Selon Pumain (1997, p. 128-129), il est possible d’identifier deux niveaux de structuration spatio-temporelle des villes. Le premier, intraurbain, est celui du territoire de fréquentation quotidienne au sein duquel les fonctions principales sont l’habitat et la production. Le second, interurbain, est celui qui assure le fonctionnement des territoires du niveau d’organisation supérieur. Dans cet article, le niveau intraurbain des relations quotidiennes sera privilégié et nous postulons que le phénomène urbain a pour essence la maximisation des interactions sociales quotidiennes.

Les degrés d’urbanisation — soit fonctionnelle, soit morphologique — doivent être mesurés à un temps t. Ensuite, disposant de différentes mesures à différents moments, il est possible de déterminer s’il y a eu urbanisation ou, au contraire, désurbanisation (observation d’un flux). L’urbanisation et la désurbanisation se définissent alors respectivement comme une croissance et une décroissance du degré d’urbanisation.

Si nous n’analysons que les unités devant être visitées sur une base journalière, nous pouvons considérer que, pour chaque champ urbain singulier, les valeurs positives de z déterminent le territoire pouvant accueillir une deuxième unité visitable sur cette même base journalière. Lorsqu’un individu fréquente quotidiennement différentes unités fonctionnelles, cela signifie donc qu’il y a intersection des ensembles spatiaux définis par ces valeurs positives. Pour chaque individu, c’est cette condition d’intersection qui définit le territoire potentiel des quotidiennetés urbaines.

Dans l’ouvrage La Logique des villes, Claval expose les théories du champ urbain (Claval, 1981, p. 79 et suivantes). Ce dernier est défini comme un champ de valeurs décroissantes avec l’éloignement par rapport au centre-ville qui mesure, en chaque point, les avantages de localisation par rapport au potentiel d’interaction sociale que procure la ville. Suivant cette idée, nous considérerons que, pour tout système urbain, il existe un champ urbain global déterminé par la somme des champs urbains singuliers. Comme les champs urbains singuliers, le champ urbain global peut donc se concevoir comme une surface dans un espace tridimensionnel. Théoriquement, le maximum devrait être atteint aux coordonnées xy du centre-ville et les valeurs devraient être caractérisées par une tendance à la décroissance en fonction de l’éloignement par rapport à ce centre-ville. Néanmoins, cette relation n’est pas monotone, il peut y avoir des pôles secondaires et, dès lors, des fluctuations liées à une composante jouant à une échelle plus fine que la tendance globale.

Concernant la localisation des différentes unités fonctionnelles, il paraît raisonnable de poser un axiome de dominance : toutes autres choses restant égales, une localisation dotée de la plus haute valeur de champ urbain global sera davantage prisée qu’une localisation dotée d’une plus faible valeur de champ urbain global. Pour chaque site, cette compétition entre les différentes unités fonctionnelles devra être réglée par des mécanismes d’affectation, notamment via la rente d’enchère, c’est-à-dire ce que les différents agents sont susceptibles de débourser pour chaque lieu (Mérenne-Schoumaker, 1996, p. 65).

Dans le champ urbain global, il y a, pour chaque type d’unité fonctionnelle, une valeur minimale en dessous de laquelle il n’y a pas de localisation possible. Les différentes fonctions urbaines ont en effet un besoin d’accessibilité variable. Certaines, comme les commerces spécialisés ou les bureaux, sont très sensibles aux coûts de communications interpersonnelles, ce qui oblige à une localisation caractérisée par de hautes valeurs de champ urbain global : elles doivent être accessibles, c’est-à-dire fréquentables par un fort potentiel d’utilisateurs. À l’inverse, les fonctions de desserte, notamment la fonction résidentielle, sont moins exigeantes. Pour la fonction résidentielle, les limites du champ urbain global vont, en fait, être déterminées par la manière dont les unités fonctionnelles — essentiellement de production — devant être visitées sur une base journalière déterminent la configuration des territoires potentiels des quotidiennetés urbaines.

C’est ce double phénomène de compétition et d’exigence par rapport aux valeurs du champ urbain global qui explique les auréoles successives grossièrement concentriques autour des centres-villes.

Selon notre terminologie, la loi de constance des budgets-temps de transport signifie que, sur le plan temporel — c’est-à-dire exprimé en distance-temps (représentation par isochrone) —, les territoires potentiels des quotidiennetés urbaines restent stables. Dès lors, à degré d’urbanisation fonctionnelle constant, c’est la vitesse des moyens de déplacement qui détermine l’extension spatiale et la densité des tissus urbains. En parallèle avec l’évolution technique des modes de transport, trois formes urbaines peuvent ainsi être distinguées : la ville piétonne, la ville « transports en commun » et la ville « voiture » (Newman et al., 1996, p. 1-4).

La caractéristique clef de la ville piétonne est sa faible extension territoriale, maximum 6-7 kilomètres de diamètre. En relation avec le concept de champ urbain, cette limite dérive du temps maximal admis pour aller, à pied, d’une de ses extrémités à l’autre. Plus la ville piétonne approche de cette limite, plus on densifie. La ville piétonne est donc très dense (100-200 habitants par hectare) (Newman et al., 1996, p. 2).

Suite à la révolution industrielle du xix^e siècle, la mise en place de moyens de transports en commun motorisés (chemins de fer et tramways) conduit à une urbanisation plus centrifuge. Grâce à ces moyens techniques, la ville peut alors s’étendre sur des distances de 20 à 30 kilomètres autour du centre-ville. Par rapport à la ville piétonne, la densité moyenne de la ville « transports en commun » est donc plus faible : de 50 à 100 habitants à l’hectare (Newman et al., 1996, p. 3).

Le phénomène contemporain majeur en termes de mobilité correspond à la banalisation de l’automobile. Aujourd’hui, c’est cette dominance de la mobilité automobile qui dessine les formes urbaines (Dupuy, 1995, p. 20-30). Par rapport à la ville piétonne, pour un budget-temps identique, mais une vitesse 10 fois plus élevée, la voiture centuple la surface disponible pour les choix de localisations (Lusson, 1997, p. 52). La ville « voiture » est ainsi caractérisée par le duo étalement-faible densité ; un étalement qui peut dépasser la distance de 50 kilomètres depuis le centre-ville et une densité qui varie entre 10 et 20 habitants à l’hectare (Newman et al., 1996, p. 4).

Sur la base de cette approche portant sur les moyens techniques de déplacement, trois époques peuvent être différenciées en fonction des moyens de transports disponibles. Tout d’abord, l’époque préindustrielle caractérisée par la seule mobilité piétonne. Ensuite, la période issue de la révolution industrielle — que nous choisissons de dénommer période industrielle —, époque pendant laquelle il est possible de se déplacer au moyen de transports en commun motorisés. Enfin, la période contemporaine, c’est-à-dire une période marquée par la banalisation de l’automobile. À ces trois époques correspondent trois types d’espaces géographiques urbains spécifiques.

Sur le plan conceptuel, cette tendance lourde de la dédensification des systèmes urbains implique que la différenciation entre la dimension fonctionnelle et la dimension morphologique devient nécessaire. Nos esprits ont donc à « dé-unidimensionnaliser » la lecture du phénomène urbain. Par exemple, une analyse contemporaine du degré d’urbanisation d’un espace se doit de différencier ces deux dimensions (Halleux et al., 1998).

Comme nous l’avons commenté ci-dessus, ce sont les processus d’urbanisation et de désurbanisation fonctionnelle qui déterminent l’évolution du degré d’urbanisation morphologique. L’urbanisation morphologique est ainsi opposable à la désurbanisation morphologique.

Si l’urbanisation morphologique est induite par l’urbanisation fonctionnelle, elle pourra, pour une même évolution du degré d’urbanisation fonctionnelle, être influencée par d’autres facteurs, par exemple le niveau de richesse des populations ou les contraintes de l’urbanisme normatif. En dépit de ces différents facteurs, le lien de causalité entre urbanisation fonctionnelle et urbanisation morphologique apparaît relativement explicite. Par contre, les interactions entre la désurbanisation fonctionnelle et la désurbanisation morphologique sont plus complexes. Analysons ainsi les différents scénarios possibles si, suite à une désurbanisation fonctionnelle, une unité fonctionnelle abandonne une unité immobilière.

À la suite du départ d’une unité fonctionnelle, une première possibilité correspond simplement à son remplacement : il y a reconversion et réurbanisation fonctionnelle. La réurbanisation fonctionnelle implique parfois une réurbanisation morphologique, c’est-à-dire la reconstruction d’une nouvelle unité immobilière.

Un deuxième scénario s’inscrit dans le phénomène des friches (friches industrielles, logements et bureaux vides, commerces à remettre…) : l’unité immobilière demeure inoccupée.

En troisième éventualité, la désurbanisation morphologique est également possible. Si les bâtiments inoccupés ne font l’objet d’aucune demande de réurbanisation, le retour à l’état non artificialisé apparaît en effet comme la seule issue : la nature recouvre son bien.

Typologie des processus d’urbanisation en fonction de la mobilité.

Nous avons construit la figure 1 par rapport à la différenciation urbanisation dense-suburbanisation-périurbanisation. Basé sur les quantifications établies par Newman et al. (1996, p. 3-5), ce graphe donne un exemple, pour une ville ayant connu les trois types de processus, des densités de population et des extensions territoriales. Afin de construire ce graphe, nous avons également considéré que la suburbanisation et la périurbanisation ne peuvent se mettre en place que là où les processus chronologiquement antérieurs — respectivement l’urbanisation morphologique dense et l’urbanisation morphologique dense plus la suburbanisation morphologique — n’ont pas consommé l’intégralité de l’espace disponible.

En plus des trois courbes relatives aux types d’urbanisation, nous avons également représenté une courbe incluant les trames rurales et rurbaines (voir 2.5. La rurbanisation et l’exode rural), ainsi qu’une courbe construite à partir de la sommation des différents types de densité. De nombreuses caractéristiques de cette dernière courbe sont à mettre en parallèle avec les régularités empiriques retenues par les modélisateurs ayant travaillé sur la densité de population dans les villes (Berroir, 1996), notamment la diminution, dans le temps, des valeurs du gradient de densité en fonction de l’éloignement par rapport au centre-ville. Par contre, la simple sommation ne rend pas compte de l’ouverture d’un cratère — c’est-à-dire la diminution relative des densités au centre — lorsque « la ville atteint une relative “maturité” » (Berroir, 1996, p. 362). Comme nous le verrons ci-dessous, cette diminution des densités dans les tissus centraux est à mettre en parallèle avec les mutations que connaissent les organismes urbains suite à la surimposition de différents processus de croissances urbaines.

À l’inverse de ces deux premiers types de mouvement, les migrations intraurbaines concernent des unités fonctionnelles qui, avant comme après la migration, demeurent dans le même système urbain. Pour ces migrations intraurbaines, nous pouvons différencier les exurbanisations, pour lesquelles le lieu d’arrivée est caractérisé par une valeur de champ urbain global moins importante que celle du lieu de départ, des intraurbanisations pour lesquelles le champ urbain du lieu d’arrivée est le plus élevé.

Un constat important : tout transfert d’unités fonctionnelles, via les évolutions des fréquentations qu’il induit, détermine des modifications du champ urbain global. Par exemple, une exurbanisation induit un aplatissement du gradient du champ urbain global en fonction de l’éloignement par rapport au centre-ville.

Afin d’approfondir notre analyse des processus d’évolution du phénomène urbain, il est utile de croiser les deux thématiques de l’urbanisation fonctionnelle et de la mobilité résidentielle. Pour ce faire, nous distinguerons les urbanisations fonctionnelles allochtones et les urbanisations fonctionnelles autochtones. Par urbanisation fonctionnelle allochtone, nous entendons une urbanisation associée à une migration résidentielle. À l’inverse, une urbanisation autochtone n’est pas liée à un transfert résidentiel. Afin de clarifier cette différenciation, postulons que l’intégration au système urbain considéré s’explique par la fréquentation journalière d’une unité de production implantée dans le centre-ville. L’espace concerné par le processus d’urbanisation allochtone correspond alors à l’ensemble des localisations susceptibles d’être sélectionnées pour une nouvelle implantation résidentielle, c’est-à-dire une implantation pour laquelle la migration journalière vers ce centre-ville a été intégrée parmi les facteurs de localisation. Le territoire concerné par l’urbanisation autochtone répond à une tout autre logique : il correspond à l’ensemble des localisations à partir desquelles il est acceptable de réaliser une migration alternante vers le même centre-ville (délimitation en fonction du territoire potentiel initial des quotidiennetés urbaines). Sur base de cette approche, il apparaît que l’urbanisation autochtone concerne un territoire plus étendu que l’urbanisation allochtone. Par exemple, dans le cas de Bruxelles, l’urbanisation autochtone concerne — au moins — l’ensemble de la Belgique ; en effet, Bruxelles recrute ses migrants alternants entrants au sein de la totalité des communes du pays (Juchtmans et al., 1999, p. 115) ! En ce qui concerne l’urbanisation allochtone, le territoire concerné est évidemment plus limité. Ainsi, en continuant avec l’exemple bruxellois, analysons la situation d’un individu — par exemple une personne résidant initialement en dehors du territoire belge — appelé à travailler à Bruxelles alors que cette ville est en dehors de son territoire potentiel des quotidiennetés urbaines. Bien évidemment, lorsque cet individu va s’intéresser à une possible localisation résidentielle, il va considérer un espace plus limité que l’ensemble du territoire belge.

La différenciation entre les urbanisations autochtones et allochtones est utile car ces deux types de processus ne s’inscrivent pas dans une identique production de l’espace géographique urbain. Par exemple, à la différence d’espaces marqués par une concentration urbaine forte, la lecture du phénomène urbain en Belgique oblige à prendre en compte le phénomène d’urbanisation autochtone. En effet, dans ce pays, c’est l’étendue et l’ancienneté des processus d’urbanisation autochtone qui apparaissent comme le premier facteur explicatif du poids des petites agglomérations et de la dispersion des populations.

La mise en place de ces systèmes d’abonnement avait comme premier objectif — politique — de limiter l’exode rural et sa concomitante concentration des populations ouvrières. De ce point de vue, c’est donc la mobilité résidentielle qu’il s’agissait de limiter, et cela, au profit de la mobilité quotidienne. En conséquence, il est pertinent de différencier la rurbanisation et l’exode rural selon ce critère de la mobilité résidentielle. Les deux processus correspondent à un développement de la contribution d’individus originaires d’une communauté rurale au degré d’urbanisation fonctionnelle d’un système urbain, mais, en complément, nous relevons qu’il y a migration résidentielle pour l’exode rural, mais pas pour la rurbanisation. Le corollaire de l’exode rural correspond donc à une urbanisation allochtone. Par contre, avec la rurbanisation, c’est à une urbanisation autochtone à laquelle nous avons affaire.

Toutefois, dans la ville européenne, il faut relever l’héritage des différentes phases de croissance urbaine sur les processus contemporains. Par exemple, les tissus urbains centraux mis en place lors de la période pré-industrielle vont continuer à accueillir de nombreuses urbanisations denses puisque les développements passés en font les lieux où les unités fonctionnelles accessibles grâce à la seule mobilité piétonne sont les plus nombreuses. De même, les espaces marqués par les développements de l’époque industrielle font toujours la part belle à la suburbanisation en raison de l’efficacité des transports en commun dans ces quartiers relativement denses.

Sur la complexité du phénomène urbain contemporain, nous devons aussi relever qu’il est désormais très difficile de délimiter les systèmes et tissus urbains. En effet, en raison de l’extension spatiale des territoires potentiels des quotidiennetés urbaines, elle-même induite par la croissance des vitesses de déplacement, des champs urbains globaux peuvent se superposer. Si les champs urbains se superposent, des systèmes urbains commencent à interagir sur une base journalière. Ainsi, un même ménage pourra être constitué de personnes fréquentant quotidiennement des unités fonctionnelles de systèmes urbains qui, initialement, étaient isolés. Il y a alors formation de conurbations fonctionnelles et intégration du « petit » interurbain et de l’intraurbain. Un même territoire peut dès lors être affecté par de complexes mutations résultant de la surimposition de différents types de processus — urbanisation, désurbanisation, rurbanisation, etc. — où endogène et exogène s’entremêlent.

Schématiquement, il est possible de différencier les activités urbaines en deux grandes catégories : les fonctions de desserte et les fonctions sensibles aux coûts d’interactions sociales. Les fonctions de desserte sont nécessaires à la vie quotidienne et vont, dès lors, couvrir l’ensemble du territoire urbain ; la fonction résidentielle correspond à l’activité de desserte la plus importante. À l’inverse, les fonctions sensibles aux coûts d’interactions sociales ne vont généralement pas couvrir l’ensemble du territoire urbain. Au contraire, elles vont plutôt être caractérisées par une tendance à la concentration. Il s’agit des activités de production, notamment de services, mais également de biens.

Ces deux images-repères donnent bien sûr lieu à tous les intermédiaires possibles. Néanmoins, nous considérons que cette grille d’analyse permet de définir deux types d’unités fonctionnelles. Tout d’abord les unités fonctionnelles de type résidentiel, c’est-à-dire les ménages, ensuite les unités fonctionnelles sensibles aux coûts d’interactions sociales, c’est-à-dire les unités de production. Afin de donner cohérence au système urbain, nous considérerons également qu’au sein de chaque ménage, il existe au moins un individu qui, quotidiennement, est obligé de fréquenter une unité de production.

Pour la fonction résidentielle, nous construirons une seconde différenciation et créerons deux catégories distinctes : une première pour les ménages ayant intégré la désutilité de la migration alternante vers les unités de production, une seconde relative aux ménages pour lesquels l’implantation ne s’explique pas par l’intégration de cette contrainte. Cette approche correspond à la différenciation entre urbanisation allochtone et urbanisation autochtone.

Le premier cercle concentrique fixe la limite des localisations potentielles pour les unités de production. Pour les différentes époques considérées, suivent ensuite d’autres cercles relatifs aux localisations résidentielles et, sur ce plan, il existe deux critères qui vont conduire à la multiplication de ces limites. Un premier critère correspond à l’intégration de la désutilité liée à la migration alternante vers une unité de production. En effet, nous savons que les urbanisations autochtones concernent un territoire plus vaste que les urbanisations allochtones. En plus de ce premier critère, nous devons également tenir compte des moyens de transport des différents individus — dont vont résulter les vitesses de déplacement. En relation avec l’évolution historique, cet élément implique une multiplication des limites à prendre en compte au cours de l’histoire urbaine. L’époque préindustrielle et son unique mobilité piétonne ne conduit, pour la fonction résidentielle, qu’à deux cercles des localisations potentielles. Lors de la période industrielle, la possibilité d’utiliser les transports en commun oblige à en considérer quatre. Avec la banalisation de la voiture, il faut bien sûr en considérer deux supplémentaires (fig. 2).

En termes d’extension territoriale, nous pouvons considérer que la mobilité piétonne détermine des cercles des localisations potentielles dont les rayons ne dépassent pas ± 3 kilomètres, soit la distance maximale relative à un aller-retour journalier et piéton. Par contre, en ce qui concerne les rayons liés aux mobilités par transports en commun et voiture, il est très délicat de fixer des limites. À chaque ville et à chaque époque correspond une situation spécifique déterminée par de nombreux facteurs tels que les caractéristiques des marchés du travail et du logement, la vitesse des transports publics ou la qualité des infrastructures routières. Rappelons par exemple que l’agglomération de Bruxelles recrute ses migrants entrants dans toute la Belgique.

Afin de permettre cette urbanisation fonctionnelle, il peut y avoir nécessité de réaliser une migration résidentielle. En fait, la migration devra être réalisée si la nouvelle unité fonctionnelle n’est pas localisée à l’intérieur du territoire potentiel des quotidiennetés urbaines de l’individu considéré.

Analysons tout d’abord une situation dans laquelle il y a migration résidentielle (urbanisation fonctionnelle allochtone). Sur base de la seule mobilité piétonne, il y a alors urbanisation fonctionnelle dense. Elle concerne l’intérieur du cercle des localisations potentielles lié à la mobilité piétonne et à l’urbanisation allochtone. Si l’individu est doté d’une mobilité par transports en commun, il y a suburbanisation fonctionnelle à l’intérieur du cercle des localisations lié à la mobilité par transports en commun et à l’urbanisation allochtone. Si l’individu est doté d’une mobilité automobile, il y a périurbanisation fonctionnelle à l’intérieur du cercle des localisations lié à la mobilité voiture et à l’urbanisation allochtone. Si le lieu de départ de la migration résidentielle est intégré dans un système urbain, les trois processus de désurbanisation fonctionnelle présentés dans le tableau 1 sont possibles : dense, suburbaine et périurbaine. Par contre, si le lieu de départ est une communauté rurale, il y a alors exode rural.

Étudions maintenant une situation n’étant pas caractérisée par une migration résidentielle (urbanisation autochtone). Il y a alors également trois possibilités. Si l’individu ne dispose que de la mobilité piétonne, il y a urbanisation fonctionnelle dense et la résidence est située à l’intérieur du cercle lié à la mobilité piétonne et à l’urbanisation autochtone. Si l’individu utilise les transports en commun, il y a suburbanisation fonctionnelle et la résidence est située à l’intérieur du cercle lié à la mobilité par transports en commun et à l’urbanisation autochtone. Si l’individu utilise une voiture, il y a périurbanisation fonctionnelle et la résidence est située à l’intérieur du cercle lié à la mobilité voiture et à l’urbanisation autochtone.

Cette urbanisation fonctionnelle autochtone peut être la contrepartie d’une désurbanisation fonctionnelle. Les trois types présentés dans le tableau 1 sont également possibles.

Enfin, il est possible que l’individu réside au sein d’une communauté rurale, le corollaire de l’urbanisation fonctionnelle correspond alors à une rurbanisation.

Comme Wiel (1999), nous nous inscrivons dans ce constat de l’existence d’un long processus de recomposition des organisations urbaines sous l’impact de l’automobile. Par contre, par rapport à l’expression de transition urbaine, le terme de transition périurbaine nous semble probablement plus approprié. Par transition urbaine, nous pouvons en effet plutôt considérer, comme Pumain (1997, p. 129), le passage d’une économie agraire exploitant les ressources locales à une économie industrielle et tertiaire, c’est-à-dire, pour reprendre notre terminologie, la création massive de systèmes urbains à partir de communautés rurales. En parallèle, nous pouvons considérer que, préalablement à la transition périurbaine, par exemple entre 1870 et 1950 pour la Belgique, certains organismes urbains ont connu une transition suburbaine, c’est-à-dire une adaptation de leurs formes et organisations au relâchement des contraintes de mobilité induit par le développement des transports en commun motorisés.

Afin de préciser ce modèle de la transition périurbaine, nous traiterons tout d’abord des conséquences en chaînes du relâchement des contraintes de mobilité avant de terminer par la prise en compte des processus de désurbanisation.

Si de nombreux individus bénéficient d’un relâchement des contraintes de mobilité, c’est bien sûr à une dilatation du champ urbain global auquel nous assistons. Lorsque se produisent simultanément dilatation du champ urbain global et aplatissement du gradient de ce dernier en fonction de l’éloignement par rapport au centre-ville, ce sont les unités de production qui sont susceptibles de s’exurbaniser. Cette possibilité est en tout cas cohérente avec le postulat selon lequel il existe, pour chaque type d’activité, une valeur minimale de champ urbain global en dessous de laquelle il n’y a pas de localisation possible. Bien sûr, suite à l’exurbanisation d’activités économiques, il se produit un nouvel aplatissement du champ urbain global, en fait via la nouvelle configuration des champs urbains singuliers relatifs aux unités fonctionnelles transférées.

Ce sont ces multiples réactions en chaîne entre le relâchement des contraintes de mobilités et les choix de localisations qui expliquent que les développements périurbains actuels ne concernent plus uniquement la fonction résidentielle et les activités directement induites par cette dernière, mais également de nombreux équipements traditionnellement associés aux tissus centraux, par exemple les centres d’affaires, de loisirs ou de recherche. En parallèle, il est possible que, suite à la motorisation quasi générale, les potentiels d’accessibilité les plus élevés correspondent aux rocades périphériques plutôt qu’aux centres urbains traditionnels. Il y aurait dès lors formation d’un « cratère » de champ urbain global depuis ces rocades.

Si la période contemporaine est marquée par certaines formes de croissance urbaine, elle est également caractérisée par des désurbanisations fonctionnelles, essentiellement au sein des espaces héritiers de l’urbanisation dense et de la suburbanisation. Par exemple, en ce qui concerne la fonction résidentielle, la dépopulation des quartiers centraux et de la première couronne correspond à une désurbanisation fonctionnelle (fig. 1).

À l’échelle d’un système urbain, les développements périurbains sont générateurs de désurbanisation fonctionnelle lorsqu’ils sont plus importants que la croissance globale. Or, dans l’actuel contexte de faible développement, voire de stagnation ou même parfois de régression, il apparaît que les développements périurbains s’inscrivent dans une redistribution des hommes et des activités plutôt que dans une logique de croissance. Par exemple, en Belgique, au cours des trois dernières décennies, la croissance nette du nombre de ménages est significativement inférieure à la création nette de logements (solde construction moins destruction) (Boulanger et al., 1997, p. 195). Plutôt que le solde naturel, c’est donc bien le solde entre flux exurbanisateurs et flux intraurbanisateurs qui explique le développement de la construction résidentielle dans les banlieues périurbaines.

À la suite du départ d’une unité fonctionnelle, une première possibilité correspond simplement à son remplacement. Il y a alors réurbanisation fonctionnelle ou reconversion. Les caractéristiques de la nouvelle unité fonctionnelle ne seront pas nécessairement identiques aux caractéristiques de l’ancien occupant car, depuis la précédente installation, le système urbain et l’ensemble fonctionnel global ont pu connaître de significatives évolutions. Bien que la reconversion se déroule généralement à l’échelle d’une unité, leur multiplication est susceptible d’influencer le fonctionnement de quartiers entiers. Par exemple, certains centres-villes sont marqués par la gentrification de la fonction résidentielle (Vandermotten et al. 1993, p. 113) et par l’affinage de la fonction commerciale (Mérenne-Schoumaker, 1996, p. 123). Ces évolutions sont davantage à mettre en parallèle avec les atouts que représentent le cadre architectural et les valeurs symboliques des centres-villes, plutôt qu’avec un différentiel d’accessibilité qui, par rapport aux franges de l’agglomération, n’existe probablement plus. C’est donc la niche de la qualité de l’environnement urbain qui permet aux centres-villes de se positionner dans ce contexte émergeant de la ville-voiture. « Les centres-villes, même adaptés depuis plusieurs décennies, restent les héritiers de la pedestrian city qui précéda l’ère automobile. C’est à la fois leur force et leur faiblesse » (Dupuy, 1995, p. 88).

Pour nombre d’unités immobilières, une désurbanisation fonctionnelle ne sera pas immédiatement suivie d’une réurbanisation. C’est alors l’état de friche qui attend le bâtiment. Au niveau des tissus urbains héritiers des processus d’urbanisation dense et de suburbanisation, certaines données relatives à la Wallonie et à Bruxelles attestent que le phénomène des friches est très important. Par exemple, la Wallonie compterait plus de 35 000 logements vides. Pour la partie centrale de la région de Bruxelles-Capitale, les données font état de 1 700 immeubles résidentiels abandonnés.

Par rapport à la dimension fonctionnelle, l’inertie des structures bâties rend la désurbanisation morphologique nettement plus laborieuse. Pour autant, il est manifeste que l’ensemble des friches engendrées par les développements périurbains ne pourront toutes êtres reconverties. À partir de ce constat, une première possibilité correspond à la destruction et à la reconstruction. Telle est par exemple l’hypothèse de Wiel (1998b, p. 6) qui prévoit que « la ville trouvera un nouvel équilibre quand les friches d’habitat des quartiers denses auront été reconstruites sous une forme moins dense ». Dans d’autres cas, si le site ne fait l’objet d’aucune demande de ré-urbanisation, le retour à l’état non artificialisé est, à moyenne échéance, la seule possibilité ; certaines friches industrielles sont déjà concernées par ce processus. Au total, nous relevons que trente-cinq années après la mise en marche de la périurbanisation, l’usure du temps n’a pas encore accompli sa tâche. La problématique des unités immobilières vides reste ouverte et il est encore trop tôt pour appréhender les conséquences des désurbanisations engendréées par les développements périurbains.

Dans une dernière partie, nos constructions théoriques ont été confrontées à la réalité du phénomène urbain par la prise en compte du modèle de la transition périurbaine. Nous avons alors notamment précisé les multiples conséquences en chaîne du relâchement des contraintes de mobilité. Nous avons également relevé la complexité de l’actuel phénomène urbain dont l’état ne résulte pas uniquement de l’addition de croissances successives, mais également de complexes adaptations marquées par de significatives désurbanisations.