Dans le domaine du contrôle de la route, un modèle du risque « zéro » est proposé comme guide pour l’action. Il postule que les individus craignent assez les sanctions pour modifier leur comportement infractionniste si les contrôles sont suffisamment fréquents. Pourtant, nous verrons que le droit est loin d’être dissuasif pour tous. Peut-on alors s’inspirer d’un tel modèle pour concevoir durablement des politiques publiques de sécurité routière ? Pour comprendre les potentialités de cette démarche, il faut retracer son histoire et préciser ses fondements.

L’étymologie du mot « risque » n’est pas clairement établie (Rey, 1992). Certains mots pouvant être à l’origine de ce terme prenaient divers sens : celui de « danger lié à une entreprise » en italien et de « chance ou malchance d’un soldat », en latin médiéval ou encore « solde gagnée par chance » en grec byzantin (Picoche, 1979). Le terme de risque viendrait très probablement de l’italien ; il apparaît en français au XVI^e siècle (Veltcheft, 1996). Selon cet auteur, des noms tels risque-tout ou risqueur font leur apparition aux XIX^e et début du XX^e siècles. Le terme sera d’emblée polysémique comme son étymologie le laisse prévoir. Il évoque toutes les nuances allant du danger au simple inconvénient. Il recèle aussi un sens d’éventualité dans des expressions telles que se risquer, s’exposer (à une chance douteuse), avec une connotation négative ; à l’inverse il peut prendre un sens positif comme dans « cela risque de marcher ». Une notion de probabilité est alors clairement associée à ce terme. Des expressions telles que « prendre un risque » ou « risquer le tout pour le tout » éliminent l’idée de l’impondérable et de l’imprévisible pour situer cette notion dans l’univers d’un pari, où l’individu évalue ses probabilités d’échec ou de succès. Des synonymes variés, tels que oser, essayer, entreprendre affichent clairement que la responsabilité du sujet est engagée. D’ailleurs, dès le XVII^e siècle, le droit s’est emparé du terme pour désigner l’éventualité d’un événement futur qui causera un dommage. Il s’agissait déjà d’évaluer le degré de responsabilité des impliqués. Le droit des assurances désigne par ce terme l’événement contre lequel on s’assure (1842). Cette analyse sémantique (Veltcheff, 1996) traite déjà l’essentiel du sujet, nous allons compléter cette approche en présentant une théorie dont la linguistique exprime des potentialités et retrace des incursions.

La théorie de la décision tente d’identifier et de relier certains paramètres des choix de comportement, ceux-ci relevant de tendances générales considérées comme des « déterminants ». Dès l’origine, c’est autour de prises de risque que les décisions ont été analysées. Pour formaliser de façon générale ces opérations, divers postulats sont posés : la rationalité des choix et l’aversion des individus pour le risque ont longtemps occupé une place hégémonique en ce domaine. Certains postulats complémentaires fondent des théories secondes. Chacune retient des paramètres censés intervenir sur ces choix et les relie selon des hypothèses spécifiques dont des modèles rendent compte. Certains – que nous ne présentons pas ici – cherchent à prédire des comportements et doivent pour cela les simplifier et restreindre le nombre de paramètres retenus (Pérez-Diaz, 2000). Nous allons voir d’autres modèles qui décrivent ces choix et qui s’attachent à en restituer la complexité. Certains d’entre eux prennent en compte des facteurs internes et externes à l’individu ; ils aident à concevoir l’extrême variété des déterminants des comportements. Par ailleurs, des recherches descriptives identifient de multiples formes de prises de risques. En dépit de cette diversité avérée des comportements et de leurs déterminants, l’idée que la répression est dissuasive perdure. Nous en verrons les fondements et les faiblesses. La confiance, somme toute rationnelle, en cette efficacité conduit à envisager des réformes juridiques et judiciaires s’appuyant sur des modèles du risque qui prônent un accroissement considérable de l’effectivité du droit, c’est-à-dire de la fréquence des sanctions.

Des néo-bernoulliens, von Neumann et Morgenstern (1944), calculent une fonction d’utilité du risque qui n’est pas définie sur l’ensemble des gains mais sur l’ensemble des perspectives risquées. Cette nouvelle formulation présente l’avantage de rendre compte de l’attitude du décideur par rapport au risque. L’accentuation de la concavité de la courbe exprime l’intensité de l’aversion de ce joueur pour le risque. L’idée que certains individus pourraient ne pas éviter le risque est donc déjà formalisée, mais demeurera inutilisée jusqu’à ce que des recherches récentes en démontrent la nécessité.

Ces théories permettent de modéliser la décision en représentant des comportements d’acteurs dans des systèmes. Ces modèles mettent en scène des tensions entre des croyances (l’ensemble des possibles) et des désirs (des préférences) dont l’arbitrage s’effectue sous l’égide de rationalités et selon des modalités qui dépendent fortement du type de turbulences de l’environnement, lui-même s’avérant stable ou risqué ou incertain ou stratégique... Ces modèles donnent à voir des processus qui précèdent une décision (Munier, 1996).

Les croyances, c’est-à-dire l’ensemble des possibles, sont largement basées sur des connaissances, plus ou moins claires et plus ou moins rationnelles. Nous en évoquerons quelques aspects. Sur la route par exemple, l’aspect cognitif d’une décision suppose l’acquisition et le traitement d’informations que des systèmes interactifs peuvent faciliter, tels les systèmes experts. Plus généralement, l’éducation et la prévention qui diffusent des connaissances peuvent modifier les croyances et réduire les prises de risque.

Les désirs ou préférences s’expriment par le choix d’un comportement dont la rationalité s’avère complexe. Se révèlent des rationalités cachées, multiples pour un même individu ou limitées par d’autres acteurs. La théorie des jeux qui découle de la théorie de la décision rend compte de ce dernier aspect. Elle intervient lorsque plusieurs personnes doivent prendre une décision dont le résultat les concerne (Bouzitat, 1996). Elle introduit les stratégies des décideurs (coopération, lutte, négociation...). Par ailleurs, un certain rôle de l’irrationnel est reconnu, abordé essentiellement par la notion de fatalité (Douglas, Wildavsky, 1983 ; Peretti-Watel, 2000).

Ces théories sont limitées en ce qu’elles mettent en scène des joueurs prudents ; elles reposent sur le postulat qu’une majorité d’individus préfère éviter le risque. En découleront de nombreuses modélisations du risque nul qui serait le seul admis par les conducteurs. La théorie du portfolio s’affranchit du présupposé d’un joueur prudent (Coombs, 1975). Elle postule que les sujets font un compromis entre la maximisation de la valeur espérée et la détermination d’un niveau de risque optimal, qui n’est pas forcément nul. Elle donnera naissance au modèle de l’homéostasie du risque.

L’une suppose que tout individu cherche à ce que son niveau de risque subjectif tende vers zéro [2]. Trois modèles relèvent de cette conception. Celui du risque zéro s’applique à la perception du risque soit d’accident, soit de sanction (Näätänen, Summala, 1976). Cette perception serait voisine de zéro et lorsqu’elle dépasserait un certain seuil, des mécanismes de régulation interviendraient. Ce seuil d’alerte étant généralement trop élevé chez les conducteurs, l’écart entre un risque objectif non nul et son évaluation subjective nulle expliquerait les accidents. Il faudrait alors intervenir pour qu’il n’y ait pas d’écart entre ces estimations objective et subjective. Ensuite, le modèle de l’évitement de la menace (Fuller, 1984) critique et complète le précédent, puis élargit son approche au contexte plus large des dangers potentiels de l’environnement. Enfin, le modèle hiérarchique du risque (Van der Molen, Bötticher, 1986) pose le problème de la planification de l’activité et souligne le rôle des représentations dans cette planification (Saad, 1988).

L’autre famille considère que le conducteur vise à maintenir un niveau de risque subjectif constant, mais non nul, qui constituerait son niveau cible de risque individuel [3]. C’est le modèle de l’homéostasie du risque (Wilde, 1982). Ce modèle plus complexe, issu de la « théorie du portfolio », présente l’avantage de mieux tenir compte des complexités mises au jour par les recherches. Outre l’idée d’un niveau cible, il intègre le fait que tous les individus n’aspirent pas au même niveau de risque, ce que les néo-bernoulliens avaient déjà conceptualisé et que les recherches en sociologie et en psychologie différentielle illustrent largement. De plus, des recherches montrent que les individus adaptent leur niveau cible à l’environnement au sens large, notamment aux circonstances, telle la présence de certains passagers à bord. Cela rend encore plus complexe l’usage de cette famille de modèles et fragilise d’autant la précédente.

Il n’existe ainsi pas encore de « théorie unifiée » de l’accident intégrant des déterminismes liés à l’individu, à l’infrastructure et au véhicule. En ce qui concerne l’étude du facteur humain, un progrès théorique est attendu d’une articulation entre les approches générales du risque comme celle de Wilde et les approches différentielles qui mettent en évidence les marqueurs du risque (variables sociologiques comme le sexe, l’âge, la catégorie socioprofessionnelle...) et les déterminants du risque d’occurrence des accidents (attitudes et comportements de ces catégories en matière de vitesse, d’alcool...) (Assailly, 1990).

En effet, les études des prises de risque identifient des déterminants d’ordres très différents. Leur analyse relève de diverses disciplines dont les approches globales se complètent. La psychologie, voire la psychiatrie, s’intéressent surtout aux aspects individuels perçus comme « internes ». La sociologie cherche des caractéristiques « externes » et rapportables à des groupes identifiables. La psychosociologie tente de tenir ensemble des éléments de ces deux aspects et d’établir des liens entre eux. Nous en verrons quelques formulations. Dans les faits, l’analyse des déterminants des comportements amène l’ensemble de ces disciplines à concevoir qu’aucune ne peut tout expliquer. D’où la nécessité d’approches pluridisciplinaires dans lesquelles la psychologie a joué un rôle pionnier. Elle oppose les approches « dispositionnelles », où le comportement de l’individu dépend surtout de ses caractéristiques individuelles, et les approches « situationnelles », où le contexte social est déterminant. Les comportements des individus s’organisent alors selon deux grands facteurs qui jouent en interaction : un facteur dispositionnel qui oppose des individus qui prennent des risques à d’autres qui n’en prennent pas, et un facteur situationnel qui repose sur les réponses des individus à des besoins immédiats et à des opportunités. Ainsi, certains individus prennent des risques seulement dans certains domaines ou en certaines circonstances...

Au moment où l’accident se produit, des dispositions comportementales et attitudinales entraînent la perception et la prise de risque. En amont de l’accident, la vulnérabilité individuelle aux accidents comprend deux facteurs, l’exposition au risque et la prédisposition au risque, qui sont en interaction. L’exposition s’évalue essentiellement à partir de la mobilité d’un conducteur, en particulier selon le kilométrage parcouru et le type de véhicule utilisé. La prédisposition est beaucoup plus complexe, car chacun de ses aspects, individuel ou environnemental, doit être subdivisé en de nombreux facteurs. La prédisposition individuelle rassemble des capacités sensori-motrices et intellectuelles, des traits de personnalité (hyperactivité, agressivité et aptitude au contrôle de l’agressivité, impulsivité, immaturité...), des facteurs psychopathologiques (schizophrénie, psychose maniaco-dépressive, névroses, dépressions, épileptie [4], alcoolisme chronique...), des tendances à l’antisocialité (formes extrêmes d’égoïsme ou d’égocentrisme, déviances, délinquances) ou suicidaires [5]. La prédisposition environnementale s’approche par l’analyse du milieu de vie et des influences du milieu familial, du groupe de pairs, des médias.

Une approche plus globale combine ces deux dimensions de la prédisposition : individuelle et environnementale (Lewin, 1933). Dans la même lignée, le modèle des comportements à problèmes s’applique aussi aux prises de risques des jeunes sur la route (Jessor, 1990). Il met en rapport des variables relatives aux antécédents et à l’origine sociale, des variables psychosociologiques et d’autres concernant le comportement social.

L’attention des chercheurs se concentre sur les mécanismes de ces choix. Des psychologues distinguent deux types d’individus. Ceux qui considèrent que les événements dépendent d’eux, d’une part. De l’autre, des individus qui recherchent les causes et les responsabilités de ce qui leur arrive à l’extérieur, qu’il s’agisse du hasard, de la fatalité ou de la malveillance. Des visions d’un monde maîtrisable ou non en découlent. En matière de risques, cette dichotomie est fondamentale. Elle entraîne, pour un même risque, des qualifications d’individuel ou de collectif, de subi ou de choisi, selon les positions et les représentations des individus (Pérez-Diaz, 2002).

Les perceptions dépendent d’un capital cognitif et de mécanismes mis en évidence par des modèles cognitifs. L’un d’entre eux, issu de la théorie de la dissonance cognitive élaborée par Léon Festinger, est particulièrement opérant : c’est le modèle de la rationalisation des choix, récemment repris dans des applications sociologiques (Mendras, Oberti, 2000). Il stipule que la réduction des dissonances – tel l’écart entre un principe de prudence et une conduite risquée – peut s’opérer par une rationalisation a posteriori des choix de comportements (Peretti-Watel, 2000). Ainsi, un individu qui se comporte d’une façon non conforme à ses valeurs se trouve de “ bonnes raisons ” [6] pour l’avoir fait, afin de réduire cette incohérence. Cela peut être de le justifier par la prédominance d’une autre valeur, d’un impératif issu d’une nécessité quelconque... Ainsi s’explique l’acceptation ou le refus d’une information : si celle-ci met en péril la cohérence des représentations ou la vision du monde d’un individu, il trouve cette information discutable, fausse, inadaptée à son cas ou aux situations rencontrées. Et c’est ainsi que les statistiques ou les démonstrations scientifiques d’un savoir établi n’ont souvent pas l’effet préventif qu’elles devraient. Cette rationalisation explique que les choix de comportement d’un même individu varient selon les risques, dans le temps et l’espace, ainsi que selon les circonstances. Elle explique aussi certains échecs de la prévention et de l’éducation en matière de risque.

Nous allons voir que cet échec n’est souvent que relatif et que le facteur temps est essentiel. Une recherche sociologique portait sur les représentations du danger lié à différentes activités quotidiennes et examinait la place de l’automobile parmi celles-ci (Barjonnet, Cauzard, 1987). Il en ressort que les divers risques n’ont pas le même poids pour les personnes interrogées qui les hiérarchisent. À l’époque, le risque routier n’occupait qu’une place moyenne parmi les autres, inférieure à celles des maladies graves et d’autres accidents comme ceux des sports de compétition. Ces chercheurs expliquaient cela par le fait que les déplacements étant une nécessité dans notre société, les individus procèdent à une reconstruction de leur représentation du risque routier pour le rendre acceptable. Il s’agit là de réduire une dissonance cognitive. Environ dix ans plus tard, les récents « Baromètres Santé » (jeunes en 1997-1998 et adultes 1995-1996) reprennent les mêmes catégories de risque et toutes les tranches d’âge classent (en moyenne) le risque routier en premier (Arènes, Gautier, 1998). Actuellement, l’accident de la route est donc l’événement le plus craint par chaque tranche d’âge de la population française. Cette évolution des dix dernières années est attribuable aux actions de prévention et à une meilleure information sur les principales causes de mortalité largement diffusées dans les médias. Pourtant, entre la moitié et le tiers de la population, selon les âges, continuent à ne pas craindre ces accidents en priorité. Les actions et les politiques publiques en la matière ne portent donc leurs fruits qu’à moyen ou long terme.

Tous les individus n’évitent pas systématiquement les risques, certains vont même les rechercher et leur attribuent une valeur sociale (Douglas, Wildavsky, 1983 ; Le Breton, 1991 ; Ehrenberg, 1991 ; Peretti-Watel, 2000)... Des individus qui prennent plus de risques que d’autres peuvent être rassemblés en deux grands types, flous et hétérogènes socialement, à tel point que l’on peut les qualifier de « nébuleuses » (Pérez-Diaz, 2002).

Les ordres de valorisation recherchés et leurs manifestations diffèrent selon la position sociale des individus : des jeunes désirent s’affirmer (Assailly, 1990), des chefs d’entreprise adoptent une conduite rapide ou « sportive » (Barjonnet, Cauzard, 1987 ; Barjonnet, Mounier, 1989), certains ouvriers attestent de leur habileté en retirant le dispositif de protection de machines industrielles (Dodier, 1993), certains prônent des sports à risques (Ehrenberg, 1991 ; Le Breton, 1991), des jeunes désocialisés prennent des risques, notamment routiers, pour gagner ou asseoir une position de chef de bande (Esterle-Hedibel, 1997).

Ils cherchent les causes des risques dans un monde extérieur incertain et plutôt hostile. Les malheurs sont attribués à la malchance. Cette conception entraîne ou justifie l’absence de précaution ou d’attention face aux risques ; elle s’associe parfois à une crainte de l’avenir. Ces représentations sont alors sous-tendues par des réalités telles que des formations scolaires ou professionnelles insuffisantes (pour les jeunes) (Peretti-Watel, 2000), une absence d’insertion sociale (pour les plus défavorisés) ou parce que le monde a trop changé (pour les plus âgés) (Ocqueteau, Pérez-Diaz, 1989)... Une forme extrême de ce fatalisme s’exprime dans des comportements « ordaliques » où des risques vitaux sont pris sans précaution aucune, en s’en remettant au hasard ou à des forces immanentes. Il s’agit peut-être autant d’une résurgence de croyances primitives que d’une forme d’abandon liée à un sentiment d’impuissance. Des ouvriers prennent des risques parce qu’ils en ont l’habitude dans leur métier et qu’ils les ignorent pour diminuer leur stress (Barjonnet, Cauzard, 1987). Certains membres de bandes de jeunes le font pour se conformer aux normes de leur groupe, sans y chercher de valorisation personnelle autre que l’intégration (Esterle-Hedibel, 1997).

Nous allons voir une application du modèle du « risque zéro » qui représente les effets potentiels du contrôle de la route sur les comportements des conducteurs. Elle a inspiré des interventions expérimentales, préfigurant des programmes d’action, puis des politiques publiques qui font intervenir des mesures d’ordre judiciaire et juridique. Pourquoi un modèle probabiliste a-t-il été si facilement adopté par des acteurs diversifiés ?

L’introduction des raisonnements statistiques dans la pensée juridique fut précoce. L’identification de l’innocence ou de la culpabilité se basa d’abord sur la quantité de danger représentée selon Laplace ; ultérieurement, Poisson insistera sur le fait que le « crime » le plus fréquent est le plus à craindre, et doit donc être particulièrement combattu. Par ailleurs – depuis Machiavel, en passant par Clausewitz – les notions de stratégie et de tactique imprègnent l’action publique qui les a étendues du domaine de la guerre à celui de la politique, la théorie des jeux leur offrant une formalisation (Bouzitat, 1996). Le succès de tels modèles allait donc de soi.

Les paramètres, devenus postulats, de ce modèle furent repris par les promoteurs des politiques de sécurité routière : décideurs du ministère des Transports, experts et spécialistes divers. On les retrouve dans le Livre blanc de la sécurité routière (Commission de la sécurité routière, 1989) qui fixa des objectifs encore actuels aux politiques de sécurité routière. Il propose de généraliser les contrôles par radar et photographie, ce qui permettrait d’augmenter la fréquence des contrôles. Mais pour cela, il faudrait que le système de contrôle et sanction fonctionne avec un rendement très supérieur. D’où la nécessité d’un recours généralisé aux procédures simplifiées, surtout l’amende forfaitaire. Ce mouvement déjà amorcé par des réformes législatives de 1972 et 1985 fut amplifié par celle de 1995, améliorant le rendement du système et donc son effectivité. Il n’a pourtant jamais atteint un débit suffisant pour qu’il soit sensible en efficacité, c’est-à-dire que les comportements soient modifiés au point de diminuer sensiblement le nombre de morts sur les routes.

On voit ainsi comment de la polysémie du mot « risque », à la fois danger et probabilité, à la faveur de modèles analogues utilisés en divers domaines, on en arrive : à proposer une modification législative ou réglementaire ; à attribuer la responsabilité de la non-diminution des accidents au fonctionnement du système pénal qui n’a ni pu et ni voulu procéder à une forte augmentation des contrôles ; à proposer une réforme globale du fonctionnement du système de contrôle (Pérez-Diaz, 1997 b). Nous sommes encore dans cette dynamique qui, pour être partielle – comme nous le verrons –, n’en préfigure pas moins une des voies d’action potentiellement efficaces.

2. Des effets du droit très relatifs

L’incrimination de certains comportements, en 1958, ne parvint pas à les faire changer alors que la circulation routière se développait. Les statistiques d’accidents augmentèrent considérablement jusqu’en 1972, et ceux-ci furent massivement attribués aux comportements, même si les infrastructures et les signalisations étaient aussi mises en causes.

La capacité du droit à modifier les comportements était depuis longtemps relativisée par les théoriciens de cette discipline. Austin (in Hart, 1976) postulait l’existence d’une habitude générale d’obéir à des ordres appuyés de menaces. Hart critiquait ce point de vue qui supposait l’existence d’un souverain tout-puissant et considérait qu’une partie importante de la population devait être convaincue du bien-fondé d’une règle avant d’y obéir. Par contre, si cette conviction était obtenue, ces individus participeraient à sa mise en œuvre, par la réprobation ou par la menace, à l’encontre de ceux qui ne s’y plieraient pas. En outre, Hart croyait plus à l’efficacité de la promesse ou de l’engagement qu’à celle de la répression ; il sera rejoint par certains psychologues (Delhomme, 1993). D’autres considèrent que la récompense serait plus efficace que la menace pour infléchir le comportement d’un individu. Ce faisant, ils demeurent dans le jeu des intérêts tout comme la théorie de l’échange (Homans, 1961) qui fut influencée par des travaux portant sur le comportement animal. Or, l’implication requise par l’engagement dépasse la motivation des intérêts – essentiellement économiques – et laisse une place à l’expression de valeurs d’autres ordres dans le choix des actes. Les modèles animaux appliqués à l’homme montrent ici encore une de leurs limites. Dans le domaine de la circulation routière, une réfutation de la théorie de l’échange pourrait être trouvée dans le succès limité du coût des primes d’assurances comme forme d’action.

L’évocation du rôle de capitaux d’ordres divers, l’existence de déterminants des comportements, nombreux et variés, ainsi que l’identification de hiérarchies de valeurs et de normes diversifiées dans la population, expliquent combien le jeu des intérêts peut être fluctuant et pas toujours déterminant. Les acteurs de la sécurité routière furent ainsi amenés à rechercher des solutions préventives, puis éducatives qui prenaient en compte la complexité des motivations des comportements. Pourtant, l’intérêt reste considéré comme un levier privilégié de l’action sur les comportements et le capital de confiance accordé à la théorie de l’échange ne faiblit pas, pas plus que les attentes quant à la répression. Nous allons donc préciser quelques-unes des difficultés que soulève l’application du droit observée lors de travaux empiriques.

Toutes les règles ne sont pas perçues de la même façon. Les travaux sur le comportement de base des conducteurs montrent que certaines règles apparaissent unanimement respectées alors que d’autres sont souvent contestées, telles les limitations de la vitesse hors agglomération (Biecheler-Fretel, Moger-Monseur, 1985). D’autres travaux se sont centrés sur la décision de suivre ou non des règles et présentent un paysage contrasté selon les normes (Corbett, Simon, 1992 ; Morand, Perrin, Robert, Roth, 1977).

Les normes légales ont une place très relative pour certains groupes de conducteurs qui leur substituent des règles informelles sécrétées par les représentations et attitudes portées par leur groupe social (Biecheler-Fretel, Moger-Monseur, 1985 ; Corbett, Simon, 1992). Pour des professionnels de la route, les normes professionnelles (livrer à temps) l’emportent sur les normes de sécurité (Dupuy, Thoenig, 1990). Les bandes de jeunes marginaux fournissent l’exemple extrême, où les normes légales demeurent inconnues ou sont rejetées, si elles sont apprises (Esterle-Hedibel, 1997). Des conducteurs condamnés remettent le code en question et contestent la peine (Renouard, 2000). D’autres valeurs supplantent le droit dans la prise de risques. L’entourage de certains conducteurs, ayant beaucoup consommé ou buveurs d’habitude, ne tentent pas de les dissuader de conduire. En l’absence de signes physiques extrêmes, ils ne se sentaient pas autorisés à exprimer leur solidarité afin de respecter la liberté individuelle de ces conducteurs (Pérez-Diaz, 1997 a).

Ainsi, comme cela avait été mis en évidence sur les risques, les hiérarchies de normes présidant au choix de comportements varient selon les groupes et des normes informelles ou de groupe peuvent l’emporter dans les décisions. Même les forces de l’ordre n’adhèrent pas toujours aux normes promues par le code, telles les limitations de vitesse (Corbett, 1993 ; Pérez-Diaz, 1994 ; Pérez-Diaz, 1998). Il n’y a donc rien d’étonnant à ce qu’a fortiori, elles soient contestées par une grande partie de la population (Ocqueteau, Pérez-Diaz, 1989).

Des travaux sur l’intensité et la durée de l’effet de la création d’une loi ou du durcissement des sanctions (Killias, 1985) montrent que les effets d’une nouvelle incrimination précèdent son institution, la suivent durant quelques mois pour s’estomper après, même si une partie de la population s’y plie durablement simplement pour être en conformité avec la loi. Seul un durcissement important et prolongé des sanctions obtiendrait un effet durable. Cette approche ne recouvre que partiellement celle des modèles du risque d’être contrôlé ou sanctionné, proposés par Ross. En effet, il s’agit ici d’accroître l’intensité du risque – par la lourdeur de la sanction – et non sa fréquence. Dans d’autres pays, comme au Canada, un accroissement en fréquence des sanctions s’est accompagné d’un allégement du quantum de la peine.

Les modèles du risque issus de la théorie de la décision peuvent-ils – de plus – véritablement servir de guide pour l’action publique ? Nous avons vu combien chacun de ceux évoqués n’aidait que faiblement à décrire les déterminants des comportements et combien leurs interactions aboutissaient à une mosaïque complexe d’expressions, variables dans le temps, l’espace et selon les circonstances. La plupart des analyses fragilisent plus encore ces modèles qui parviennent mal à tenir ensemble les multiples paramètres et niveaux du comportement humain. Ils ont toutefois l’avantage d’en identifier quelques tendances générales.

Face à une telle hétérogénéité des comportements et de leurs déterminants, les pouvoirs publics sont relativement démunis lorsqu’ils ambitionnent de modifier les prises de risque sur la route ; d’autant que l’action publique recherche plus volontiers à satisfaire des principes généraux que des objectifs spéciaux. Et lorsque cette action est judiciaire, la recherche de l’égalité coïncide parfois difficilement avec celle d’équité (Pérez-Diaz, 1999). La théorie de la décision et ses modélisations des prises de risque, en proposant d’identifier une structure générale dans ce foisonnement de comportements apparemment hétéroclites, devient alors un recours providentiel pour les pouvoirs publics. La modélisation adaptée au risque d’être contrôlé et sanctionné pour des infractions routières propose un guide pour l’action. De portée générale, il relie l’effectivité du contrôle à la modification des comportements, c’est.à.dire l’efficacité. Dans un domaine où peu d’actions ont connu de succès depuis deux décennies – le nombre de morts sur la route stagnant autour des 8 000 –, il représente une opportunité. D’autant que des expérimentations en grandeur nature – notamment au Canada, en Angleterre et en Australie – semblent avoir fait leurs preuves.

Nous avons relevé de nombreux points de faiblesse qui pourraient porter atteinte à ces ambitions. Toutefois, il semblerait qu’une action générale attentive à ces quelques points puisse avoir des effets sur le risque routier. Des actions spéciales la compléteraient en s’appuyant sur des formes de sanction spécifiques, adaptées à des populations cibles « à risque ». Elles s’accompagneraient d’actions en matière de prévention et d’éducation s’attachant à toucher des cibles que nous savons très éclatées. Cela suppose des stratégies, des argumentations et même des formes d’expressions spécifiques (Pérez-Diaz, 2002). De plus, l’analyse de l’évolution des représentations montre bien que seule une action prolongée portera des fruits.