Un second ordre d’usage, propre à l’architecture et aux métiers de la construction, ouvre toutefois d’autres perspectives. L’enclavement y est bien un processus de fermeture, mais il constitue aussi un processus d’achèvement et de consolidation : il est ce par quoi le système construit assure son équilibre, sa cohésion et sa solidité. La fermeture n’est plus alors un emprisonnement mais la condition même de la perfection de la construction. Elle est chargée paradoxalement d’une connotation positive, contrairement à sa réception ordinaire par ses utilisateurs.

Ce petit détour par la langue nous confirme que la problématique de l’enclavement-désenclavement renvoie bien à la position des lieux sur le gradient qui va de la fermeture à l’ouverture. Cette approche linguistique nous conduit aussi à prendre conscience de la proximité qui peut exister entre la géographie et les arts de la construction. Penser l’espace et chercher s’il existe des lois qui rendent compte de son organisation et de son fonctionnement, c’est aussi faire œuvre de bâtisseur. Dès l’origine des mots, il semble y avoir eu une parenté entre les actions de l’homme, appréhendant à la très grande échelle des plans les règles de la construction, et celles de l’homme conceptualisant son rapport au monde à la très petite échelle des planisphères.

Derrière l’isolement, la fermeture, l’absence d’infrastructures, comme définition de l’enclavement, se manifeste la conviction que les configurations culturelles des inscriptions spatiales des sociétés humaines sont en fait décisives. Même lorsque les obstacles qui conduisent à la fermeture des territoires sont de type naturel, au moins à l’origine, les processus d’enfermement sont le plus souvent strictement humains, dans toute la profusion historique de ce qualificatif, imposé ou voulu, sans lien nécessairement déterminant avec les conditions naturelles locales. Ils peuvent être ainsi le fruit d’une appréciation que portent les sociétés humaines sur elles-mêmes, d’une appréciation que l’homme porte sur sa situation, sans nécessairement que celle-ci soit strictement celle d’un isolement ou d’un enfermement : l’obstacle est alors celui que l’homme projette hors de lui et qui objective ainsi un sentiment intérieur devenu instrument opératoire de sa présence au monde. Nous retrouvons alors la question centrale du rapport de l’homme à ce qui lui est extérieur : y a-t-il une réalité de l’enclavement, objective, saisissable par la démarche scientifique ? Ou bien est-ce un construit subjectif, expression du sentiment que l’homme a de son isolement, de son enfermement, idée qu’il se fait de ce que pourrait être sa liberté de déplacement confrontée au constat de ce qu’elle est effectivement ? L’enclavement est par conséquent au cœur des problématiques qui s’attachent aux configurations multiples de l’être au monde de l’homme. Les représentations sont généralement plus efficientes que les réalités, même lorsqu’elles sont clairement établies, mesurées, critiquées, communiquées au plus grand nombre. La relativité de l’enclavement doit être ainsi mise en avant comme une de ses dimensions majeures. Il en va ainsi de toute dimension symbolique des états spatiaux, levier de toutes les réactions et de toutes les stratégies perturbant les équilibres temporaires de tout système territorial.

Quoi qu’il en soit, situation effective ou appréciation de la situation, l’enclavement appelle des réactions, des actions, des aménagements qui font bien de l’homme l’acteur déterminant de son espace. L’enclavement, perçu comme un mal, qu’il s’agisse du processus de fermeture causé par un obstacle originel ou plutôt par une accumulation d’obstacles spatialement concentrés, ou bien encore de l’état qui en résulte, est ainsi dénoncé et combattu. Les situations d’enclavement sont dans ces conditions vouées à une disparition inéluctable, au moins à la petite échelle cartographique des États. Elles se maintiennent à la grande échelle cartographique des lieux privés où se concentre toute l’énergie résiduelle des individus avides d’intimité édifiante. Dans l’entre-deux des espaces intermédiaires, l’enclavement se déploie selon des gradients variés qui constituent le cadastre des fermetures publiques. Enfermer, c’est d’une certaine façon exclure, mettre en marge, contrôler et, par conséquent, marquer la différence par la distance. Mais s’enfermer, c’est se protéger, se rassurer, chercher à défendre les constituants essentiels de son identité. La question qui surgit ainsi est celle de l’articulation périlleuse entre la fermeture destructrice de l’aptitude humaine au dépassement et la fermeture édifiante nécessaire à la fortification des projets.

Défini dans un double registre du réel et du symbolique, le concept d’enclavement ainsi cerné, compris à l’articulation entre ouverture et fermeture, permet alors une lecture des dynamiques spatiales contemporaines. L’idée d’enclavement, identifiée comme situation négative, produit un discours, parfois des stratégies, explicatifs d’une volonté d’ouverture actuelle. Dans ces perceptions, l’enclavement devient finalement un besoin de désenclavement. De là, peut naître l’association entre isolement et absence d’infrastructures, association pourtant bien réductrice, ne prenant guère en compte la complexité d’une situation relative. Les sens et les perceptions du terme d’enclavement, pluriels, sont utiles ; ils doivent néanmoins être complétés, renforcés par d’autres regards. Celui des géographes contribue légitimement à éclairer la compréhension de ce jeu complexe des situations relatives.

Dans le Dictionnaire de la géographie, l’enclavement est présenté comme une « absence d’accès au marché dans un espace donné » [2]. L’absence indique bien la péjoration de la situation ainsi décrite. Mais cette définition est intéressante puisqu’elle s’appuie sur l’idée de « marché » : elle suppose que toute situation territoriale prend sa signification dans l’échange, la relation, la complémentarité. Cette approche est révélatrice d’une certaine conception marchande de la territorialité, reflet de l’emprise de l’économie sur l’espace des sociétés humaines qu’elle organise désormais d’une façon beaucoup plus décisive, semble-t-il, que tout autre forme de structuration. Seraient ainsi enclavés les territoires qui ne sont pas intégrés aux mécanismes du marché. Cette approche se déploie selon un autre paradigme qui est celui de la circulation. Dans les Mots de la géographie, l’enclave est présentée comme la « situation d’une unité qui opère de façon autonome par rapport à son environnement immédiat, mais en relation suivie avec un partenaire extérieur » ou encore comme la « situation de territoires mal desservis par les grandes voies de communication » et un « État enclavé (anglais land-locked) » est « un État dépourvu de rivage maritime. » [3]. Certes l’autonomie évoquée peut laisser penser à une définition positive de l’enclavement mais le recours à la négation nous plonge à nouveau dans la définition par ce qui n’est pas, plutôt que par ce qui est.

À partir de cette compréhension de l’enclave, le terme « désenclaver » qui signifie la fin d’un état d’enclavement et le processus qui conduit à cette fin, a pris un sens plus précis et plus réduit, presque exclusivement compris désormais comme « rompre l’isolement d’une région, d’une ville par l’amélioration des communications maritimes, aériennes, routières, téléphoniques, etc. » [4] La définition implique là encore une réflexion sur le nécessaire établissement de réseaux là où il n’y en a pas. Cette approche est insuffisante, comme nous le préciserons, tant il est vrai que les réseaux ne sont pas nécessairement ce par quoi advient l’achèvement de la construction territoriale et que le désenclavement produit des mises en marge nouvelles par inversion des positions.

D’ailleurs, l’enclavement ne relève pas seulement d’une thématique de l’ouverture physique des territoires. Des géographes, dans leurs recherches sur les perceptions et les représentations de l’espace (Paul Claval, 1973 ; Armand Frémont, 1976 ; Abraham Moles, 1982 ; Bernard Debarbieux, 1988 ; Roger Brunet, 1990 ; Hervé Gumuchian, 1991 ; Michèle Masson, 1997) explorent également les champs intimes couverts par le couple indissociable de l’ouverture et de la fermeture. Cette approche s’appuie davantage sur la dimension psychologique de l’enclavement, décisive, il est vrai, bien qu’elle soit elle aussi réductrice de la réalité. Certes, elle ne se fonde évidemment pas sur les seuls ressorts strictement individuels de la psychologie personnelle ; les déterminations sociales de nos perceptions et de nos représentations sont tout aussi décisives et fondamentalement indissociables des configurations particulières de notre personnalité. Ce champ de recherche saisit toutefois l’espace dans une appréhension à très grande échelle cartographique, celle d’un territoire centré sur la personne humaine, organisé par elle, pensé par elle, animé par elle ; cette approche se révèle par conséquent inapte à traduire correctement les attributs économiques, sociaux et politiques de l’isolement et de la fermeture à plus petite échelle cartographique, celle des régions ou des États. Elle garde cependant une pertinence que les experts de l’aménagement ne peuvent pas négliger, sous peine de ne rien comprendre aux réactions des populations concernées par les programmes que dictent souvent les seuls impératifs techniques et économiques. L’enclavement est ainsi une situation où la contrainte limite le déplacement tout en sollicitant la réaction de ceux qui, conduits par des valeurs qui les poussent à l’action, cherchent à dépasser les obstacles qui les retiennent.

D’autres géographes enfin s’interrogent sur la composante politique de la position des entités territoriales les unes par rapport aux autres dans une dynamique de pouvoir et de souveraineté qui intègre elle aussi le concept d’enclavement. Les livraisons de la revue Hérodote, sous la conduite d’Yves Lacoste, valorisent cette approche, d’une façon probablement un peu plus théorique que directement opérationnelle pour conduire l’action des responsables. Elle a toutefois le grand mérite de préciser que l’enclavement est une des composantes majeures des relations internationales, une de ces modalités singulières de la position relative des sociétés qui les met en friction. Les travaux de Jacques Lévy ou de Denis Retaillé, par exemple, sur le politique, éclairent aussi au moins implicitement la réflexion. Convoquée par les responsables politiques, cette catégorie spatiale d’enclavement est un instrument puissant des revendications, des négociations, des décisions. Les enclaves ont toujours tenu un rôle perturbateur des relations internationales, souvent même un rôle de détonateur de conflits dont elles n’étaient qu’un prétexte. Elles révèlent des enjeux qui les dépassent, ceux de l’identité immanquablement en quête de territoire.

Il faut donc poser le problème en d’autres termes. Partant du constat que la réponse à une contrainte peut être positive — qui parle d’enclavement pour la Suisse par exemple ? — on pourrait émettre l’hypothèse que l’enclavement tient à l’absence de toute réponse à une contrainte donnée, avant même d’être un simple état. Pour surmonter l’obstacle, il faut apporter une réponse qui permette la mobilité et offre ainsi à l’acteur continental la possibilité de se connecter aux différents ports, lieux d’interface majeurs avec le monde. L’enclavement, inscrit nécessairement dans un champ de circulation, se définit alors comme ce qui rend impossible la réponse au défi que constitue la contrainte. Il se définit comme une rupture de continuité dans un projet de mobilité. Faire référence à l’enclavement, c’est donc s’engager à mettre au jour et à identifier les discontinuités spatiales qui perturbent un projet ou une stratégie d’acteur.

L’espace précolonial de l’Afrique de l’Ouest était marqué par une territorialité différente, basée davantage sur un fonctionnement spatial réticulaire que sur la constitution d’enclos spatiaux. Les structures spatiales dominantes étaient des réseaux ; les dynamiques majeures résidaient dans une interaction entre différents lieux complémentaires. L’Afrique de l’Ouest, ancien théâtre d’échanges multiples, s’apparentait à ce que l’on nommerait aujourd’hui une régionalisation aboutie. Elle est devenue un espace où la territorialité marchande est rendue difficile. Le paradoxe n’est qu’apparent : « par la colonisation de territoires de production, les puissances européennes transposent le modèle de l’organisation de l’espace en surface exclusive et introduisent la discontinuité » [8]. Et dans ces territoires inventés, c’est aussi un appareil étatique, nouvelle forme de pouvoir qui est légué. Ce pouvoir n’est nullement le fruit d’une volonté et d’un projet social propres aux populations encadrées.

Pourtant, ce qui caractérise la légitimité d’un État, c’est cette volonté d’un « vivre ensemble collectif » dans une organisation commune. Autrement dit, l’État, dans ses limites actuelles reste à construire. Cette dernière remarque est périlleuse, donnant souvent lieu à des interprétations simplistes, témoignage d’une lecture ethnocentrique européenne dominante. Jean-François Bayard (1989) a remarquablement démontré le danger de cette lecture qui tend à nier finalement l’historicité, notamment politique, des civilisations africaines. L’histoire politique de l’Afrique de l’Ouest est riche d’organisations fécondes. Mais l’épisode colonial vient imposer un nouveau cadre territorial. Les débats sur les conséquences de ce modèle importé, sur l’appropriation ou non de ces cadres hérités, sont en cours. Ils sont complexes et révèlent des logiques diverses. Mais plus que ces débats fondamentaux, ce qui nous intéresse pour la compréhension d’une situation d’enclavement, c’est d’analyser l’impact de cette internationalisation sur l’opération de circulation. À l’intérieur de ces cadres, les acteurs politiques ne forment pas un système social cohérent. Le découpage est alors doublement facteur de discontinuités : d’abord en créant des différentiels étatiques et donc des coupures, mais aussi en légitimant l’action d’un appareil d’État complexe où de multiples acteurs entravent la mobilité. Ces derniers pratiquent alors une véritable « politique du ventre » (Jean-François Bayard, 1989) révélatrice d’un mode de fonctionnement singulier mais aussi origine de discontinuités majeures.

Pour l’ensemble des populations, la légitimité de cet État n’est pas toujours reconnue ; il est surtout synonyme de contraintes. Ces dernières sont le fruit des actions d’un appareil étatique, composé d’acteurs divers qui semblent profiter de cette légitimité du pouvoir que leur confère l’héritage colonial approprié, devenu une réalité forte de l’organisation spatiale africaine. Il y a alors corruption dans le sens où c’est bien le contrôle du pouvoir qui permet une certaine forme d’accumulation de richesses. Si différents acteurs s’insèrent dans ce jeu de corruption, du douanier au commerçant en passant par le transitaire, l’agent étatique semble jouir d’une place privilégiée. La circulation est un des terrains majeurs de son action. Cet agent, apparemment peu contrôlable, est alors multiplicateur de distances. Mais est-il vraiment incontrôlable d’ailleurs ? Le constat classique est de dire que cet agent se sert de l’État plus qu’il ne sert l’État. À première vue, il ne semble guère possible de réfuter ce constat d’évidence. Pourtant, si la caractéristique prédatrice des forces de l’ordre est connue, aucune orientation majeure n’a jamais été énoncée par les États pour l’enrayer. Il y a là matière à réflexion. Ces multiples prédations des forces de l’ordre ne sont-elles pas finalement une forme de salaire officieux ? La réponse à cette fausse question est positive. Les salaires des fonctionnaires en Afrique de l’Ouest ne permettent que rarement d’assurer les besoins vitaux de logement, de nourriture, de déplacement… À cet égard, la corruption est un supplément d’argent indispensable. La faible capacité de redistribution étatique, le manque de réelles opportunités économiques, imposent un jeu de corruption, qui revient à capter de l’argent qu’on pourrait dans le cas des fonctionnaires appeler salaires. Ce jeu allonge les distances et produit de l’enclavement. Bien sûr, ces différents processus ne sont nullement une spécificité d’États continentaux marginalisés. L’espace de circulation dans son ensemble est traversé par des pratiques corruptives qui semblent d’ailleurs plus prégnantes dans des États littoraux, en situation d’interface entre l’Afrique et le monde. Les ports africains, lieux de rupture de charges, d’échanges, de rencontres, sont probablement les lieux où la présence d’acteurs multiples produit la corruption la plus aboutie. Non spécifique aux États continentaux donc, il n’empêche que la position étatique continentale dédouble les frontières, multiplie, par la distance aux interfaces littoraux, les possibilités de corruption.

Il en résulte la confrontation permanente des acteurs du transport avec un véritable harcèlement de la part des représentants de l’État, dévoyant leurs véritables missions. La traversée de l’ensemble des pays est longue. Le schéma est connu : police, douane, militaires sont les acteurs d’un système de contrôle obéissant à une logique de racket qu’impose la faiblesse des rémunérations des fonctionnaires, l’affaissement du contrôle de l’État sur le travail de ses agents, la conviction sociale que la corruption est un des moteurs de la société à tous les niveaux… L’apport des travaux modernes sur la corruption est fécond. Il rend compte d’une dimension longtemps occultée : la corruption comme mode de fonctionnement politique. Tout dépend alors du positionnement idéologique auquel on se réfère. D’un certain point de vue, la corruption est effectivement une des gangrènes de l’Afrique. C’est le cas pour un opérateur continental qui cherche à traverser ces États. Mais la circulation est aussi un des rares domaines où les possibilités d’accumulation sont nombreuses : « dans des économies reposant sur des ressources locales modestes, fortement marquées par leur dépendance vis-à-vis des pays industriels, c’est principalement à travers les mécanismes de circulation des biens et de la monnaie que peuvent s’opérer les prélèvements de plus-value : marges d’intermédiaires, taxes, ponctions occultes » [11]. De nombreux acteurs politiques ou non politiques jouent alors dans cet espace de circulation, vecteur de profits. Ces derniers sont essentiels à la reproduction d’un système.

Il ne s’agit pas de justifier le comportement corruptif, encore moins de prendre position, mais il semble important de saisir le caractère rationnel de ce comportement. La corruption participe néanmoins à la production d’un espace discontinu. Le triptyque délai-coût-sécurité, nécessaire à la circulation, n’est absolument pas réalisé. Comme toute dynamique spatiale, la circulation est le théâtre d’affrontements entre des pouvoirs multiples ; les relations entre ces pouvoirs sont dissymétriques. L’opérateur continental subit. La relation entre enclavement et corruption devient alors évidente. Ces relations s’opèrent dans un contexte spécifique qui rend la circulation attractive, car lieu de profits. Ce contexte particulier, caractérisé par un cadre économique difficile, explique aussi certaines autres discontinuités.

Indissolublement liée à cette lecture économique, surgit une tout autre question, celle de la discontinuité par les infrastructures. La mise en place des éléments nécessaires à la circulation a en effet un coût. Un projet de circulation ne peut s’opérer que si la possibilité technique est existante et si le groupe qui porte le projet a les moyens financiers de cette technique. Ce sont là des conditions universelles de production spatiale. Les potentialités qu’offre un réseau dans un territoire sont liées à la puissance économique du pouvoir qui opère sur ce territoire. Ce pouvoir est l’État très souvent, même si des organismes de regroupements régionaux ou mondiaux peuvent produire des infrastructures de transport. Les États africains n’ont pas la capacité financière pour assumer ces dépenses lourdes. Depuis les indépendances, les politiques d’aménagement du territoire ont néanmoins privilégié le secteur des transports. Face à un territoire hérité et peu doté en infrastructures, les États ont produit des axes nationaux reliant les différentes parties du territoire aux capitales. Obéissant à cette logique, l’ensemble des axes s’est indéniablement étoffé. Les régions les plus extraverties des territoires ont été reliées partiellement par des routes goudronnées et la volonté de rapprochement interétatique a donné lieu à la production d’axes routiers nouveaux.

Pourtant, malgré ces progrès indéniables, force est de constater que le réseau de transport global reste faible [12]. Peut-on même parler de réseau ? La faible capacité financière des États africains les place en dépendance des financements extérieurs. Ils deviennent tributaires des grands bailleurs de fonds, à la fois pour la création mais aussi pour l’entretien des routes. On comprend alors le caractère incomplet des réseaux. Les bailleurs de fonds s’inscrivent dans une démarche strictement économique, peu fondée sur un principe d’aménagement du territoire qui viserait un projet d’équité spatiale, mais axée sur une logique qui privilégie quelques axes internationaux, visant à favoriser l’insertion au système économique mondial. On retrouve là, d’ailleurs, la logique coloniale qui a produit les axes majeurs africains. Le constat de la fonction d’extraversion des réseaux de transport africains est tout à fait évident. Alors bien sûr, dans le projet de l’opérateur continental qui cherche à se connecter aux ports, ces axes sont fondamentaux. Pourtant, ces axes ne sont pas tous connectés entre eux et s’ils sont privilégiés, ils souffrent néanmoins d’un état souvent défectueux. Les routes, par manque de moyens et faute de motivation des États qui considèrent le secteur de transport comme une rente, continuent de se détériorer, et rendent alors difficile l’opération de circulation. L’état des structures ferroviaires est également problématique. Le secteur est en phase de transformation profonde, marquée par des privatisations prévues des différentes voies. Ces privatisations, au coût social souvent dénoncé (réduction drastique du personnel) sont néanmoins le produit d’une situation désastreuse. Fortement en déficit, les différentes régies des chemins de fer n’offrent qu’un service de très médiocre qualité. Les raisons sont multiples, les opérations de prélèvements et de taxes occultes sont bien sûr présentes. L’état désastreux d’une gestion économique d’une entreprise considérée comme un lieu de prélèvement est explicatif d’une partie des dysfonctionnements. Mais les difficultés économiques des États africains ont aussi un rôle dans cette situation difficile. Le manque de wagons, de locomotives, la vétusté de l’ensemble du matériel ferroviaire sont liés à la capacité réduite d’achat de ces États endettés. Pour un certain nombre d’entre eux, la dévaluation du franc CFA a accentué les difficultés rencontrées. Le résultat de toutes ces insuffisances est d’allonger encore plus les distances pour l’opérateur économique continental.

L‘exemple de l’Afrique de l’Ouest permet ainsi de construire une nouvelle compréhension du phénomène d’enclavement. Il n’y a aucune fermeture territoriale absolue et définitive. La position d’un territoire est faite d’ajustements permanents, de déplacements progressifs, de qualifications relatives. La distance qui éloigne ou qui rapproche est un construit complexe qui résulte essentiellement des stratégies d’acteurs en réaction à des contraintes qui leur sont imposées ou qu’ils suscitent eux-mêmes par leur propre comportement. L’enclavement est ainsi un processus qui n’est jamais le fruit d’une quelconque fatalité, d’une quelconque détermination a priori. Ce processus peut être arrêté, infléchi, voire inversé. D’une situation péjorée par une accumulation d’obstacles, des acteurs peuvent faire un levier pour retourner la situation à leur profit et rendre à leur territoire marginalisé une centralité qui réduit la distance. Le défi que constitue l’enclavement appelle toujours des réponses et, dans le cas de l’Afrique de l’Ouest, il semblerait bien que les États enclavés aient déjà perçu les avantages qu’ils pouvaient tirer de leur position continentale. Les pays littoraux sont lancés dans une vigoureuse concurrence pour assurer leur desserte : les États enclavés sont en effet des clients potentiels pour les activités de transport et de logistique. En ce sens, un nouveau processus d’inversion territoriale est déjà engagé. Les crises politiques qui agitent certains États littoraux peuvent d’ailleurs conduire à accélérer ce processus, comme le démontre l’évolution tout à fait récente du port d’Abidjan, pourtant doté de multiples atouts et promis à un bel avenir, mais en régression pour la desserte des territoires enclavés.