé, malgré leur importance dans le programme de réarmement ?

Notes

[*]

Doctorant en histoire contemporaine, rattaché au Centre de Recherche d’Histoire Quantitative, UMR 6583 (CNRS / Université de Caen Basse-Normandie).

[1]

Non signé, « L’interrogatoire de Guy La Chambre révèle que la France n’avait pas un seul bombardier moderne à la déclaration de guerre », LExpress de lEst, 6 mars 1942.

[2]

Ibid.

[3]

P. Garraud, « Les contraintes industrielles dans la préparation de la guerre de 1939-1940. La modernisation inachevée de l’aviation française », Guerres mondiales et Conflits Contemporains, no 207, 2002, p. 41.

[4]

J. Cuny, R. Danel, Léo 45, Amiot 350 et autres B4, Paris, Éd. Larivière, coll. « Docavia » (no 23), 1986.

[5]

Service Historique de la Défense de Cherbourg (SHDC), Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ; main-d’œuvre féminine, étrangère ; logement ouvrier ; salaires ». Nous développerons plus loin le contenu précis de ce dossier.

[6]

Famille d’industriels français d’origine alsacienne, connue pour posséder les parfums Bourjois et Chanel. Pour en savoir plus sur elle : B. Abescat, Y. Stavrides, « La fabuleuse histoire des Wertheimer », LExpress, juillet-août 2005.

[7]

Félix Amiot est né à Cherbourg en 1894, il quitta la ville avec sa famille en 1908 pour s’installer à Issy-les-Moulineaux. F. Patard, Laventure Amiot-CMN. Des hommes, le ciel et la mer, Mayenne, Éditions des Champs, 1998.

[8]

E. Chadeau, Lindustrie aéronautique en France, 1900-1950, Paris, Fayard, 1987, p. 212-216.

[9]

Ibid., p. 187.

[10]

SHDC, Fonds Amiot, SECM 2N1 : « Corruption de fonctionnaires, affaire contre X ».

[11]

Brochure « Avions Amiot », 1935.

[12]

Non signé, « Un nouveau centre d’activité pour Cherbourg. Le constructeur d’avions Félix Amiot va créer une usine dans notre ville », Ouest-Éclair, 5 juillet 1938, p. 5.

[13]

Non signé, « La transformation de l’usine Cantineau », Ouest-Éclair, 15 septembre 1938, p. 5.

[14]

J. Cuny, R. Danel, Léo 45…, op. cit.

[15]

Brochure « Avions Amiot », 1935.

[16]

J. Cuny, R. Danel, Léo 45…, op. cit. p. 267.

[17]

SHDC, Fonds Amiot, SECM C1 : « Direction – Contrat et CV de Félix Amiot, directeur de la SECM ; dossier sur la Seconde Guerre mondiale ; tentative d’aryanisation de la Société Bloch », liasse « Accords SECM – CFII ».

[18]

SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ; main-d’œuvre féminine, étrangère ; logement ouvrier ; salaires », liasse « Main-d’œuvre ».

[19]

Ces images sont diffusées le 20 et 21 décembre 1939.

[20]

Non signé, « Dans une usine d’Aviation quelque part… en France », Les Ailes, no 966, 1er février 1940, p. 4-5.

[21]

Non signé, « L’utilisation de la main-d’œuvre féminine dans l’industrie aéronautique française », Cherbourg-Éclair, 24 décembre 1939, p. 5.

[22]

Non signé, « La transformation de l’usine Cantineau », Ouest-Éclair, 15 septembre 1938, p. 5.

[23]

F. Patard, Laventure Amiot-CMN…, op. cit., p. 76.

[24]

SHDC, Fonds Amiot, SECM C1 : « Charge des immobilisations, 13 février 1940 ».

[25]

Ibid.

[26]

SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ; main-d’œuvre féminine, étrangère ; logement ouvrier ; salaires ».

[27]

Entre l’armistice de 1918 et la fin de l’année 1919, les effectifs sont divisés par 18 dans l’industrie aéronautique. La diminution des effectifs continue jusqu’en 1921 : E. Chadeau, Lindustrie aéronautique…, op. cit., p. 153.

[28]

Ibid. Afin de préserver l’industrie aéronautique, dans les années 1920, un système de prime au prototype est mis en place pour garantir une activité à l’ensemble des firmes restantes. Cette politique eut pour conséquence le développement de nombreux bureaux d’études au détriment d’usines de productions.

[29]

SHDC, Fonds Amiot, SECM H1-H4 : « Usine de Colombes, livres de vente ».

[30]

E. Chadeau, Lindustrie aéronautique…, op. cit., p. 321.

[31]

SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ; main-d’œuvre féminine, étrangère ; logement ouvrier ; salaires ».

[32]

E. Chadeau, Lindustrie aéronautique…, op. cit., p. 321. Cette loi a souvent été pointée comme responsable de la désorganisation de la production et des retards ; en réalité son impact sur les sociétés aéronautiques doit être relativisé. En 1940, la durée de travail hebdomadaire était, en fait, de 45 heures.

[33]

SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ; main-d’œuvre féminine, étrangère ; logement ouvrier ; salaires ».

[34]

Ibid.

[35]

SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ; main-d’œuvre féminine, étrangère ; logement ouvrier ; salaires ».

[36]

Ibid., Note « au sujet du recrutement d’ouvriers qualifiés », datée du 26 février 1940.

[37]

Ibid.

[38]

Marcel Villars, né en 1891, a pris la direction de l’usine de Cherbourg au début de l’année 1939 et est resté dans cette fonction jusqu’au repli de l’usine en juin 1940. Par la suite, il a pris la direction de l’usine de Colombes de 1941 à octobre 1943 – un poste qui lui a valu une arrestation pour collaboration à la Libération, malgré son action pour freiner la production, ordonnée par Félix Amiot.

[39]

Pierre Appell (1887-1957), officier de marine de 1905 à 1919, était un proche de Paul Painlevé, président du Conseil en 1917 et 1925, puis ministre de la Guerre (1925-1929) et ministre de l’Air (1931-1933), dont il fut directeur de cabinet. Pierre Appell a été député de la circonscription de Cherbourg de 1928 à 1936, et a joué un rôle actif à la commission de la Marine de la Chambre. Il est battu en 1936 par Léon Vaur et abandonne la politique pour le monde des affaires.

[40]

SHDC, Fonds Amiot, SECM C1 : « Direction – Contrat et CV de Félix Amiot, directeur de la SECM ; dossier sur la Seconde Guerre mondiale ; tentative d’aryanisation de la Société Bloch ».

[41]

SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 « Besoin de main-d’œuvre ; main-d’œuvre féminine, étrangère ; logement ouvrier ; salaires », Note pour Monsieur Villars, datée du 27 février 1940.

[42]

J. Renard, R. Foucault, « Une entreprise aéronautique en Mayenne : Borel », dans A. Beltran, R. Franck, H. Rousso (dir), La vie des entreprises sous lOccupation, Paris, Belin, 2002.

[43]

SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 « Besoin de main-d’œuvre ; main-d’œuvre féminine, étrangère ; logement ouvrier ; salaires », Note pour Monsieur Villars, datée du 27 février 1940.

[44]

Ibid.

[45]

Cette mise à l’écart s’est exercée aussi pour l’attribution des machines-outils achetées par la France : F. Patard, Laventure Amiot-CMN…, op. cit., p. 87.

[46]

SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ; main-d’œuvre féminine, étrangère ; logement ouvrier ; salaires », Note pour Monsieur Appell, datée du 1er avril 1940.

[47]

Ibid., Lettre du 30 juin 1939, adressée à l’ingénieur en chef de la division de contrôle du Nord.

[48]

Ibid., Lettre du 24 janvier 1940, adressée au ministre du Travail.

[49]

Ibid.

[50]

Ibid., Lettre du 30 juin 1939, adressée à l’ingénieur en chef de la division de contrôle du Nord.

[51]

Ibid., Note « au sujet du recrutement d’ouvriers qualifiés », datée du 26 février 1940.

[52]

Ibid., Note pour Monsieur Appell, datée du 12 février 1940.

[53]

Non signé, « Dans une usine d’aviation quelque part… en France », Les Ailes, no 966, 1er février 1940, p. 4-5.

[54]

SHDC, Fonds Amiot, HA 1D2 : « Nouvel aménagement de l’hôtel pour loger le personnel des CAN », Registre des clients.

[55]

Ibid., Note « au sujet du recrutement d’ouvriers qualifiés », datée du 26 février 1940.

[56]

Ibid., Note pour Monsieur Appell, datée du 27 février 1940.

[57]

Ibid. Le PZL (Pa?stwowe Zak?ady Lotnicze : « Département des Travaux d’Aviation ») était la principale société polonaise de constructions aéronautiques.

[58]

Ibid., Note « au sujet du recrutement d’ouvriers qualifiés », datée du 26 février 1940.

[59]

SHDC, Fonds Amiot, HA 1D2 : « Nouvel aménagement de l’hôtel pour loger le personnel des CAN », Registre des clients.

[60]

SHDC, Fonds Amiot, CMN 3L1 : « Besoin de main-d’œuvre ; main-d’œuvre féminine, étrangère ; logement ouvrier ; salaires », Note « au sujet du recrutement d’ouvriers qualifiés », datée du 26 février 1940.

[61]

Ibid., Note « au sujet de la main-d’œuvre annamite », datée du 29 février 1940.

[62]

SHDC, Fonds Amiot, SECM H1-H4 : « Usine de Colombes, livres de vente ».

[63]

On peut citer par exemple les études de Robert Frankenstein sur l’aspect financier du réarmement : R. Frankenstein, Le prix du réarmement français, 1935-1939, Paris, Publications de la Sorbonne, 1982.

[64]

SHDC, Fonds Amiot, SECM C1 : « Direction – Contrat et CV de Félix Amiot, directeur de la SECM ; dossier sur la Seconde Guerre mondiale ; tentative d’aryanisation de la Société Bloch ».

Résumé

Français

En 1938, Félix Amiot, constructeur aéronautique, décide d’implanter une usine à Cherbourg, afin de répondre aux commandes de bombardiers Amiot 350, dont la nouvelle usine doit réaliser les ailes. Choisie en raison des incitations à la décentralisation de l’industrie, l’usine en a aussi subi un effet pervers : l’absence de main-d’œuvre spécialisée disponible à Cherbourg. Dans le contexte du réarmement, puis de la production de guerre, la pénurie de spécialistes est générale. Devant la situation, la Société des Chantiers Aéronautiques de Normandie prend une série de mesures : emploi massif des femmes, développement de la formation interne, augmentations de salaire, primes, demande d’affectés spéciaux issus des ouvriers mobilisés à partir de septembre 1939, prospections à l’étranger et parmi les réfugiés. Malheureusement, ces démarches n’ont pas porté leurs fruits et une dizaine de bombardiers seront disponibles en mai 1940 au lieu des centaines de commandés.

Mots-clés

  • Félix Amiot
  • Cherbourg
  • construction aéronautique militaire
  • recrutement
  • main-d’œuvre féminine
  • réarmement
  • Avions Amiot
  • main-d’œuvre spécialisée
  • production de guerre
  • décentralisation

English

The difficulty of recruiting skilled workers in 1940 ; Cherbourg’s “Chantiers Aéronautiques de Normandie”In 1938, Félix Amiot, builder of the Amiot 350 bombers, decided to build a factory in Cherbourg to supply the wings of his planes. This decision was motivated by a programme to decentralise industrial production but soon was plagued by the absence of qualified workers in the Cherbourg area. In the general context of rearmament and wartime production, specialists were few and far between. To find the necessary workforce, Amiot implemented various measures : massive female labour, on the job training, higher wages, bonuses, special work permits for conscripted labour and for refugees. Despite these efforts, only a dozen bombers were ready by May 1940 instead of the hundreds that had been ordered.

Keywords

  • Félix Amiot
  • Cherbourg
  • military aviation construction
  • recruiting
  • feminine workforce
  • rearming
  • Amiot bombers
  • specialised workers
  • wartime production
  • decentralisation

Plan de l'article

  1. Une usine moderne et innovante, constituée dans le cadre du réarmement et de la décentralisation
    1. Les conditions d’installation de l’usine à Cherbourg
    2. Une usine modèle intégrée dans un circuit de production
    3. Une mise en marche longue et coûteuse
  2. Causes de la pénurie de spécialistes et impact de cette pénurie sur la production
    1. Une pénurie ancienne, aggravée par la mobilisation générale de septembre 1939 …
    2. Mais aussi par l’absence de main-d’œuvre qualifiée disponible à Cherbourg
    3. Autres facteurs : l’isolement et le manque de logements sur l’agglomération cherbourgeoise
  3. Un problème récurrent, sans solution « miracle »
    1. La mise en place de mesures incitatives à destination des spécialistes recherchés
    2. L’emploi et la formation massive de main-d’œuvre féminine et ses limites
    3. Une prospection nationale et continentale à la recherche de spécialistes étrangers

Pour citer cet article

Lecarpentier Justin, « Les problèmes de recrutement de main-d'œuvre spécialisée en 1940, à travers l'exemple des " Chantiers Aéronautiques de Normandie " à Cherbourg », Annales de Normandie, 2/2013 (63e année), p. 143-166.

URL : http://www.cairn.info/revue-annales-de-normandie-2013-2-page-143.htm
DOI : 10.3917/annor.632.0143


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