Vous consultezPrix Philippe AYDALOT 2007. Forme urbaine, possibilités et distance de navettage

AuteurMathieu CHARRON du même auteur

- 1 - Introduction

Cet article résume les principales idées discutées dans le cadre de ma thèse doctorale. Il s’agit bien d’un résumé et les lecteurs intéressés trouveront une argumentation et des résultats plus détaillés dans la version intégrale de la thèse, disponible sur un cédérom distribué par l’Association de Science Régionale de Langue Française (CHARRON, 2007a). Cette version discute notamment plusieurs éléments de contexte et rend plus explicitement honneur aux nombreuses contributions qui ont influencé ce travail.

2 De ces influences, la plus stimulante et la plus soutenue a assurément été celle de mon directeur de thèse, Richard SHEARMUR, sans qui ce travail n’aurait jamais abouti. Son professionnalisme, son intelligence et sa passion pour la recherche en ont fait un directeur idéal. Avec générosité et disponibilité, il a partagé ses connaissances, ses compétences, et ses expériences. C’est dans son respect pour mes idées, mes lubies et ma personne que j’ai trouvé le courage d’explorer des directions incertaines mais prometteuses. La relation maître-élève est inévitablement hiérarchique, mais elle n’est pas forcément autoritaire. Richard SHEARMUR m’a dirigé en respectant (et me transmettant) ses convictions mais sans jamais m’y contraindre. Il m’a aussi bien appris à développer deux importantes qualités, généralement valorisées dans les cercles scientifiques, mais, à mon avis, rarement réellement appliquées : la curiosité envers tout et l’ouverture d’esprit. Sa curiosité lui donne l’audace de transférer des connaissances acquises « ailleurs » vers ses travaux. Son ouverture en fait un chercheur exceptionnel qui ne s’attarde pas aux réputations, aux idées « à la mode » ou aux diplômes mais se concentre sur ce qui importe vraiment : les idées et leurs opérationnalisations, les résultats empiriques et leurs interprétations. Merci infiniment Richard.

3 Ma thèse doctorale porte sur la relation entre la forme urbaine et la distance de navettage. Ces réalités, et les enjeux qu’elles sous-entendent, sont présentés à la deuxième section. À la troisième section, je propose un nouveau cadre théorique pour comprendre cette relation complexe. Ce cadre est ensuite utilisé aux deux sections suivantes, pour comprendre le rôle de la forme urbaine comme « l’offre » des possibilités de navettage (section 4) et pour comprendre le rôle des pratiques de navettage dans la détermination de la distance de navettage (section 5). En conclusion, les principales contributions de mon travail sont discutées et des pistes de recherche sont suggérées.

- 2 - Forme urbaine et distance de navettage

4 La distance de navettage renvoie à la distance parcourue, sur une base quasi quotidienne, par les travailleurs entre le lieu de leur emploi et celui de leur résidence. Pour la très grande majorité des travailleurs, le navettage est un mal nécessaire. Il leur permet de participer à la vie économique, de gagner un salaire et, ultimement, de vivre hors du travail, en un lieu de résidence confortable. On s’habitue à sa navette, on l’accepte, mais on ne l’apprécie qu’en de très rares occasions. D’un point de vue collectif, la synchronisation de milliers de navettes génère congestion routière, pertes de temps et frustrations. De plus, les navettes produisent de la pollution atmosphérique qui participe à l’accélération de l’effet de serre et, surtout, à la constitution d’un smog qui nuit à la qualité de vie et à la santé publique (NEWMAN et KENWORTHY, 1999).

5 Ces considérations amènent à penser que des mesures devraient être prises pour réduire les nuisances causées par le navettage. Plus spécifiquement, il est généralement admis qu’en raccourcissant la distance de navettage, les nuisances seront diminuées. Ces questions ne sont pas nouvelles. Elles font depuis déjà longtemps partie des nombreux problèmes auxquels ont à faire face tous les paliers de gouvernements, les entreprises et les citoyens. Pour ce qui est de la distance des navettes, les travailleurs devraient être amenés, sinon à la diminuer, du moins à ne pas l’augmenter. Or, ce n’est pas ce qui se produit. Les navettes automobiles sont en croissance constante en Amérique du Nord et leur distance moyenne augmente d’une façon apparemment irrésistible (McGUCKIN et SRINIVASAN, 1999).

6 Or, certaines métropoles, certains quartiers et certains groupes de travailleurs parviennent mieux que d’autres à maintenir leurs distances de navettage à des niveaux plus bas. On peut alors se demander ce qui peut expliquer ces différences. L’élément de réponse le plus souvent amené est la forme urbaine, ici comprise comme l’organisation spatiale des lieux de résidence et des lieux de travail. Par exemple, on peut penser qu’une métropole compacte, focalisée autour d’un centre-ville fort soutient de plus courtes navettes. On peut aussi penser qu’une organisation polycentrique (ou dispersée) peut, pour plusieurs raisons, supporter de courtes distances de navettage.

7 Ces croyances incitent les aménageurs à proposer diverses solutions urbanistiques : de la ville compacte à la ville étalée, de la ville monocentrique à la ville polycentrique. Ces propositions se fondent généralement sur un examen sommaire de la relation entre la forme urbaine et la distance de navettage. Il faut dire que les analyses empiriques de cette relation révèlent davantage une grande complexité qu’un déterminisme maniable. En effet, les résultats sont parfois contradictoires (LEVINSON et KUMAR, 1997 ; MEURS, 2003 ; SCHWANEN et al., 2004). Certaines analyses amènent à penser que la relation est forte (HANDY, 1996 ; LEVINSON, 1998 ; SHEN, 2000 ; DIELEMAN et al., 2002 ; SULTANA, 2002), voire déterminante (NEWMAN et KENWORTHY, 1989 et 1999), mais ne s’entendent pas sur les caractéristiques de la forme urbaine (densité, mixité fonctionnelle, polycentricité, etc.) sur lesquelles repose cette relation. D’autres analyses suggèrent que la forme urbaine ne montre qu’une association négligeable avec la distance de navettage, par rapport à d’autres facteurs comme les caractéristiques individuelles (GIULIANO et SMALL, 1993 ; WACHS et al., 1993 ; HANSON et SCHWAB, 1995 ; LEVINSON et KUMAR, 1997 ; SCHWANEN et al., 2002 et 2004). Ces ambiguïtés font en sorte que les politiques d’aménagement sont difficiles à formuler (SHEN, 2000 ; DIELEMAN et al., 2002 ; MEURS, 2003 ; POUYANNE, 2004).

- 3 - Possibilités de navettage

8 C’est dans le but de clarifier l’entendement de la relation entre la forme urbaine et la distance de navettage que je propose le concept de possibilités de navettage. Une possibilité de navettage représente une situation selon laquelle tous les travailleurs d’une région donnée sont assignés à un (et un seul) lieu de résidence et à un (et un seul) lieu d’emploi. Le concept de possibilité de navettage est donc le reflet du concept de forme urbaine (qui positionne les lieux de résidence et d’emploi) et, du même coup, de celui de distance de navettage (qui relie ces lieux).

9 En fait, la forme urbaine constitue « l’offre » des possibilités de navettage. Par exemple, une région composée de quatre travailleurs (quatre lieux d’emploi A-B-C-D et quatre lieux de résidence 1-2-3-4) « offre » 24 possibilités de navettage : A-1 B-2 C-3 D-4 ; A-1 B-2 C-4 D-3 ; ... ; A-4 B-3 C-2 D-1. Chacune de ces possibilités de navettage correspond à une distance moyenne de navettage spécifique. Et si un ou plusieurs de ces lieux est relocalisé, les distances moyennes de navettage correspondant aux possibilités de navettage offertes changeront. Ainsi, chaque forme urbaine offre un ensemble spécifique de possibilités de navettage dont les distances dépendent de leur organisation spatiale.

10 Suivant cet entendement, la relation entre la forme urbaine et la distance de navettage est médiatisée par les possibilités de navettage offertes et les choix de navettage des travailleurs :

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12 Mais toutes les possibilités de navettage ne sont pas réalisables. Deux contraintes limitent les choix de navettage des travailleurs : la mobilité et la compatibilité. La contrainte de mobilité exclut les possibilités de navettage qui apparient des lieux de résidence et des lieux d’emplois dont la distance est trop longue pour être parcourue à l’intérieur d’une journée de travail. La contrainte de compatibilité exclut les possibilités de navettage où le travailleur d’un lieu de résidence n’a pas les compétences pour effectuer la tâche demandée au lieu d’emploi qui lui est apparié. Ainsi, suivant le concept de possibilité de navettage, la relation entre la forme urbaine et la distance de navettage s’éloigne de la causalité directe principalement envisagée jusqu’alors (figure 1).

Schématisation de la relation entre la forme urbaine et la distance de navettage

Schématisation de la relation entre la forme urbaine et la distance de navettage

- 4 - Forme urbaine → Possibilités de navettage [1] [1] - Afin de ne pas trop alourdir le texte, les détails de...
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13 En positionnant les lieux de résidence et d’emplois, la forme urbaine « offre » les possibilités de navettage. L’ensemble des possibilités de navettage offertes est colossal. Dans l’exemple précédent, une région composée de seulement quatre travailleurs offre 24 possibilités de navettage [2] [2] - Ce nombre est le facteur du nombre de travailleurs. Pour...
suite. Pour une région de 100 travailleurs, ce sont 10158 possibilités de navettage qui sont offertes. Suivant le théorème de la limite centrale, les possibilités de navettage offertes forment une distribution qui tend vers la normalité. Cependant, nos analyses montrent que cette distribution est légèrement asymétrique (figure 2).

14 Les travailleurs sont donc amenés à choisir parmi un nombre impressionnant de possibilités de navettage. Parmi elles, certaines sont plus longues, certaines sont plus courtes mais l’écrasante majorité est regroupée autour de la moyenne. Ces généralités s’appliquent à tous les ensembles de possibilités de navettage offertes, quelle que soit la forme urbaine. Néanmoins, les possibilités de navettage offertes diffèrent selon certaines caractéristiques morphologiques.

Une distribution des possibilités de navettage offertes

Une distribution des possibilités de navettage offertes

15 Afin d’explorer cette conjecture, nous avons étudié la relation entre certaines caractéristiques morphologiques et les possibilités de navettage offertes sur 100 villes théoriques. Ces dernières sont composées de 400 unités spatiales, disposées selon une grille de 20 lignes et de 20 colonnes. Quarante mille lieux de résidence et autant de lieux d’emploi ont été distribués aléatoirement entre ces 400 unités spatiales.

16 Étant donné le nombre colossal de possibilités de navettage offertes, nous les étudions par le biais de certains indicateurs, chacun représentatif d’un aspect de la distribution totale. (1) La valeur minimale (la possibilité de navettage correspondant à la plus courte distance de navettage) correspond à l’appariement optimal des lieux de résidence aux lieux d’emploi. [3] [3] - La mesure de la valeur minimale s’inspire de l’abondante...
suite (2) La valeur moyenne correspond à la distance moyenne entre tous les lieux de résidence et tous les lieux d’emploi. (3) Suivant la méthode de Monte-Carlo, il est possible de générer un échantillon représentatif de l’ensemble des possibilités de navettage offertes en appariant aléatoirement les lieux de résidence aux lieux d’emploi. L’écart-type de la distribution peut ainsi être estimé.

17 Nos analyses démontrent que deux caractéristiques morphologiques participent à la définition des distances de navettage offertes : la mixité fonctionnelle et le degré de centralisation.

18 La mixité fonctionnelle correspond à l’équilibre local entre le nombre de lieux de résidence et le nombre de lieux d’emploi [4] [4] - La nature « locale » de la mixité fonctionnelle...
suite. Dans le cas présent, si le nombre de lieux d’emploi d’une unité spatiale et de celles ses voisines s’apparente au nombre de lieux de résidence pour ces mêmes unités, la mixité fonctionnelle est forte. Une mixité fonctionnelle parfaite assure que la possibilité de navettage offerte la plus courte sera nulle. Dans ce cas, chacun des travailleurs se voit attribuer un lieu de résidence et un lieu d’emploi qui sont coprésents. À l’opposé, si la forme urbaine est ségréguée, c’est-à-dire que les lieux de résidence et les lieux d’emploi sont regroupés à des endroits différents et exclusifs, les possibilités de navettage offertes, même les plus courtes, seront allongées.

19 Le degré de centralisation est mesuré comme la distance moyenne séparant tous les lieux de résidence et tous les lieux d’emploi à leur centre de gravité. Il apparaît ici que le degré de centralisation est très fortement corrélé aux possibilités de navettage offertes les plus longues [5] [5] - Les analyses plus détaillées présentées dans la thèse...
suite. Ce résultat n’est pas très surprenant dans la mesure où il confirme que plus les lieux sont centralisés, plus ils sont, en moyenne, rapprochés les uns des autres.

20 Ces analyses démontrent que la définition des possibilités de navettage offertes dépend de deux caractéristiques de la forme urbaine. De plus, elles montrent que chacune de ces caractéristiques influence davantage l’une des extrémités de l’ensemble des possibilités de navettage : la mixité fonctionnelle est associée aux possibilités les plus courtes alors que le degré de centralisation est associé aux possibilités les plus longues. Ainsi, une ville à la fois mixte et décentralisée offre conjointement de courtes et de longues possibilités de navettage (c’est le cas de certaines configurations polycentriques).

- 5 - Possibilités de navettage → Choix de navettage → Distance de navettage [6] [6] - Pour plus de détails sur les analyses, le lecteur peut...
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21 Les analyses précédentes s’intéressent aux possibilités de navettage offertes selon certaines caractéristiques morphologiques. Cependant, elles n’informent pas directement sur la distance de navettage observée, mais plutôt sur l’ensemble des possibles. Il reste à savoir lequel de ces possibles est réalisé. Il reste à savoir laquelle des possibilités de navettage offertes sera « choisie » par les travailleurs. Cette question est déterminante dans la mesure où le nombre des possibilités offertes est colossal et où les distances qui leur correspondent s’étirent sur une vaste étendue de valeurs. Par exemple, pour la région métropolitaine de Montréal, elles vont de 4,9 km à 25,2 km.

22 L’association statistique entre les possibilités de navettage offertes et la distance de navettage observée a été examinée pour 50 régions métropolitaines étasuniennes, choisies pour représenter diverses tailles urbaines et contextes régionaux. Certaines caractéristiques morphologiques et les possibilités de navettage offertes ont été mesurées pour chacune de ces régions métropolitaines.

23 En comparant ces valeurs aux distances de navettage observées, il apparaît d’abord que les distances de navettage observées montrent une association statistique significative avec les possibilités de navettage offertes (tableau 1). Prises comme unique facteur explicatif, la possibilité de navettage minimale et la possibilité de navettage moyenne rendent compte, respectivement, de 40 % et de 46 % de la variation des distances de navettage entre les régions métropolitaines étudiées. De plus, si ces deux valeurs sont introduites comme variables indépendantes dans un même modèle régressif, elles rendent compte de plus des trois quarts des écarts intermétropolitains de distance de navettage. C’est donc dire que les possibilités minimales et moyennes exercent une influence complémentaire dans la détermination de la distance de navettage.

Tableau 1 - Association statistique entre les possibilités de navettage et la distance de navettage pour 50 régions métropolitaines étasuniennes, 2000 (contrôlé par le nombre de navettes)

24 Les résultats montrent aussi la validité du cadre théorique dans la mesure où les différences de distances de navettage observées sont nettement mieux expliquées (statistiquement) par les possibilités de navettage offertes qu’elles ne le sont par les autres caractéristiques morphologiques traditionnellement évoquées comme la densité, la centralité, ou la structure polycentrique qui ne rendent compte, respectivement, que de 5 %, 15 % et 2 % des écarts intermétropolitains de distance de navettage (CHARRON, 2007b).

25 Malgré la forte association statistique entre les distances de navettage et les possibilités de navettage offertes, les distances de navettage sont nettement plus stables, d’une région métropolitaine à l’autre, que ne le sont les possibilités de navettage (figure 3). Néanmoins, pour toutes les régions métropolitaines, la distance de navettage est inférieure à la possibilité de navettage moyenne. Ce résultat amène à penser que les pratiques de navettage varient peu d’une région métropolitaine à l’autre, au sens où dans tous les cas, les travailleurs évitent les longues distances associées aux possibilités de navettage moyennes.

26 D’un point de vue statistique, les distances de navettage observées sont hautement improbables étant donné l’ensemble des possibilités de navettage offertes. Plus spécifiquement, si l’appariement entre le lieu de résidence et de lieu de travail était aléatoire, la distance de navettage observée tendrait vers la possibilité moyenne et serait beaucoup plus longue.

27 En fait, la possibilité de navettage la plus courte et la possibilité de navettage moyenne, en plus de représenter des caractéristiques de la forme urbaine (la mixité fonctionnelle et le degré de centralisation), constituent des valeurs de référence pour analyser les pratiques de navettage. Si les travailleurs optimisent l’appariement résidence-emploi dans le but de raccourcir la distance de navettage collective, la distance de navettage observée sera égale à la possibilité de navettage offerte la plus courte. Les ouvriers des premières usines de l’industrialisation, qui s’entassaient à proximité de leur lieu d’emploi, adoptaient ce comportement de navettage. Évidemment, ici, on ne saurait parler d’un « choix ».

Les possibilités de navettage offertes par 50 régions métropolitaines étasuniennes, triées par la distance de navettage observée

Les possibilités de navettage offertes par 50 régions métropolitaines étasuniennes, triées par la distance de navettage observée

28 Si, au contraire, la distance n’a aucune importance dans les comportements de navettage, les travailleurs choisissent lieux de résidence et d’emploi au hasard (en regard de la distance) et la distance de navettage observée tend vers la possibilité de navettage moyenne. La motorisation, en permettant toujours plus de flexibilité aux déplacements quotidiens, encourage des comportements qui tendent vers cette situation. De fait, les distances de navettage augmentent toujours alors que les structures de navettage semblent toujours plus aléatoires (LOWE, 1998 ; MCGUCKIN et SRINIVASAN, 1999 ; AGUILERA, 2005).

29 Dans la réalité, les comportements de navettage se situent entre ces cas de figure. Les travailleurs « choisissent » des options de navettage associées à des distances tolérables mais pas nécessairement minimales. S’ils choisissaient systématiquement l’option de la plus courte navette, ils devraient se contenter d’options de courtes distances mais qui ne leur conviendraient pas nécessairement pour d’autres raisons. Ainsi, les comportements de navettage sont calibrés, d’une part, par le désir d’étendre son rayon de navettage (et de multiplier les occasions intéressantes) et, d’autre part, par le désir de maintenir la distance de navettage sous un niveau acceptable.

30 L’équilibre entre ces deux tensions varie évidemment selon le travailleur et ses caractéristiques. Afin d’étudier l’impact des caractéristiques des travailleurs sur leurs comportements de navettage, la localisation spatiale des lieux de résidence et d’emploi (la forme urbaine) de certains groupes de travailleurs montréalais a été comparée à la distance de navettage qu’ils parcourent [7] [7] - À cet exercice, les lieux (de résidence et d’emploi)...
suite.

31 Les résultats montrent que dans presque tous les cas, les groupes de travailleurs qui se voient offrir de longues possibilités de navettage (par exemple, les propriétaires et les membres d’un couple sans enfants) adaptent leurs comportements de navettage et « choisissent » des options de navettage qui se rapprochent davantage de la possibilité la plus courte qui leur est offerte. À l’opposé, les travailleurs qui bénéficient de courtes possibilités de navettage offertes (comme les membres d’un ménage non familial et les usagers du transport en commun) « choisissent », parmi cet ensemble, des options de navettage qui tendent davantage vers la possibilité de navettage moyenne (figure 4).

Les possibilités de navettage offertes et l’efficacité des comportements de navettage de certains groupes de travailleurs montréalais

Les possibilités de navettage offertes et l’efficacité des comportements de navettage de certains groupes de travailleurs montréalais

32 Mais malgré leurs pratiques de navettage moins efficientes (par rapport aux possibilités de navettage qui leur sont offertes), les groupes de travailleurs qui bénéficient des possibilités de navettage les plus courtes parcourent néanmoins des distances de navettage plus courtes. C’est donc dire que les travailleurs cherchent tous à maintenir de courtes distances de navettage. Pour y arriver, les travailleurs les moins avantagés dans les possibilités qui leur sont offertes adoptent des pratiques de navettage plus efficientes (toujours par rapport aux possibilités qu’ils se voient offertes).

33 L’association statistique entre les possibilités de navettage offertes et les distances de navettage parcourues laisse entendre que la forme urbaine est indissociable de la distance de navettage dans la mesure où les travailleurs « construisent » la forme urbaine de manière à ce que les possibilités de navettage offertes permettent des distances tolérables. Ceci laisse entendre que la relation entre la forme urbaine et la distance de navettage n’est pas à sens unique, que la mobilité et les comportements de navettage des travailleurs agissent aussi sur la forme urbaine. Ces remarques rejoignent les interprétations d’autres travaux (GIULIANO, 1995 ; TORRENS, 2000 ; POUYANNE, 2004). Ainsi, une augmentation de la mobilité permettra vraisemblablement la dilatation de la forme urbaine.

34 À ce titre, deux groupes de travailleurs, particulièrement mobiles, adoptent des comportements de navettage peu efficients malgré le fait qu’ils se voient offrir de longues possibilités de navettage. En effet, les automobilistes et les hommes parcourent de longues navettes, respectivement 11.8 et 11,4 km alors que la moyenne de l’ensemble des travailleurs est de 10,5 km. Ces travailleurs avaient aussi été identifiés par BULIUNG et KANAROGLOU (2002) qui en font les cibles de choix des politiques de réduction du navettage.

- 6 - Conclusion

35 Le cadre théorique que j’ai formulé pour étudier la relation entre la forme urbaine et le navettage apporte des arguments nouveaux sur la capacité des gestionnaires urbains à raccourcir la distance de navettage. En introduisant le concept de possibilité de navettage, il est désormais possible d’éviter les questions, simplistes, visant à savoir si telle ou telle caractéristique de la forme urbaine influence la distance de navettage plus qu’une autre. Par exemple, il n’est plus question de se demander si la densité métropolitaine, si la structure urbaine, quelle que soit sa définition, ou si la construction d’autoroutes ont un impact particulier, ou conjoint, sur la distance de navettage. Il convient de se demander si ces conjonctures morphologiques modifient les possibilités de navettage offertes et si les pratiques de navettage s’adaptent à ces modifications.

36 En plus de jeter la base d’une méthode efficace d’appréciation de la relation entre la forme urbaine et la distance de navettage, le cadre théorique proposé ici permet d’éclaircir le fonctionnement de cette relation. Ce faisant, il nous invite à distinguer l’aspect morphologique (associé à la forme urbaine) et l’aspect comportemental (associé aux pratiques de navettage). La densité, les infrastructures routières ou l’existence de edge cities ne déterminent pas la distance de navettage, pas plus qu’elles ne dictent les comportements de navettage. Ces caractéristiques fixent conjointement les possibilités de navettage qui, elles, forment les balises des pratiques de navettage. Ainsi, lorsque les aménageurs interviennent sur la forme urbaine, ils n’interviennent pas directement sur les comportements de navettage, ils modifient les options à partir desquelles ils se font.

37 Mes explorations montrent que deux caractéristiques morphologiques - le degré de centralisation et la mixité fonctionnelle - déterminent les possibilités de navettage offertes : la première définit les plus longues possibilités de navettage offertes alors que la seconde définit les plus courtes.

38 Ainsi, il apparaît que le modèle de la « ville compacte », équilibrée et centralisée, offre une distribution de possibilités de navettage caractérisée par de courtes distances. À l’opposé, la ville dispersée, ne semble pas offrir un environnement adéquat à la minimisation de la distance de navettage. En effet, bien qu’elle puisse être relativement mixte, son faible degré de centralisation fait en sorte que les possibilités de navettage moyennes sont très longues. Ainsi, bien que les courtes distances de navettage y soient possibles, elles sont fortement improbables à moins que les pratiques de navettage ne soient particulièrement efficientes.

39 La ville polycentrique constitue l’entre-deux entre la concentration de la ville compacte et l’étalement de la ville dispersée. Pour ce qui est de la distance de navettage, cette forme urbaine peut soutenir une courte distance de navettage mais à deux conditions. Les pôles doivent être équilibrés et cohérents (les résidents doivent pouvoir y trouver un emploi) et les pratiques de navettage ne doivent pas permettre trop de navettes entre deux pôles distants.

40 Mais les interventions concentrées sur la forme urbaine, si elles permettent de raccourcir les possibilités de navettage offertes, ne garantissent pas le raccourcissement des distances de navettage. En effet, les possibilités de navettage viennent inévitablement en nombre colossal et toutes les formes urbaines étudiées offrent des possibilités de navettage qui couvrent une grande étendue de distance de navettage. À en juger, les comportements peu efficaces des hommes et des automobilistes (qui à Montréal représentent 56 % et 77 % du kilométrage métropolitain), les pratiques de navettage devraient aussi, aux côtés de la forme urbaine, susciter l’intérêt des planificateurs et ce, d’autant plus que, sans interventions, ces pratiques encouragent la dilatation de la forme urbaine.

41 Dans le cadre de ce travail, j’ai proposé une approche originale à l’interprétation de la relation entre la forme urbaine et la distance de navettage. Ce faisant, j’ai éclairé la question d’une nouvelle lumière. Mais comme la plupart des travaux, celui-ci pose aussi plusieurs nouvelles questions. En fait, plusieurs éléments de l’analyse mériteraient d’être beaucoup plus approfondis.

42 Par exemple, de nouvelles modélisations seront nécessaires afin de mieux cerner l’aspect local de l’équilibre fonctionnel et de mieux comprendre sa relation avec la possibilité de navettage offerte la plus courte. De plus, de nouvelles analyses sont nécessaires pour clarifier l’influence que peut avoir la polycentricité dans la détermination des possibilités de navettage. De nouvelles comparaisons intermétropolitaines apporteront d’autres précisions quant à la relation entre la forme urbaine et la distance de navettage. Le choix des métropoles (en particulier l’analyse de métropoles de forme semblable au sein de contextes culturels et règlementaires différents) permettra de comparer ou d’isoler certaines caractéristiques de la relation comme, par exemple, la taille, les stratégies d’aménagement local, les régions et les pays. Des comparaisons temporelles, sur une même région métropolitaine et sur un même groupe de travailleurs, devraient quant à elles être riches en information sur la dynamique entre les comportements de navettage et la forme urbaine.

43 Enfin, toutes ces questions se justifient dans la mesure où la distance de navettage correspond à un certain nombre de nuisances et où les pouvoirs publics espèrent intervenir sur la forme urbaine pour réduire ces nuisances. À ce titre, il sera profitable de faire part des interprétations de ces travaux aux aménageurs afin d’informer leurs pratiques et, dans l’autre sens, d’informer nos recherches de leurs expériences.

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WACHS M., TAYLOR B., LEVINE N., ONG P., 1993, « The changing commute : a case-study of the jobs-housing relationship over time », Urban Studies, vol. 30, pp. 1711-1729.

WHITE M., 1988, « Urban commuting journeys are not “wasteful” », Journal of Political Economy, vol. 96, pp. 1097-1110.

Notes

[ 1] - Afin de ne pas trop alourdir le texte, les détails de ces explorations ne sont pas développés ici. À ce sujet, le lecteur peut cependant se référer au chapitre 5 de la thèse.

[ 2] - Ce nombre est le facteur du nombre de travailleurs. Pour une région quatre travailleurs : 4 !=1 * 2 * 3 * 4=24.

[ 3] - La mesure de la valeur minimale s’inspire de l’abondante littérature sur le excess commuting (HAMILTON, 1982 ; WHITE, 1988 ; HORNER, 2002). Elle repose sur l’algorithme « Simplex ». La version que j’ai utilisée a été programmée par Valera PETKEVITCH, alors à l’emploi de l’INRS-UCS. Cet algorithme m’a aussi permis de mesurer la possibilité de navettage la plus longue.

[ 4] - La nature « locale » de la mixité fonctionnelle complique sa mesure. Il faut, en effet, déterminer où s’arrête le local et où commence l’ailleurs. Ainsi, la mesure de la mixité fonctionnelle repose forcément sur un choix du chercheur. Dans le cadre de ma thèse, j’ai testé plusieurs définitions du local. La mixité monocentrique est probablement la mesure qui a donné les résultats les plus intéressants. Il s’agit de la différence entre le gradient de densité des lieux de résidence et celui des lieux d’emploi. Comme les emplois sont généralement plus rapprochés du centre-ville, les résidents de la périphérie (où les lieux de résidence sont surreprésentés) doivent effectuer une navette vers le centre (où les emplois sont surreprésentés). La longueur de cette navette dépend de la mixité monocentrique. La mesure de la mixité monocentrique est particulièrement révélatrice lors de l’étude des régions métropolitaines étasuniennes dans la mesure où elle est fortement corrélée aux possibilités de navettage offertes les plus courtes (CHARRON, 2007a).

[ 5] - Les analyses plus détaillées présentées dans la thèse révèlent que la possibilité de navettage moyenne est, elle aussi, fortement définie par le degré de centralisation.

[ 6] - Pour plus de détails sur les analyses, le lecteur peut se référer aux chapitres 6 et 7 de la thèse ainsi qu’à CHARRON (2007b).

[ 7] - À cet exercice, les lieux (de résidence et d’emploi) d’un groupe de travailleurs ne peuvent être appariés à ceux d’un autre groupe. Cette contrainte est évidemment réductrice ; dans la réalité, par exemple, deux travailleurs de groupes différents peuvent échanger leurs lieux de résidence. Mais la contrainte fournit néanmoins une approximation de la répartition spatiale réelle des contraintes de compatibilité entre lieux. Ainsi, les résultats doivent être compris comme des indicateurs. Les groupes ont été définis en fonction du sexe, du mode d’occupation (locataire ou propriétaire), du mode de transport, de la connaissance des langues officielles (français et anglais), de la scolarité, du type de ménage, du revenu, de la profession et de l’industrie des travailleurs.

Résumé

La relation entre la distance de navettage et la forme urbaine intéresse chercheurs et planificateurs depuis longtemps. Cependant, elle demeure à ce jour difficile à cerner, probablement à cause des difficultés associées à sa formalisation théorique.
Dans cet article, le concept de « possibilité de navettage » est introduit afin de clarifier cette confusion. Selon le cadre théorique proposé, la forme urbaine constitue l’offre des possibilités de navettage parmi lesquelles les travailleurs sont amenés à choisir. La validité de ce cadre est confirmée par des analyses effectuées sur des régions métropolitaines étasuniennes et des groupes de travailleurs montréalais.

Mots-clés

PLAN DE L'ARTICLE

• - 1 - Introduction
• - 2 - Forme urbaine et distance de navettage
• - 3 - Possibilités de navettage
• - 4 - Forme urbaine → Possibilités de navettage 1
• - 5 - Possibilités de navettage → Choix de navettage → Distance de navettage 6
• - 6 - Conclusion

Mathieu CHARRON « Prix Philippe AYDALOT 2007. Forme urbaine, possibilités et distance de navettage », Revue d’Économie Régionale & Urbaine 4/2008 (novembre), p. 503-517.
URL : www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2008-4-page-503.htm.
DOI : 10.3917/reru.084.0503.