Pourtant un doute plane sur cette vision enchantée : de la forme du cadre et du guidon au diamètre des roues, les métamorphoses sont incessantes. Impossible de fixer la forme définitive d’un vélo. Est-ce l’adaptation continue de la machine à l’effort humain ou le progrès autonome d’une technologie qui s’avance masquée ? Est-ce bien le muscle humain ou les diverses innovations techniques qui améliorent les moyennes ? Instrument apparent d’une révolte où le machinisme semble se nier pour rendre hommage à la force humaine, le vélo n’est peut-être qu’une ruse ultime de la technique produisant une illusion de vie par un habile montage où l’homme n’est même plus l’usager mais l’un des rouages de la machine [6].

La définition d’un vélo semble simple. Le terme « vélocipède », abrégé en vélo, désigne un engin dont la vitesse (latin velox) a pour origine le mouvement des pieds (pes, pedis). Il fut inventé en 1818, pour traduire l’allemand Laufmaschine (machine à courir), dans le brevet déposé en France par Karl Freidrich Drais. Mais on dira plutôt « draisienne » ou « draisine ». Le mot « bicycle », abrégé en grand « bi », est plus tardif et insiste plutôt sur le mode du mouvement, les roues. Il fut inventé en 1869, lorsque les constructeurs s’avisèrent, après l’invention de la pédale, d’agrandir le diamètre de l’une des roues afin d’augmenter la distance parcourue à chaque coup de pédale. Ces deux mots pour désigner une même chose révèlent un antagonisme, selon que l’on considère son mouvement comme l’effet de la force musculaire ou bien de l’habileté d’un constructeur modifiant certains éléments de la machine pour améliorer son rendement. Dans un contexte où l’affirmation de la force virile fait partie intégrante de la mythologie vélocipédique, on ne s’étonnera pas de voir le bicycle finalement affecté du genre féminin (bicyclette [7]), sans doute à cause de sa petite taille par rapport au grand bi, mais aussi par référence à une vélocité qui n’est peut-être pas vraiment l’expression de la force pure [8].

Définir un vélo est, dès les premières années, l’enjeu d’une lutte entre les autorités sportives (souvent épaulées par les pouvoirs publics) et les constructeurs de cycles. Ces derniers voient dans leur invention une machine permettant de se déplacer, qu’elle comporte deux, trois ou quatre roues [9]. Ils chercheront, dès 1868, à y installer des moteurs, donnant naissance aux motocycles puis aux automobiles. L’organisation de courses cyclistes a souvent pour origine la promotion du matériel par des constructeurs qui cherchent à y mettre en valeur les dernières innovations technologiques. Les historiens fixent la première course le 8 décembre 1867 (Les Champs-Élysées - le château de Versailles), mais, dès le 5 avril 1818, Drais, pour lancer la commercialisation, en France, de sa « draisienne », organise une démonstration sous forme de course improvisée dans le jardin du Luxembourg. Du premier vainqueur connu d’une course, l’Anglais James Moore, dans le parc de Saint-Cloud, le 31 mai 1868, les chroniqueurs nous rapportent deux informations, sa nationalité et la marque de son vélo, un Michaux. Lorsque le même Moore remportera, le 7 novembre 1869, la première grande course sur route, Paris-Rouen (120 km en 10 h 45 mn), Le Vélocipède illustré détaillera pour ses lecteurs les principaux éléments techniques de son vélo : roulements à billes, bandages en caoutchouc recouvrant les jantes, mécanisme anticipant la roue libre [10], roue avant de 1 m de diamètre préfigurant les grands bi. Ces descriptions à finalité commerciale sont exactement reprises par la revue, le mois suivant, dans un placard publicitaire donnant une réclame de ce modèle. De même, la victoire de Charles Terront dans Paris-Brest-Paris 1891 fut surtout célébrée comme celle du nouveau pneu Michelin. Elle marque l’originalité de la compétition cycliste : l’origine des courses à pied ou des rencontres de football ne résidait pas dans la promotion des marques de chaussures ou de ballons. C’est aussi fort éloigné du sponsoring où la nature du sport concerné n’est pas directement liée à celle de l’entreprise commerciale dont il est le support publicitaire. Dans le cyclisme, les équipes professionnelles (ou amateurs) furent financées exclusivement par des marques de cycles jusqu’en 1954, date à laquelle le coureur italien Fiorenzo Magni arbora un maillot vantant la crème Nivéa, dans l’hilarité générale. La même année, Raphaël Géminiani signa un contrat avec les apéritifs Saint-Raphaël auxquels il associa la marque de cycles portant son nom pour inscrire, sur son maillot : « Saint-Raphaël - Géminiani ». Ces débuts cocasses montrent que la référence sérieuse reste la marque du vélo. Même après les années 1980, où les marques de cycles furent définitivement évincées au profit de firmes étrangères à cette industrie [11], une victoire ou un exploit est toujours l’occasion d’une promotion publicitaire pour le fabricant du vélo ou des accessoires concernés.

Dès l’apparition du grand bi, les autorités sportives (les clubs cyclistes et leur Fédération ou Union) cherchèrent à imposer des limites à cette course technologique. En 1870, les courses sur route, en France, fixent le diamètre maximum des roues à 1 m [12]. Premier d’une longue série, cet interdit avançait le danger de chute par perte d’équilibre. Comme ce sera souvent le cas par la suite, l’invocation de la sécurité des coureurs servait déjà à justifier une lutte contre l’importance prise par la technologie [13]. Car le départ des courses donnait déjà lieu à des polémiques incessantes sur les machines qui introduisaient entre les coureurs des inégalités. Comme les innovations étaient le plus souvent le fait de petits artisans isolés cherchant un débouché sur le marché local, nul ne savait, au départ d’une course, si l’un de ses concurrents n’allait pas bénéficier d’un avantage technique inédit et décisif. L’histoire du cyclisme fourmille de ces récits où une petite innovation fit une grande victoire. De Juzan aux 100 km de Bordeaux, en 1885 (1^er utilisateur de la transmission par chaîne, inventée en 1879) à Lemond dans le Tour de France 1989 (1^er utilisateur d’un guidon pourvu d’un appui pour les bras), en passant par Speicher dans le Circuit de l’Ouest 1932 (1^er utilisateur du dérailleur à câble, inventé en 1920 et interdit jusqu’en 1930), on ne sait plus s’il faut admirer l’énergie du champion ou l’astuce de son mécanicien [14]. La résistance des autorités du cyclisme procède donc de la définition donnée plus haut du vélocipède : une anti-machine, mue par la force vive d’un homme seul face à lui-même, où le coureur est une sorte de titan parti à l’assaut du tout-puissant mécanisme industriel. Il persiste à être ce bipède vertical qui se déplace uniquement à l’aide de ses pieds. Le refus de tout système ajoutant une traction manuelle, pourtant inventée en 1820 par l’Anglais Gompretz, avant l’introduction de la pédale, semble procéder d’une angoisse de la régression vers le mode de déplacement du quadrupède [15]. L’auteur de référence des premières années, Baudry de Saulnier, comparant l’élégance du cycliste à celle du cavalier, recommandait de relever le guidon pour éviter une position du corps trop inclinée [16]. En un vocabulaire qui évolue avec le temps, dans les règlements nationaux ou internationaux, la norme du vélo revient constamment à écarter tout paramètre étranger à la force des membres inférieurs. Depuis 1938, l’Union cycliste internationale (UCI) interdit même tout dispositif ajouté favorisant l’aérodynamisme. Il ne s’agit plus de la sécurité des coureurs, mais de la suprématie du vélo, machine sans machinisme, sur le bicycle, produit industriel offrant le progrès de sa technique. L’enjeu en est la capacité de l’humanité à ne pas laisser l’industrie mécanique abolir ou modifier sa forme essentielle : le déplacement spatial à l’aide des membres inférieurs, signe d’une verticalité dont Aristote faisait déjà le propre de l’espèce humaine.

Les moyennes réalisées aujourd’hui ne doivent pourtant pas occulter les difficiles débuts de l’homme sur un vélo. La comparaison traditionnelle entre le cheval et le vélo rappelle l’apprentissage nécessaire, dans les deux cas, pour parvenir à se maintenir en selle sans connaître la chute. Dès l’été 1818, s’ouvrent à Paris, puis à Londres et New York, des écoles de vélocipèdes (surnommés hobby horse) sur le modèle des manèges d’équitation. On y donne des cours et bientôt des démonstrations de danse et d’équilibriste. Les premières courses sont d’ailleurs copiées sur les courses de chevaux, les coureurs portant des casaques et faisant l’objet de paris [17]. Pourtant, l’origine de la chute n’est pas la même sur un vélo qui ne se cabre pas mais perd l’équilibre. Sur la draisienne, l’équilibre est assuré par les pieds qui touchent le sol. Mais, dès que le cyclopédiste prend de la vitesse et relève les jambes, le problème de la stabilité se pose. Aujourd’hui encore, les forces qui entrent alors en jeu ne sont pas entièrement connues [18]. Un cycliste qui, en pleine vitesse, penche sa machine dans un virage est soumis à deux forces, son poids et la force centrifuge (vers l’extérieur du virage). Leur résultante doit passer par la ligne qui joint les points de contact des deux roues sur le sol pour que l’équilibre ne soit pas rompu. De façon analogue, le cycliste qui, dans une ligne droite, va tomber incurve sa trajectoire en tournant sa roue avant afin de compenser son inclinaison par ladite force centrifuge. On voit déjà combien c’est le corps humain qui doit se soumettre aux impératifs techniques de la machine pour simplement tenir debout. Mais, en outre, la stabilité de l’engin est directement tributaire de « la chasse linéaire AB, distance entre le point de contact A de la roue avant et de l’intersection B de l’axe de direction avec le sol. Cette chasse est dite positive si le vecteur AB est vers l’avant » [19], seul cas où le vélo est stable. Ainsi, c’est l’axe de direction qui est la clé de l’équilibre du cycliste, c’est autour de lui qu’est construit le vélo. Le génie de Drais ne consista donc pas à placer deux roues sur une poutre, comme on le disait à l’époque, mais à créer cette direction mobile de la roue avant guidée par des poignées [20] : elle permet de se maintenir en selle et donne au vélocipède son concept, différent des tricycles et quadricycles. Contrairement au cheval où la fermeté, l’habileté, la maîtrise physique du cavalier permettent une conduite efficace, c’est une construction mécanique qui garantit l’équilibre du cycliste. Si l’on définit la technique par la connaissance des propriétés des choses en vue d’en établir un usage propre à l’homme, le vélo, ramené aux deux roues solidaires stabilisées par le jeu d’un axe de direction, est un pur objet technique. L’habileté humaine y consiste simplement à faire jouer le mécanisme constitué par cet assemblage. L’observation de la draisienne de 1818 montre l’industrie de son inventeur entièrement tournée vers le jeu de direction et sa manipulation par l’utilisateur : une selle avec appui lombaire et un accoudoir bloquent la partie supérieure du corps et la dissocient du mouvement des jambes pour lui assurer une stabilité suffisante et permettre de contrôler la direction de la roue avant avec les bras. On remarquera au passage que Drais avait inventé les deux accessoires les plus controversés de ces dernières années : la selle à appui lombaire qui permit à Thierry Marie de remporter le prologue du Tour de France 1986 [21] ; le repose-bras qui fit gagner Greg Lemond, dans le Tour 1989.

L’importance de l’équilibre explique la découverte étonnamment tardive de la pédale. Lorsque les Michaux, en 1861, adaptèrent une manivelle sur la roue avant d’un vélo, en s’inspirant de leur meule à aiguiser, on trouvait, en effet, des systèmes bielles-manivelles sur les hobby-horse à 3 ou 4 roues, depuis 1840. Drais en avait même installés sur son chariot, en 1813 ! Mais, sur un vélo, pédaler interdit aux stabilisateurs naturels de la marche, les pieds, de toucher le sol et suppose donc une maîtrise parfaite de l’équilibre. Dès 1818, les draisiennes sont équipées d’un axe de direction rotatif permettant d’orienter la roue avant [22]. Mais, pour oser quitter le sol, il fallait plus qu’une simple adresse du geste, il fallait rompre avec la position naturelle du corps humain sur terre pour inscrire un peu plus celui-ci dans la dépendance du mécanisme. Seule l’inquiétude d’un tel saut peut expliquer les quarante-trois ans qui séparent Drais des Michaux. Tous les récits des démonstrations de l’époque font état de la stupéfaction du public constatant que les cyclistes ne tombent pas quand leurs pieds abandonnent le sol.

Il reste que la seule source d’énergie à l’œuvre dans la machine, c’est le muscle de son utilisateur, et la pédale en rappelle l’évidence. Pourtant, la redéfinition méticuleuse des normes du vélo par l’UCI, entre 1997 et 2000, réveille la mise en question de cette vérité de base. De 1984 à 1996, le record de l’heure fut régulièrement amélioré, parfois dans des proportions impressionnantes (5 km gagnés entre 1993 et 1996). Chaque fois, la force du coureur passe au second plan. En 1984, Moser déjà retiré des pelotons semble rajeuni par un matériel inédit, outre la présence du P^r Conconi, inventeur de l’usage sportif de l’EPO [23]. En 1993, la position d’Obree, guidon reculé sous les épaules pour replier les bras et selle placée à la verticale du pédalier, explique le succès de ce coureur modeste devenu, la même année, champion du monde de poursuite. L’UCI décide alors que le bec de selle devra se trouver au moins 5 cm derrière la verticale de l’axe du pédalier. L’ « Espada » d’Indurain (1994), cadre monobloc, améliore largement le coefficient de pénétration dans l’air (le SCX calculé comme pour les voitures) en offrant moins de résistance frontale (formes profilées) et moins de « traînée » (dépression de l’air derrière un mobile qui freine son avancée comme par frottement). La position superman de Boardman (1996), grâce au guidon prolongé d’appuis horizontaux sur lesquels il est comme couché, bras tendus en avant, améliore cette fois la pénétration dans l’air du cycliste lui-même. Aux Jeux olympiques d’Atlanta, la vraie vedette des courses sur piste fut le cadre monocoque Pinarello des Italiens, équipé des mêmes prolongateurs, qui rendit Andréa Collinelli irrésistible dans le tournoi de poursuite : grâce au gain aérodynamique, il put pousser un braquet énorme (55 × 15) et battre le record du monde. Dans tous ces cas, une modification technique du vélo améliore le coup de pédale et optimise le rendement du coureur. C’est après les JO de 1996 que l’UCI reprit en main la définition d’un vélo, par plusieurs mesures destinées à enrayer cette dérive technologique [24], non sans provoquer un tollé chez les constructeurs dont le lobby a déjà obtenu depuis quelques accommodations (réhabilitation, en 2000, du cadre slooping, inventé par la firme Giant et inauguré par Jalabert, en 1998). La série d’interdits visait à préserver le concept de vélo, largement mis à mal au cours des années 1990. Le caractère brutal et rapide des décisions exprime la crainte de voir le cyclisme se révéler un sport strictement mécanique.

L’annulation, en 2000, de tous les records de l’heure depuis 1983, c’est-à-dire depuis l’utilisation du matériel désormais proscrit, et le retour aux 49,431 km de Merckx, en 1972 [25] (au lieu des 56,375 km de Boardman), semble la conclusion de cette remise en ordre. C’est aussi une façon discrète d’effacer des tables une période dénoncée comme un sommet du dopage. Celui-ci existe depuis les début du cyclisme [26] et du sport en général, mais sa répression est récente [27], les premières lois étant votées en 1965, en France et Belgique, 1971 en Italie, 1993 au Danemark. La pression soudaine mise sur le dopage est sans doute liée à l’abandon du mythe du « sportif amateur », dans l’olympisme, pour lui substituer celui de l’ « athlète sain », dans le contexte de la guerre froide où les sportifs de l’Est étaient de « purs » amateurs, mais pouvaient être dénoncés pour leur pratique planifiée du dopage [28]. La partition du peloton entre les corps dopés et les corps sains retrouve donc une ancienne volonté de discriminer ceux qui pédalent pour le sport et ceux qui pédalent pour l’argent : dès sa création, en 1881, l’Union vélocipédique de France (UVF, devenue Fédération française de cyclisme – FFC – en 1940) se consacre essentiellement à séparer les « amateurs » des « professionnels » pour éviter la contamination. Si ces catégories ont disparu depuis 1996 [29], l’un des thèmes constants du discours antidopage reste le lien souligné entre les sommes d’argent engagées par les sponsors et l’exigence pressante de résultats qui en découle, génératrice d’un dopage scientifique et organisé efficacement. Cette recherche éthique d’une « contre-société vertueuse » [30] dans le monde sportif est d’abord un argument de vente du sport-spectacle, et le cyclisme n’y échappe pas [31]. Mais la santé problématique des coureurs cyclistes participe du doute relatif à la mécanisation du coup de pédale. Dès les années 1960, le D^r Dumas, médecin du Tour de France et l’un des initiateurs de la loi de 1965, dénonçait le nombre grandissant de médecins autour des coureurs. En avril 1996, Vélo magazine compte, dans un encadrement de 18 salariés, 3 médecins et 6 soigneurs (pour 5 mécaniciens) autour de l’équipe italienne Gewiss. Comme pour sa machine, on soupçonne le corps du cycliste d’être le simple résultat d’un montage biotechnique et non l’expression directe de sa force vitale. Même l’objection de l’irréfutable effet placebo [32] ne peut satisfaire.

D’autant que les années 1970 sont marquées par l’apparition d’une forme inédite du dopage avec l’avènement de la cortisone qui régnera sur le peloton avant d’être détrônée [33], vers 1990, par l’érythropoïétine (EPO) et les hormones de croissance, produits peu décelables dans les contrôles parce qu’ils synthétisent des hormones produites naturellement : la cortisone est sécrétée par la glande surrénale ; l’EPO, par le foie et les reins. Le dopage ne consiste donc plus à soutenir l’effort de l’organisme en stimulant une fonction, mais à modifier la composition du sang ou d’autres éléments pour contrôler le fonctionnement même du corps. L’usage putatif des perfluorocarbures (PFC), de l’hémoglobine réticulée ou de l’androsténedione procède du même principe [34]. Il s’agit de rétablir l’équilibre d’une machine hormonale placée dans une situation de rupture. L’EPO, dans son usage sportif, est ainsi l’analogon du jeu de direction sur le vélo, stratagème technique faisant jouer des propriétés naturelles. Comme pour la technologie, l’UCI a répondu en définissant, cas par cas, le taux hormonal maximum autorisé : par exemple, depuis 1997, le taux d’hématocrite des cyclistes est limité à 50 %. Ces décisions controversées définissent un coureur normal selon la méthode déjà utilisée pour son vélo.

Car cette évolution du dopage coïncide avec la recherche de paramètres dans le corps du cycliste, qui, devenus mesurables et modifiables, transforment celui-ci en un ensemble d’éléments qu’un habile biologiste peut travailler à ordonner entre eux, comme dans une machine. La mesure de la VO2 max (consommation maximale d’oxygène à l’effort fixant le seuil aérobie) équivaut à définir la cylindrée d’un athlète : celle d’Indurain était de 85 ml/kg, alors que ses concurrents plafonnaient à 75-80. Ce paramètre mesuré, on peut le faire augmenter (8 % pour Indurain au cours de sa carrière). Il en est de même pour la puissance, calculée en watts, comme pour un moteur de voiture (Anquetil = 480 watts), et le rapport puissance/poids (Armstrong = 7,5 watts/kg ; Pantani = 6,5) ; le coefficient de pénétration dans l’air, le SCX, mesurant l’aérodynamisme du coureur sur sa machine (Boardman = 0,123 m²) ; le taux de graisse (entre 5 et 10 %) ou le taux d’hématocrite (volume de globules rouges dans le sang qui permettent l’oxygénation du muscle). Ces paramètres évoluent selon l’action exercée sur l’organisme : le taux d’hématocrite s’élève par un séjour en altitude, ou par une injection d’EPO, ou encore par une séance dans un caisson dont l’air a été raréfié en oxygène [35]. Le coureur semble bien devenu une machine fabriquée par la biotechnologie, et le dopage n’est qu’un des aspects de cette évolution. La revue Vélo magazine a pu proposer, en juin 1997, une projection où l’on calculait l’amélioration possible du SCX d’anciens coureurs pour mesurer leurs performances dans un record de l’heure virtuel : Indurain l’emporterait devant Anquetil. Ces spéculations laissent dubitatif sur la capacité du cyclisme à incarner encore le triomphe de la force virile sur l’inertie des mouvements mécaniques.

Dès son origine, le vélocipède est un obscur objet dont le caractère inclassable inquiète. Le cycliste n’est ni un cavalier, ni un marcheur, ni un conducteur de chariot. Il n’a pas de place dans les moyens de transport. Succédant à la voiture à cheval, il devrait aller sur la route, mais il y dérange les chevaux, et, plus tard, les automobilistes ; propulsé par la seule force de l’homme, il doit aller sur les trottoirs, mais il y renverse les passants. Dès 1818, la police de Milan interdit l’usage des vélocipèdes, imitée, en 1860, par la plupart des grandes villes européennes. Aujourd’hui encore, les cyclistes « ne sont qu’un corps étranger, dans une cité hostile » [36], et le nombre de courses sur route diminue constamment en raison des difficultés des organisateurs à obtenir les autorisations administratives. L’essor du VTT, né en Californie au début des années 1970, n’est sans doute que la consécration de son exclusion hors du monde policé [37]. Cette absence d’un lieu dans l’espace fait signe du caractère contradictoire de son concept. L’histoire du vélo est celle d’une lutte du corps humain afin d’empêcher la machine de nier sa forme et son énergie. Mais, pour se vouer à la seule puissance physique de l’homme, le vélo doit indéfiniment contenir les forces obscures, inavouées, malsaines, sans lesquelles il n’existerait sans doute pas. Si le cyclisme est « une histoire pleine de bruit et de fureur, qui n’est pas à mettre entre toutes les mains » [38], c’est déjà parce que la ruse mécanique y est partout présente et partout niée, dans une dialectique infinie qui vit de sa contradiction.