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Revue d’histoire moderne et contemporaine
Belin

I.S.B.N.2701131030
400 pages

p. 148 à 161
doi: en cours

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Les territoires de l'économie, XVe-XIXe siècles

n^o48-2 2001/2-3

Discipline > Revue > Sommaire > Article

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Frontières et fraudes

Les consuls de France et la contrebande dans le port franc de Livourne à l’époque du Risorgimento

Samuel Fettah Samuel FETTAH UMR TELEMME, CNRS 6570 Université de Provence, 5, rue du château de l’horloge, BP 647, 13094 Aix-en-Provence cedex 2

Plan de l'article

• UN PHÉNOMÈNE DURABLE, AU-DELÀ DE LA MARGINALITÉ

• PRATIQUES ET TERRITOIRES DU COMMERCE CLANDESTIN

• LES RÉSEAUX DE LA CONTREBANDE

• PORT FRANC, CYCLE URBAIN ET CONTREBANDE

« Livourne, ville neuve assez étrange, qui pousse dans un climat de liberté économique et qui, par les relais de ses marchands juifs, tient en main tous les fils qui vont vers les soukhs, les bagnes et les profits des ventes et reventes de la course. Mais qui écrira l’histoire vraie de Livourne ?»

Par ces lignes, Fernand Braudel évoquait la Livourne des XVIe et XVIIe siècles [1]. Cette création des grands-ducs de Toscane connut alors une forte expansion et devint un des ports les plus importants de la Méditerranée moderne. Malgré les lacunes des sources, l’historiographie, à la suite de Fernand Braudel et Ruggiero Romano, a su mieux nous faire connaître le mouvement du port de Livourne, éclairant l’importance de sa fonction d’entrepôt méditerranéen [2]. Mais cela ne répond qu’en partie à l’interrogation de Braudel, car nous connaissons mal tous ces « fils » qui partaient de Livourne. En bref, si notre connaissance des flux de marchandises transitant par le port toscan a progressé, elle reste imparfaite. Et les réseaux qui les portaient sont très mal connus [3]. Plus encore, « l’histoire vraie » du port franc de Livourne doit-elle se limiter au commerce officiellement reconnu par les autorités portuaires, alors que les échanges qui s’y livraient allaient bien au-delà de cette partie émergée ?

L’analyse des trafics devrait ainsi tenir compte du poids de la fraude et de la contrebande dont l’importance et la continuité méritent d’être soulignées.

UN PHÉNOMÈNE DURABLE, AU-DELÀ DE LA MARGINALITÉ

L’existence de trafics aux marges de la légalité est probablement une réalité ancienne à Livourne, ne serait-ce que parce les profits liés à la guerre de course, et particulièrement la vente et la revente des prises, marquèrent dès le début l’histoire de la ville moderne [4]. Une étude précise de la fraude au XVIIIe siècle montrerait sans doute l’étendue de ces pratiques. Un seul exemple : dans le premier tiers du XVIIIe siècle, certains patrons de barques entrées dans le port de Livourne et transportant du vin d’importation vendaient cette marchandise au détail et à bien meilleur marché que les cabaretiers de la ville, par le fait qu’ils échappaient, en le vendant à bord, aux taxes pesant sur ce produit. Pour les autorités, il s’agissait bien de fraude, ce qui ne les empêchaient pas de se montrer beaucoup plus souples vis-à-vis des entorses aux règlements douaniers commises par les négociants [5].

L’analyse de tels phénomènes est cependant difficile. Le champ de la fraude varie en effet avec le temps. À la fin de l’Ancien Régime, les pratiques illégales, répandues au sein des couches populaires, sont remises en cause. Les préoccupations de contrôle et de légalité deviennent plus pressantes. Les entorses aux règles commerciales sont donc davantage mises en valeur au XIXe siècle [6]. Le problème réside dans l’opacité dont sont entourées de telles pratiques, mais aussi dans la définition même de l’illégalité, qui varie selon les périodes, les acteurs et les lieux concernés, ce qui rend malaisée toute limite stricte. Sans aucun doute, l’illégalité a des contours plus nets et une extension plus forte pour les consuls de France que pour un patron de pêche livournais, même si celui-ci, lorsqu’il se livre à des pratiques de contrebande, sait ce qui peut être affiché au grand jour et ce qui doit être tu. La pratique des réseaux de la contrebande, on le verra, met aussi en évidence les frontières parfois floues entre illégalité, pratiques souterraines et opportunisme commercial, toutes choses fort présentes dans les ports francs [7].

Silvia Marzagalli a clairement établi l’importance des phénomènes de fraude et de contrebande pendant la période où Livourne fut annexée à la France ( 1808-1814). D’abord favorisée par la prohibition des marchandises anglaises, la contre-bande dans le port de Livourne se nourrit,à partir de 1810, des rigueurs du Blocus continental et de la suppression des franchises. Le nombre de personnes impliquées, la variété sociale des intervenants et l’ampleur des complicités ou des tolérances indiquent clairement qu’il s’agit d’un phénomène massif, qui s’accompagne d’une fraude douanière de grande ampleur [8]. Cette situation est sans aucun doute liée aux circonstances particulières des guerres napoléoniennes, dans la mesure où la rigueur de la réglementation impériale gênait les intérêts du négoce et favorisait la poussée des pratiques illégales. En 1834, la fraude et la contrebande furent une des raisons qui poussèrent les autorités toscanes à étendre l’enceinte douanière qui englobait la ville [9]. Étudiant le commerce extérieur toscan entre 1851 et 1859, l’historien italien Giuseppe Parenti avait souligné combien les données disponibles sur ce sujet devaient être prises avec précaution, du fait d’une contrebande qui faussait les estimations officielles [10].

Passée la période du Blocus continental, il y aurait donc eu poursuite de la contrebande et de la fraude, selon des modalités parfois différentes, mais au moins jusqu’aux années 1860. En amont, on trouve trace de ces pratiques pendant la période moderne. Les informations disponibles plaident donc en faveur d’un phénomène important et durable. C’est cela que semble confirmer, tout au long de la deuxième période de la dynastie grand-ducale des Lorraine ( 1815-1859), la correspondance consulaire française [11].

Il serait sans doute intéressant de comparer les fluctuations de la contre-bande avec celles de l’économie locale. Mais les archives consulaires françaises ne permettent pas d’établir une courbe des temps forts de la contrebande, d’autant que les préoccupations politiques ou la personnalité du consul de France peuvent faire passer le sujet au second plan de la correspondance. Il faut aussi être circonspect vis-à-vis des rapports des consuls français en poste à Livourne, car ceux-ci pouvaient à l’inverse être conduits à amplifier l’importance de cette délinquance, surtout si cela impliquait une atteinte à des intérêts français. Plus largement, ces rapports mettent en jeu un certain regard et ne sont pas, on le verra, exempts de préjugés. Nous sommes cependant confrontés à des textes qui soulignent de façon récurrente l’importance des pratiques illégales. Les différents consuls de France qui se succèdent à Livourne jugèrent digne de les signaler aux autorités françaises, à plusieurs reprises et parfois longuement.

Pour M. de Vaux, consul de France à Livourne en 1870,

«… à côté du commerce régulier s’élevait et prospérait un commerce de contrebande… pratiquée par tous et de tous côtés. Il s’était développé à tel point qu’aujourd’hui qu’il commence à laisser place au vrai marché, sa disparition graduelle jette dans les chiffres une perturbation qui produit entre eux et la réalité une contradiction flagrante » [12].

Malgré les limites évoquées précédemment, cette source conduit à envisager ces pratiques non comme des phénomènes conjoncturels, mais comme des pratiques structurelles.

PRATIQUES ET TERRITOIRES DU COMMERCE CLANDESTIN

La fraude et la contrebande trouvaient leur origine dans le système des franchises livournaises. Depuis 1676, Livourne était un port franc et à ce titre bénéficiait d’avantages fiscaux : toute marchandise y entrait en franchise, pourvue qu’elle soit destinée à être réexportée par la voie maritime, soit telle quelle, soit après transformation. L’enceinte singularisait donc Livourne du reste de la Toscane, au moins en ce qui concerne le régime douanier. Les marchandises entrant dans le port et destinées à franchir les portes de la ville en direction de l’intérieur toscan devaient payer de lourds droits de douane. C’est de cette réalité que jouèrent fraudeurs et contrebandiers, tout autant que des diverses prohibitions qui avaient cours dans le port de Livourne.

Des produits coloniaux, comme le sucre, le tabac ou encore les drogues colorantes entraient ainsi par Livourne et étaient massivement destinés à l’Italie centrale, jouant du différentiel de prix né du système douanier. Cela pouvait concerner des marchandises produites dans des aires géographiques plus proches, comme le sel ou le vin de France. D’autres produits, comme les bibles protestantes, entraient grâce aux réseaux de négociants britanniques, très présents à Livourne. Leur entrée clandestine s’explique par l’interdiction qui les frappait dans la péninsule [13]. L’entrée illicite d’écrits était aussi liée au rôle de Livourne comme foyer et plaque tournante des mouvements révolutionnaires européens durant la première moitié du XIXe siècle [14]. Dans le cas des armes (poudre, munitions, armes blanches et armes à feu), il s’agissait plutôt de trafics méditerranéens aux marges de la légalité, demandant parfois une clandestinité apte à contourner les réactions des opposants au trafic.

Livourne était un des grands entrepôts de la Méditerranée, dans lequel était stockée une grande variété de produits, ce qui favorisait un esprit spéculatif, par ailleurs largement répandu. À propos des sucres et du café, le même consul, cité précédemment, note que «… il y a une telle abondance de marchandises que le père de famille se serait cru coupable de ne pas en profiter… d’où les stocks de sucre et de café stockés par les particuliers, y compris peu fortunés [15]. » Une des pratiques les plus courantes consistait à faire entrer clandestinement des marchandises dans le port, puis à leur faire passer la barrière douanière tout aussi clandestinement. Avant d’entrer dans le port, les marchandises étaient jetées à l’eau puis récupérées par des barques qui les faisaient entrer dans la ville, en utilisant les canaux qui reliaient celle-ci au port. Certains produits, objets de contrebande et nécessitant une entrée discrète, comme les armes ou les bibles protestantes, étaient déclarés sous la mention « marchandises diverses ». Les marchandises déclarées pouvaient aussi être sous-estimées.

Fraude et contrebande ne sont pas toujours séparables, car elles pouvaient être pratiquées de concert dans des opérations illégales. Dans le cas des sucres, la pratique la plus courante consistait à déclarer le produit en transit, puis à lui faire franchir en contrebande l’enceinte douanière. Pour les drogues colorantes, on n’hésitait pas à glisser le produit au milieu des colis d’un autre genre. Ces mouvements illicites avaient lieu dans les deux sens, de Livourne vers l’intérieur, mais aussi de villes comme Prato ou Florence vers Livourne.

Les pratiques illégales concernaient aussi les marchandises sortant du port, lorsque leur présence était tolérée par les autorités toscanes mais prohibée dans les régions ou États destinataires. Les armes et les munitions étaient stockées dans l’arsenal grand-ducal installé près du port, mais aussi dans les dépôts de personnes privées. Il arrivait qu’elles soient chargées une fois le navire sorti du port, encore une fois grâce aux petites barques complices qui abordaient alors le bâtiment. Il s’ensuivait en général un débarquement clandestin, dont la pratique est clairement attestée pour les côtes du Maghreb, sur plusieurs points entre Tanger et Tripoli, particulièrement le long des côtes algériennes et tunisiennes. Par ailleurs, les destinations annoncées ne sont pas toujours les bonnes.

En 1832, reprenant et confirmant des informations fournies par le préfet d’Ajaccio, le consul de France à Livourne signale les fraudes commises par des capitaines de navires corses qui, prenant à Livourne des marchandises officiellement destinées à l’Espagne ou à la Sardaigne « abordent sur quelque point isolé de la Corse où ils débarquent des marchandises en contrebande » [16]. Gibraltar, fréquemment annoncée, était une autre de ces fausses destinations.

Ces mouvements clandestins concernent aussi le transport de passagers.

Dans les années 1840-1850, les consuls dénoncent à plusieurs reprises l’attitude des compagnies françaises et italiennes de navigation à vapeur opérant à Livourne : elles embarquaient les journaliers toscans allant travailler en Corse sans exiger de passeport. Mais il s’agit davantage de permissivité liée à la concurrence entre compagnies que de réelle volonté de dissimulation.

Ces récriminations des consuls français mettent en valeur la relativité de la notion de fraude. Si la construction de l’État-Nation tend alors à favoriser un contrôle accru sur les mouvements de personnes et de biens, il n’en va pas de même dans les zones où ce processus est moins engagé. C’est de là sans doute que provient l’incompréhension entre les Livournais et les autorités consulaires françaises, volontiers tatillonnes dès qu’il s’agit de mouvements portuaires ou encore d’individus impliquant la France. Il fallait alors prendre certaines précautions. C’est le cas des équipages de corailleurs qui, chaque année, allaient de Livourne vers les côtes algériennes pêcher le corail et y débarquaient clandestinement des individus que le consul qualifie d’« aventuriers », inscrits sur le rôle d’équipage mais dont on raturait le nom après un débarquement discret [17].

Nous avons dit que la contrebande était permanente, puis souligné son caractère récurrent. Ces affirmations méritent d’être explicitées : plus que permanente, celle-ci est une pratique bien installée, pour laquelle il s’agit de profiter de toutes les opportunités qui se présentent. Le trafic d’armes et de poudre est une bonne illustration de cela. Les consuls français le mentionnent fréquemment et à des dates différentes : durant la guerre d’indépendance grecque; dans les années 1830 surtout, lorsque la France se lance dans la conquête de l’Algérie, les réseaux livournais livrant aux Maghrébins des armes et de la poudre, et cela en plusieurs points de la côte d’Afrique du Nord, entre Tanger et Tripoli; en direction de l’Espagne, du fait de la première guerre carliste; durant la guerre de Crimée, pour laquelle le consul de France rappelle « l’active contrebande de guerre que les Grecs font dans ce moment, à Livourne » [18]. Le trafic d’armes, appuyé sur des réseaux bien établis et centrés sur Livourne, est rapidement relancé dès la première opportunité. La mobilisation rapide des réseaux qui soutiennent la contrebande d’armes est facilitée par une grande souplesse des négociants, qui peuvent passer d’un commerce d’armes légalement commissionné à des livraisons moins visibles.

Les réseaux soutiennent ainsi des flux légaux et illégaux, légalité et illégalité étant souvent les deux faces d’une même activité. Cette attitude s’appuie sur une forte permissivité des agents de la force publique, voire sur une franche complicité, déjà soulignée par Silvia Marzagalli en ce qui concerne la période impériale [19]. On retrouve encore cette attitude à l’époque de l’abolition du port franc, du fait de la complaisance, voire de la participation des employés de la douane [20]. Cette permissivité est aussi celle du gouvernement toscan, qui tend à faire la sourde oreille vis-à-vis des récriminations consulaires. Elle s’appuie sur une orientation libre-échangiste du commerce extérieur toscan, ainsi que sur la volonté traditionnelle des autorités de ne pas gêner les trafics du port franc livournais : depuis le XVIe siècle, donc depuis la fondation de Livourne comme port à vocation internationale, les négociants bénéficiaient de la bienveillante souplesse des autorités toscanes. La difficulté à éradiquer le phénomène ne tenait pas qu’à cela, car les pratiques décrites précédemment rendaient malaisée la lutte contre la fraude. Et dans la mesure où ces pratiques s’appuyaient sur la capacité des réseaux à se saisir des opportunités, la fin d’un trafic pouvait correspondre à l’émergence d’un autre. Il en va ainsi de la contrebande de sucre en Italie centrale : remise en cause par les accords de 1850 entre l’État pontifical et le grand-duché de Toscane, elle est remplacée par un trafic de produits manufacturés et de tissus [21].

La correspondance consulaire permet aussi de mieux percevoir les territoires de la contrebande livournaise. Deux aspects doivent être envisagés. Les activités illégales mettent en valeur l’espace méditerranéen dans lequel s’intègre Livourne, tout comme elles permettent de mieux comprendre le rapport entre le territoire urbain intra-muros d’une part, les faubourgs et l’hinterland d’autre part.

L’Europe du Nord est davantage concernée comme fournisseur, soit de produits qu’elle fabrique (armes venues de Liège, bibles anglaises, produits textiles… ), soit de denrées coloniales redistribuées en Méditerranée. Dans cette mer, et au moins durant les années 1830-1840, Malte est utilisée comme plaque tournante des trafics clandestins vers l’Afrique du Nord. Elle reçoit légalement des marchandises, comme la poudre, qui sont de là redistribuées clandestinement [22].

Vis-à-vis de l’Afrique du Nord, ces trafics doublent en fait des courants d’échanges bien établis, dans lesquels les produits manufacturés venus d’Europe croisent certaines matières premières, telles les laines brutes [23]. En ce qui concerne la contrebande, des ports comme Tunis et Tanger sont cités à plusieurs reprises. Dans le cas des armes, il y a ensuite redistribution vers l’intérieur du Maghreb, via les circuits caravaniers. Plus épisodiques semblent les mouvements d’armes vers l’Espagne, la Grèce et l’Égypte.

Les îles ont un rôle déterminant dans la contrebande : s’ajoutent à Malte non seulement la Corse, la Sardaigne et la Sicile, mais aussi les îles de l’archipel toscan, qui profitent de leur proximité avec Livourne et de leur position entre les côtes du Maghreb et d’Italie centrale. C’est particulièrement le cas de l’île d’Elbe, qui jouait sans doute le rôle d’entrepôt et d’abri pour les trafiquants.

L’Italie centrale est, avant le royaume de Naples et l’Italie du Nord, le principal débouché des mouvements illicites de marchandises entrant dans la péninsule par Livourne, leur donnant ainsi une dimension régionale. La Romagne, par exemple, est massivement touchée par la contrebande de sucre, et cela jusqu’en 1850. Pour les consuls de France, Livourne était devenue un centre d’approvisionnement en denrées coloniales de contrebande alimentant Parme, Modène, les États pontificaux et la Toscane [24].

Le développement de cette contrebande a sans nul doute favorisé le renforcement des liens entre Livourne et l’intérieur, contribuant peut-être tout autant que les spéculations financières des élites à l’intégration du port franc dans un ensemble régional. En ce qui concerne le territoire urbain, la contre-bande mit en valeur la contradiction croissante entre l’espace des franchises, comprenant la ville intra-muros, et l’espace de la ville y échappant, c’est-à-dire les faubourgs, qui connurent un essor important et rapide, tant en ce qui concerne la démographie que l’espace bâti. Certains quartiers de la ville, et plus particulièrement celui de La Venezia, étaient propices à cette contrebande.

La Venezia, avec sa population fortement marquée par les métiers de la mer et du négoce, sa position au contact du port et ses canaux était soupçonnée d’être un foyer particulièrement actif des pratiques illégales. Les faubourgs étaient au contact d’une zone douanière à laquelle ils échappaient, ce qui favorisait des passages clandestins de marchandises dans les deux sens, selon une pratique clairement attestée au moins depuis le début du XIXe siècle. L’extension de l’enceinte douanière aux faubourgs, en 1834, facilita ainsi l’unification de la ville, tout en préservant une franchise chère au négociants. Mais le maintien d’une barrière douanière entre Livourne et l’hinterland toscan contribua à la poursuite de la contrebande.

La contrebande et la fraude mettent en valeur le territoire capté par la ville-port, c’est-à-dire à la fois un ensemble méditerranéen centré sur le bassin tyrrhénien et un ensemble régional, englobant la Toscane et les États pontificaux. Dans le premier cas, il s’agit surtout d’une contrebande en gros, dont le circuit détaillant échappe aux Livournais. En revanche, le passage illégal de marchandises par les portes de la ville est lié à une contrebande au détail qui implique davantage de personnes. Quoi qu’il en soit, Livourne semble bien avoir été un des centres les plus actifs de la contrebande méditerranéenne du XIXe siècle, et cela grâce à des réseaux et à des circuits que les rapports consulaires permettent d’appréhender quelque peu.

LES RÉSEAUX DE LA CONTREBANDE

Dans le cas du commerce des armes, il existe un commerce légal dans lequel des négociants livournais ont un rôle central, puisqu’ils commissionnent et expédient le produit. Ce sont les maisons de commerce juives qui dominent ce négoce, profitant de leur réseau de correspondants en Méditerranée, et surtout d’une extension à base familiale du réseau. L’existence de communautés juives dans la plupart des villes-ports de la Méditerranée favorisait ce rôle d’intermédiaire obligé, d’autant que les juifs livournais, de par leur dynamisme, avaient essaimé dans d’autres grands ports du bassin méditerranéen, tels Alexandrie ou Salonique. Le cas le plus connu est celui des Juifs de Tunis originaires de Livourne, les Grana, qui formaient un groupe distinct des autres Juifs de Tunis. Intermédiaires obligés entre les demandeurs maghrébins, dirigeants de régences ou chefs locaux, et les fournisseurs toscans ou d’Europe du Nord, ces négociants juifs avaient pignon sur rue à Livourne, et étaient généralement originaires d’Afrique du Nord, comme Moïse Busnach et ses associés les Coen Bacri, ou encore les Solal, les Valensin et les Enriquez. Un négociant livournais comme Moïse Alhaïque commissionnait tout à fait légalement des armes et des munitions pour le bey de Tunis mais était aussi suspecté de favoriser le passage d’armes de contrebande vers le Maghreb [25].

Livourne était alors un marché de l’armement où les envoyés des mouvements révolutionnaires et des chefs d’Etat tentaient de trouver les meilleures possibilités. Ces rapports se nourrissent de liens privilégiés avec les autorités maghrébines, tel ceux que les Coen Bacri et les Busnach entretenaient avec la régence d’Alger. La conquête de l’Algérie porta un rude coup, parfois fatal, à ces familles négociantes. À partir du moment où la France entama la conquête de l’Algérie, les mouvements d’armes devinrent davantage suspects aux yeux des consuls, d’autant que les débuts de la conquête stimulèrent un temps des circulations déjà existantes, certains négociants se lançant dans des trafics d’armes clandestins. Plus largement, la participation à la contrebande d’individus fortunés, ayant pignon sur rue à Livourne, est signalée par les rapports consulaires.

De grandes familles du négoce juif livournais, comme les Rosselli, installés à la fois à Livourne et à Alexandrie, ne dédaignaient pas se livrer, occasionnellement, au trafic d’armes. L’exercice de fonctions consulaires – c’est le cas des Rosselli – pouvait faciliter les opportunités et fournissait des protections.

Il est clair que la contrebande de ces marchandises n’aurait pu se faire sans la complicité des négociants et des propriétaires d’entrepôts – ce sont d’ailleurs souvent les mêmes personnes. Les négociants livournais se livraient à des commerces éminemment spéculatifs, soumis à de brusques fluctuations. Le cas le plus significatif est celui du blé, qui était le principal produit négocié sur la place de Livourne dans la première moitié du XIXe siècle. Mais pour réussir dans le négoce, il fallait faire flèche de tout bois et saisir toutes les opportunités de bonnes affaires [26]. Les gens de mer sont les autres acteurs privilégiés de la contrebande. Il s’agit de capitaines de navires, souvent patrons de barques, voire de simples membres d’équipages qui assurent le transport des marchandises, parfois pour leur propre compte. Leur connaissance des côtes en fait des participants indispensables, par les relations qu’ils entretiennent dans les différents lieux de la fraude et du fait des circulations régulières et traditionnelles qu’ils opèrent [27]. Dans ce cas, le réseau de contrebande peut s’appuyer sur des circuits et des activités reconnus et bien établis, le légal supportant l’illégal. C’est le cas pour les barques coraillères, qui chaque saison partent en flottilles vers la côte algérienne.

La pêche au corail est alors l’occasion de faire passer discrètement hommes et armes. Le rôle des patrons de pêche napolitains installés à Livourne est souligné par les autorités consulaires, non seulement en ce qui concerne la contrebande vers l’Afrique du Nord, mais aussi celle impliquant la Corse :

« Ce sont des Napolitains domiciliés à Livourne, propriétaires de barques coraillères et de petits bâtiments légers naviguant sous pavillon toscan et sarde. Ils trafiquent de ces munitions avec les Arabes de la Régence d’Alger et de Constantine et avec les patrons corses [28]. »

Le rôle de ces patrons de petites embarcations est souligné à plusieurs reprises, dans la mesure où ils profitaient du prix beaucoup plus faible de la poudre livournaise, qui était à cette époque trois fois moindre qu’en Corse. Ils écoulaient clandestinement cette poudre dans l’île. Les Corses intervenaient aussi dans la contrebande vers le Maghreb et la forte cohésion entre gens de mer corses fréquentant le port de Livourne est clairement attestée par les sources consulaires françaises.

Ainsi, ces trafics s’appuyaient sur une structure « nationale » des groupes de gens de mer, ce qui renforçait la cohésion et la sûreté des circuits. Le cosmopolitisme du port de Livourne, où se côtoyaient négociants et gens de mer venus de toute la Méditerranée, favorisait la constitution des ententes.

La contrebande participe à de véritables circuits d’échanges, impliquant des relations avec des correspondants – en l’occurrence des négociants – sur les lieux d’arrivée :

« Ils (les contrebandiers) ensevelissent les barils sous le sable; et puis ils se rendent à Bône où ils la vendent (la poudre) à des négociants du pays qui se chargent à leurs risques et péril d’aller la prendre au lieu indiqué et qui, en échange et pour la même valeur, leur donne des peaux et de la cire; l’île de Tabarca sert d’entrepôt à ces munitions de guerre [29]. »

Les bateliers de l’Arno et les voituriers participaient aussi à ces trafics. On peut donc supposer que ces pratiques impliquaient nombre de personnes. C’est particulièrement vrai dans le cas de la contrebande de détail du port franc vers l’intérieur. L’importance des passages illégaux opérés par des membres des classes populaires livournaises – un véritable travail de fourmis – permettait de compléter des revenus biens médiocres, pour une population dont la pauvreté était soulignée par tous les observateurs. Cette pauvreté de la plèbe livournaise favorisait probablement l’importance des pratiques illégales. Le recensement de 1841, effectué dans les paroisses de la ville, confirme à cet égard l’évaluation des observateurs, particulièrement pour les paroisses où se concentraient les gens de mer [30].

Les réseaux de la contrebande recouvraient des niveaux sociaux différents. Cela impliquait une complémentarité apte à assurer un phénomène que nous ne pouvons certes quantifier, mais qui ne semble pas être marginal [31].

PORT FRANC, CYCLE URBAIN ET CONTREBANDE

Peut-on déterminer un déclin de la contrebande à Livourne ? C’est en tout cas ce que semblent indiquer nos sources. L’annexion de la Toscane ( 1860) fut suivie d’une réforme de l’administration des douanes qui entraîna une vigilance plus forte et fit diminuer la contrebande en gros. Celle-ci avait déjà été lourdement frappée par l’extension progressive du contrôle français sur les côtes algériennes. Après les années 1840, les mentions de cette contrebande d’armes deviennent plus rares dans la correspondance consulaire.

Dans la mesure où elle était liée aux franchises du port, l’abolition de ces franchises, en 1868, porta un coup fatal à la contrebande, au moins en ce qui concerne la contrebande de détail :

«… aujourd’hui, la situation des choses a bien changé. Après l’abolition de la franchise du port… la contrebande en détail, cette contrebande de toutes les minutes qui jetait au bout du mois une quantité considérable de marchandises dans l’intérieur, qui se multipliait à l’infini, avait reçu une atteinte mortelle… on introduit beaucoup moins de marchandises qui n’aient pas acquitté les droits [32]. »

Il semble bien que le recul de la contrebande livournaise indique la fin d’un cycle urbain pluriséculaire dominé par le négoce et les franchises. Il est le signe d’un nouvel ordre politique marqué en Méditerranée occidentale par l’affirmation progressive des États-Nations et par le début de l’expansion coloniale. Car la contrebande impliquait des circulations et des solidarités qui s’appuyaient sur des groupes trans-méditerranéens et sur une notion autre du terme « nation », c’est-à-dire sur des groupes constitués sur des bases parfois nationales, mais aussi ethniques ou/et religieuses, reconnus comme tels par le lieu d’accueil et qui, de ce fait, jouissaient d’une certaine autonomie, sanctionnée par des institutions et des représentants communs.

C’était le cas à Livourne. Dans cette ville, alors que les tendances à l’intégration s’affirmaient au sein des élites locales, le cosmopolitisme tendait désormais à être considéré comme un facteur de désordre. Tandis qu’en Méditerranée orientale les puissances européennes s’appuyaient sur des minoritaires protégés, les « nations » de Livourne, bien que toujours vivaces, n’apparaissaient plus comme un facteur de la réussite urbaine. En 1836, l’abolition de la Livornina, cet ensemble de mesures instaurées afin d’attirer les négociants étrangers à Livourne, marqua le début du revirement vis-à-vis du port franc d’entrepôt [33]. Une autre base juridique du port franc, la Ballotazione, qui accordait certains privilèges à la communauté juive de Livourne, fut abolie en 1859. Les négociants qui n’avaient pas su ou voulu s’adapter au cours nouveau s’effacèrent.

La contrebande s’appuyait en effet sur une certaine vision de la circulation des hommes et des biens, soutenue par le monde du négoce qui dominait le port franc, mais largement partagée au sein de la population locale. Dans ce mode de raisonnement, favorisé par des franchises et un libre-échange pluriséculaires, ainsi que par d’anciennes traditions de refuge, le négoce devait se saisir de toutes les possibilités et structurait des solidarités fortes. Sens de l’opportunité, nombreux accommodements vis-à-vis des lois et des règlements, et fortes solidarités de groupe sont les traits saillants d’une culture de port franc méditerranéen qui était sans doute un des aspects de l’identité livournaise et qui joua probablement un rôle essentiel dans l’existence d’une « illégalité» solidement enracinée.

Au milieu du XIXe siècle, le déplacement du regard porté sur ces pratiques, dans le sens d’une intolérance plus forte, est confirmé par la réputation dont jouit le port de Livourne : vanté par les observateurs jusqu’au XVIIIe siècle, on souligne davantage, au siècle suivant, les difficultés de sa plèbe et la délinquance qui y règne. Un quartier portuaire comme La Venezia avait la réputation de vivre de pratiques comme «… la contrebande du tabac, les vols, les assassinats, les réparations des bâtiments mouillés dans la rade » pour lesquel les Veneziani étaient accusés de pratiquer des tarifs abusifs [34]. Les missives consulaires consacrées à l’épisode de la Banda Nera illustrent parfaitement cette tendance. Ce groupe de malfaiteurs qui opérait à Livourne au début des années 1860, utilisa indûment le nom de négociants de cette place pour commander en France, et particulièrement à Marseille, des marchandises ensuite écoulées au détail dans la ville [35].

Le long maintien d’une contrebande active, au-delà des mouvements conjoncturels du port, nous conduit cependant à souligner la surprenante capacité du port de Livourne à s’adapter aux évolutions, justement parce que le système induisait une attitude économique apte à saisir les opportunités. Le port franc d’entrepôt sut durer parce que ses structures lui permettaient de faire flèche de tout bois.

La contrebande montre qu’il n’est pas toujours juste d’opposer Livourne, port international d’entrepôt et Livourne, port régional : après tout, et le cas de la contrebande de produits coloniaux semble l’indiquer, les Livournais ne raisonnaient pas tous selon ces catégories. Pour une partie des négociants, il fallait conserver un système souple, qui avait permis jusqu’alors, tant bien que mal, de s’adapter aux aléas du grand commerce international et n’empêchait pas de se livrer à d’autres spéculations. Tout cela explique, au moins partiellement, pourquoi nombre de négociants s’accrochèrent longtemps aux franchises, au point d’obtenir en 1870, la création d’un éphémère « point franc ».

Le déclin de la contrebande montre cependant qu’un cycle pluriséculaire, celui du port franc, s’achevait à Livourne. C’est ce que confirma la crise des deux décennies suivantes, quand les fils reliant Livourne à l’autre rive achevèrent de se déliter, sans que les entreprises coloniales aient encore pris le relais.

Vu sous l’angle de la contrebande, la fin du port franc peut ainsi être perçue comme un des premiers effets de l’intégration au nouvel ordre méditerranéen impulsé par les nations industrielles de l’Europe du Nord-Ouest. La fin du port d’entrepôt coïncide aussi avec l’intégration de Livourne dans le jeune État-nation italien, qui dès le début voulut la fin des ports francs italiens, et vis-à-vis duquel nombre de négociants livournais firent montre d’une grande tiédeur. Loin d’être une question secondaire, l’évolution de ces pratiques illicites semble donc bien significative des contradictions croissantes entre un système portuaire pluriséculaire et une période de rupture économique et politique. Le recul de la contrebande marquait ainsi la fin d’un cycle urbain.

NOTES

[1]

Fernand BRAUDEL, Le modèle italien, Paris, rééd. Flammarion, 1994, p. 103.

[2]

Fernand BRAUDEL, Ruggiero ROMANO, Navires et marchandises à l’entrée du port de Livourne (1547-1611), Paris, SEVPEN, 1951. Pour les XVII et XVIIIe siècles et la période de l’occupation française ( 1800-1814), voir les contributions de Jean-Pierre FILIPPINI à l’étude du mouvement du port de Livourne, notamment « Grandeur et difficultés d’un port franc, Livourne ( 1676-1737)», Bulletin de l’Association des historiens économistes, n° 12, mars 1979, p. 36-46; « Le commerce du blé à Livourne au XVIIIe siècle », in Studi in memoria di Federigo Melis, Naples, Giannini, 1978, vol. IV, p. 517-570; « Il movimento del porto di Livorno durante il primo periodo lorenese ( 1737-1801)», in La Toscana dei Lorena-riforme, territorio, società, Florence, Olschki, 1989, p. 49-80; « Le conseguenze economiche et sociali della dominazione francese sulla vita del porto di Livorno », in La Toscana nel età revoluzionaria e napoleonica, Naples, Edizioni Scientifiche Italiane, 1985, p. 321-337. Pour mesurer l’évolution globale du port de Livourne : Mario BARUCHELLO Livorno e il suo porto, origini, caratteristiche e vicende dei traffici livornesi, Livourne, Editrice Riviste Techniche, 1932; Giorgio MORI, « Linee e momenti dello sviluppo della città, del porto e dei traffici di Livorno », La Regione, 1956, n° 12, p. 3-44. Pour le XIXe siècle : David LOROMER, Merchants and Reform in Livorno (1815-1868), Berkeley, University of California Press, 1987. Beaucoup reste cependant à faire pour apprécier les trafics du port de Livourne. Sur ce sujet, des perspectives de recherche et une bonne évaluation des sources italiennes ont été récemment proposées par Daniele Baggiani, « Appunti per lo studio del movimento di navi e merci a Livorno tra XVIII e XIX secolo », Ricerche storiche, 1994, n° 3, p. 701-17. Pour une évaluation des sources et des problématiques, on se permettra de renvoyer à S. FETTAH, « Temps et espaces des trafics portuaires en Méditerranée : l’apport des sources françaises à l’étude du port franc de Livourne (XVIIe-XIXe siècle)», Ricerche storiche, 1998, n° 2, p. 243-273.

[3]

Les réseaux du négoce juif en Méditerranée sont mieux connus. Voir en particulier Jean-Louis MIÈGE (dir.), Les relations intercommunautaires juives en Méditerranée occidentale XIIIe-XXe siècle, Paris, Éditions du CNRS, 1984. L’ampleur et le poids de ces réseaux du négoce juif dans la Méditerranée du XIXe siècle sont évoqués de façon suggestive dans J.-L. MIÈGE, Le Maroc et l’Europe (1830-1894), Paris, PUF, 1961-1963, 4 vol. Sur les juifs de Livourne à l’époque moderne et durant les années françaises, voir J.-P. FILIPPINI, « Livorno e gli Ebrei dell’Africa del Nord nel Settecento », in Gli Ebrei in Toscana dal Medioevo al Risorgimento, Florence, Olschki, 1980, p. 21-32; Id., « La comunità israelitica di Livorno durante il periodo napoleonico », Rivista italiana di studi napoleonici, 1982, n° 1, p. 23-113; Id., « La nation juive de Livourne, des Lumières au Risorgimento », in Mireille HADAS-LEBEL, Évelyne OLIEL -GRAUSZ (dir.), Les Juifs et la révolution française. Histoire et mentalités, Louvain-Paris, E. Peeters, 1992, p. 237-247; Id., « La nazione ebrea di Livorno », in Storia d’Italia, Annali 11, Gli Ebrei in Italia, vol. II, Turin, Einaudi, 1997, p. 1047-1066; L. FRATTARELLI FISCHER, « Proprietà e insediamento ebraici a Livorno dalla fine del Cinquecento alla seconda metà del Settecento », Quaderni storici, 1983, n° 54, p. 879-96.

[4]

Sur Livourne et la guerre de course : Salvatore BONO, Corsari nel Mediterraneo, Milan, Mondadori, 1993.

[5]

J.-P. FILIPPINI, « La mer et le ravitaillement de Livourne au XVIIIe siècle », in L’homme méditerranéen et la mer. Actes du Troisième Congrès International d’études des cultures de la Méditerranée Occidentale, Tunis, Salammbô, 1985, p. 299; sur l’existence de la fraude à Livourne dès l’époque moderne et sa tolérance par les autorités grand-ducales : J.-P. FILIPPINI, « Grandeur et difficultés… », art. cit., p. 37. À l’échelle du grand-duché, l’importance de la fraude a été mise en évidence par Jean-Claude WAQUET, « Aux marges de l’impôt : fraudeurs et contrebandiers dans la Toscane du XVIIIe siècle », in La fiscalité et ses implications sociales en Italie et en France aux XVIIe et XVIIIe siècles. Actes du colloque de Florence des 5 et 6 décembre 1978, Rome, École française de Rome, 1980, p. 75-94; pour une analyse de la fraude à l’époque de l’occupation napoléonienne : Silvia MARZAGALLI, Les boulevards de la fraude. Le négoce maritime et le blocus continental 1806-1813. Bordeaux, Hambourg, Livourne, Villeneuve d’Ascq, Presses Universitaires du Septentrion, 1999.

[6]

Sur l’illégalisme d’Ancien Régime et sa crise : Michel FOUCAULT, Surveiller et punir, Paris, Gallimard, 1975, p. 84-91.

[7]

Durant l’Ancien Régime, Marseille est un bon exemple des liens entre franchises portuaires et permissivité vis-à-vis des pratiques de la contrebande : Agnès BARRUOL, « Délinquance ou contestation ? Contrebandiers et agents des Fermes à Marseille ( 1750-1789)», Provence Historique, tome XXXVII, n° 149, 1987, p. 397-409.

[8]

S. MARZAGALLI, « Problemi di applicazione del blocco continentale nelle città portuali : il contrabbando a Livorno nel età napoleonica », Società e storia, 1992, n° 55, p. 81-107. L’auteur précise p. 91 que si le nombre exact des participants est difficile à évaluer, durant l’été 1810, des milliers de passages clandestins de marchandises vers l’intérieur furent effectués.

[9]

Paolo CASTIGNOLI, « Il porto franco di Livorno : estensione delle franchigie doganali nel 1834 », Livorno 1834, un nuovo porto franco, una nuova città, Livourne, AIDMEN, 1984, p. 23-26; la séparation des faubourgs et de la cité portuaire par l’enceinte douanière favorisait « l’épanouissement d’une contre-bande toujours plus organisée », ibid., p. 25.

[10]

Giuseppe PARENTI, Il commercio estero del granducato di Toscana dal 1851 al 1859, Turin, ILTE, 1959, p. 8.

[11]

Pour la période envisagée, l’essentiel de cette correspondance se trouve dans les archives du ministère des Affaires étrangères (MAE); il s’agit de la Correspondance Consulaire Commerciale (MAE CCC), de la Correspondance Politique et Commerciale (MAE CPC) et de la Correspondance Politique (MAE CP). Ont aussi été utilisées la correspondance du consulat de Tunisie à Livourne, qui se trouve aux Archives Nationales de Tunisie (ANT), l’Archivio di Stato di Livorno (ASL), celui de Florence (ASF), ainsi que les Archives de la Chambre de Commerce de Marseille (ACCM).

[12]

MAE CCC, Livourne, 87, correspondance du 28 mars 1870.

[13]

Giorgio SPINI, « Il contrabbando britannico delle bibbie a Livorno nel Risorgimento », in Gli Inglesi a Livorno e all’isola d’Elba, Livourne, Belforte, 1980, p. 133-140. Le consul britannique protégeait ce trafic, qui s’appuyait sur la présence à Livourne de communautés réformées.

[14]

La constitution libérale espagnole de 1812 est un bon exemple d’écrit jugé subversif par les autorités toscanes, et transitant clandestinement par Livourne; en 1837, la police toscane saisit dans le port des centaines de brochures éditées à Bastia et reproduisant des articles commentés de ce texte; MAE CP, Toscane, correspondance du 21 janvier 1837.

[15]

MAE CCC, Livourne, 87, correspondance du 28 mars 1870.

[16]

MAE CCC, Livourne, 76, correspondance du 26 décembre 1832.

[17]

MAE CP, Toscane, 173, correspondance du 17 juin 1837.

[18]

MAE CPC, Toscane-Livourne, correspondance du 1er juin 1854.

[19]

S. MARZAGALLI, « Problemi… » art. cit., p. 97-102.

[20]

MAE CCC, Livourne, 87, correspondance du 28 mars 1870.

[21]

MAE CCC, Livourne, 84, correspondance du 25 mars 1861.

[22]

MAE CP, Toscane, 173, correspondance du 4 mars 1837. Sur le rôle de l’entrepôt maltais dans la Méditerranée du XIXe siècle, cf. J. L. MIÈGE « Malte, île entrepôt » in Iles de Méditerranée, Paris-Marseille, Éditions du CNRS, 1981, p. 39-48.

[23]

Sur les relations commerciales entre le Maghreb et Livourne, J.-P. FILIPPINI, « Livourne et l’Afrique du Nord au XVIIIe siècle », Revue d’histoire maghrébine, 1977, 7-8, p. 125-149. Durant le premier tiers du XIXe siècle, vis-à-vis de Livourne, le Maghreb semble rester en premier lieu un fournisseur de matières premières.

[24]

MAE CCC, Livourne, 87, correspondance du 21 juin 1870.

[25]

MAE CP, Toscane, 171, correspondance du 20 mai 1835. Enriquez et Cie commerçait avec Tunis et y expédiait des armes à feu pour les vendre aux caravanes de l’intérieur (MAE CP, Toscane, 176, correspondance du 22 avril 1841), et à Livourne Abramo Enriquez était recensé comme négociant « africain » (sic) occupant le troisième étage d’un immeuble sis dans une des artères, la via Leopolda, où se concentrait l’élite locale; il loge sur place trois domestiques (ASF, censimento 1841, Livorno 12149); Sur le rôle de Valensin dans les commandes du bey de Tunis, cf. ANT, ministère des Affaires étrangères, Livourne, 249. En 1851, on retrouve deux Alhaïque parmi les plus gros contribuables payant la taxe des 100000 lires imposée aux « benestanti, industrie e piccolo traffico », et cela pour 800 et 600 lires toscanes; ils sont mentionnés comme « benestante » (ASL, Comunità, 1609).

[26]

Cette attitude dépasse le strict cadre du milieu négociant. Un bon exemple de fabricants saisis par la mentalité spéculative du négoce livournais et ne répugnant pas à la contrebande dans Corine MAITTE, La trame incertaine. Le monde textile de Prato XVIIIe-XIXe siècle, Villeneuve d’Ascq, Presses universitaires du Septentrion, 2001; il s’agit des Mazzoni, fabricants de bonnets levantins, installés à Prato mais présents à Livourne et très liés aux négociants juifs et grecs de cette ville.

[27]

Tel le capitaine Agostino di Palma, soupçonné de se livrer à la contrebande d’armes de Livourne à la côte tunisienne, avec l’appui de son frère, installé à Constantine et proche du bey de cette ville; MAE CP, Toscane, 173, correspondance du 11 janvier 1837. Autre exemple indiquant l’existence d’un circuit d’armes et de munitions allant des côtes tunisiennes vers l’intérieur de l’Algérie à l’époque de la conquête dans MAE CP, 171, correspondance du 28 janvier 1835 : des barils de poudre sont envoyés de Livourne à Sfax et de là, par voie caravanière, vers le Constantinois; en retour, les navires chargent de la cire, de l’huile et des peaux.

[28]

MAE CP, Toscane, 171, correspondance du 12 avril 1834.

[29]

Ibid.; on retrouve ici l’importance des îles dans la contrebande.

[30]

Lors du recensement de 1841, le rédacteur du registre de la paroisse des S.S. Apostoli Pietro e Paolo, en grande partie peuplée de gens de mer, souligne la misère des pêcheurs, marins et autres « barcaroli », dont les occupations ne sont que saisonnières. C’est particulièrement vrai des corailleurs; voir ASF, censimento 1841, Livorno 12129. La participation populaire à cette contrebande est dans une certaine mesure confirmée par la composition de la population carcérale de Livourne : en 1863, sur 273 détenus, la plupart issus de milieux modestes, 15 avaient été condamnés pour contrebande; MAE CCC, Livourne, 86, correspondance du 11 avril 1864.

[31]

Les archives consulaires françaises avancent parfois des quantités d’armes ou de munitions, au moins pour certains chargements. En ce qui concerne les barques coraillères, chacune aurait transporter 8 à 10 barils de poudre, chaque baril contenant 70 à 75 kg de ce produit; MAE CP, Toscane, correspondance du 12 avril 1834.

[32]

MAE CCC, Livourne, 87, correspondance du 28 mars 1870.

[33]

Créée en 1593, la Livornina offrait protection et priviléges aux négociants étrangers venant à Livourne.

[34]

MAE CP, Toscane, 171, correspondance du 31 mars 1835.

[35]

MAE CCC, Livourne 86 et 87, ainsi que ACCM, MQ 5. 5 Italie.

Les territoires de l'économie, XVe-XIXe siècles

no48-2 2001/2-3

Les consuls de France et la contrebande dans le port franc de Livourne à l’époque du Risorgimento

Samuel Fettah Samuel FETTAH UMR TELEMME, CNRS 6570 Université de Provence, 5, rue du château de l’horloge, BP 647, 13094 Aix-en-Provence cedex 2

UN PHÉNOMÈNE DURABLE, AU-DELÀ DE LA MARGINALITÉ

PRATIQUES ET TERRITOIRES DU COMMERCE CLANDESTIN

LES RÉSEAUX DE LA CONTREBANDE

PORT FRANC, CYCLE URBAIN ET CONTREBANDE

NOTES

n^o48-2 2001/2-3