La ville portuaire de Richards Bay est située dans la province du Kwazulu-Natal, sur la côte orientale sud-africaine, à mi-chemin entre la métropole de Durban (160 km au sud-ouest) et la frontière mozambicaine (230 km au nord) (fig. 1). Avant l’inauguration du port en 1976, Richards Bay n’était qu’un simple village de pêcheurs ; très vite la perspective de la création d’un port a suscité un projet d’urbanisation. En effet, ce lieu est avec Durban le point du littoral sud-africain le plus proche du centre politique et écononomique de la république (Johannesburg-Pretoria) ; en outre, c’est le port d’Afrique du Sud le plus proche du Mozambique et de son port-capitale, Maputo (ex Lourenço-Marquès) ; c’est aussi le plus proche de l’Asie et de l’Australie, point de ralliement désigné des matières premières importées ; enfin Richards Bay est le port sud-africain le plus proche des gisements de charbon du Haut-Natal et du Mpumalanga. La proximité de Durban, centre portuaire de plus de 2 millions d’habitants à 180 km au S (deux heures par autoroute [3]), a pu créer un effet d’entraînement. Le Zululand ayant un peuplement assez faible et un réseau de petites villes, Empangeni mise à part, une population pionnière a toutefois dû migrer du Transvaal et de Durban pour Richards Bay. Une puissante zone industrielle a reçu deux usines d’aluminium, une usine d’engrais, une usine de pâte à papier, une exploitation de titane. Quoique mis en service récemment, ce complexe portuaire s’est placé rapidement sur le devant de la scène ; mais la dynamique urbaine reste en retard sur l’expansion du port et des industries. Cette ville nouvelle est-elle symptomatique des difficultés que rencontre aujourd’hui la ville sud-africaine ? Les menaces environ-nementales apparaissent comme un des grands enjeux que la cité pionnière se doit de gérer. Une stratégie de promotion touristique est-elle compatible avec un développement exponentiel de l’industrie lourde ? Les contradictions spatiales sont décelables à tous les niveaux d’analyse à Richards Bay et leurs conséquences s’imbriquent pour présenter bien des aspects problématiques.

La mutation du port charbonnier de Richards Bay en un complexe vraquier et industriel lui a permis d’être enfin reconnu comme une véritable entité portuaire. Désormais, il n’est plus taxé de port secondaire, complémentaire de Durban, puisqu’il est devenu un pilier majeur du système portuaire national. Avec un trafic de 81 millions de tonnes en 1999, Richards Bay peut même se targuer d’être le premier port du continent africain par les quantités transbordées. Si la fonction première de Richards Bay reste l’exportation du charbon, le port s’affirme comme une plaque tournante pour les industries situées à quelques encablures de la baie. Un imposant pôle industrialo-portuaire a vu le jour à Richards Bay. Deux autres ports (Saldanha Bay et Mossel Bay) ont été créés dans son sillage, sans avoir connu une envolée aussi spectaculaire. Comment ce complexe portuaire s’est-il placé si rapidement sur le devant de la scène ? Quels sont les atouts de ce jeune port en quête de reconnaissance ?

En 1965, le gouvernement donne l’autorisation à la South African Railways and Harbours [4] (SAR & H) de construire le premier port en eau profonde du pays, pour faire face à la recrudescence des exportations de minerais (charbon, chrome, minerai de fer). C’est sur Richards Bay que se focalise l’attention : le village possède déjà une usine d’aluminium (Alusaf Bayside) qui doit servir de catalyseur à la mise en place du port. Les ports existants étaient incapables de recevoir de grands vraquiers, la ligne de chemin de fer entre Durban et la région de Pretoria-Witwatersrand-Vereeniging [5] était saturée ; la croissance spectaculaire du volume des trafics portuaires et le coût du réaménagement des ports existants (Port Elizabeth et Durban) appelaient un nouveau site, proche des bassins charbonniers de l’intérieur [6]. Quatre se portèrent candidats : Kosi Bay, Sodwana Bay, Santa Lucia, Richards Bay, tous dans la province du Natal entre Durban et la frontière mozambicaine. Le site de Richards Bay fut retenu en raison de la morphologie et de la superficie de la lagune Mhlatuze (3 050 ha), des facilités de dragage (puisque le terrain est constitué d’alluvions sur vingt à trente mètres de profondeur), et de sa position clé sur le littoral oriental sud-africain, à moins de 400 km des provinces de l’État Libre, du Mpumalanga et du Gauteng ainsi que des pays limitrophes du Swaziland, du Lesotho et du Mozambique.

Le port de Richards Bay est placé sous la houlette de Portnet [7], l’organisme gestionnaire des sept ports de commerce sud-africains. Durban et Richards Bay constituent les deux maillons forts de cette chaîne portuaire, ils réalisent à eux deux 73 % du trafic portuaire national [8]. Une rivalité encore latente se fait jour entre ces deux entités à mesure que Richards Bay diversifie ses fonctions. Il est vrai que le port n’a cessé de s’agrandir et ne manque pas d’atouts.

Richards Bay dispose d’une vaste zone industrialo-portuaire transformant les produits importés (alumine, coke de pétrole et phosphate) et travaillant pour l’exportation (aluminium, fonte et pâte à papier principalement). Avec l’ouverture du port en 1976, les premières industries (Alusaf Bayside et Triomph Fertilizer) font leur apparition à Richards Bay. Toutes ces fabriques prennent place dans un rayon de 8 km autour du port. Ce pôle industriel (fig. 6) concentre la grosse fabrique d’engrais IOF [11] et une puissante usine d’aluminium [12], ainsi qu’une des plus vastes et une des plus productives zones d’extraction du titane [13] de la planète. Il abrite également une usine de pâte à papier (Mondi) et deux unités de production spécialisées dans les copeaux de bois (Central Timber Co-operative [CTC] et Silvacel). Ces industries travaillent essentiellement pour l’exportation. L’intégralité des productions d’Hillside Aluminium, d’IOF et de CTC est exportée ; Richards Bay Minerals, Mondi et Bayside Aluminium exportent entre 85% et 90% de leurs fabrications. Les usines de la zone industrialo-portuaire de Richards Bay font sortir via le port, chaque année, près de 2,7 Mt de richesses minérales (titane surtout) et de produits semi-finis [14] (fonte, aluminium). Ils quittent le complexe par le terminal de vracs solides (73%), le Combi Terminal (20%) et le terminal de divers pour les métaux (7%).

Richards Bay a atteint assez rapidement 120 000 habitants a vu à la fois se créer des quartiers ouvriers africains et une ville nouvelle blanche en bordure du littoral. Le site représentait une occasion, pour le gouvernement d’apartheid des années 1960, composé de membres afrikaans speaking, de s’approprier une ouverture sur l’océan Indien, quand Durban était plutôt tenu par des english speaking. Richards Bay offrait l’ouverture sur la mer tant attendue de l’Afrikanerland (Nicholas, 1997) ; aujourd’hui encore, la majorité de la population blanche de Richards Bay est afrikaner. Édifiée au cours des années 1970, elle n’a pas été affectée par les même dynamiques de ségrégation (« pré-apartheid ») qui ont caractérisé les autres villes d’Afrique du Sud.

Des espaces immenses de végétation indigène, de vastes aires de terres en friche, le lac Mzingazi, le port minéralier et les multiples « enclaves » industrielles, tels sont les éléments marquant Richards Bay. Quelque peu à l’écart et perdus dans une surabondance de vert, les multiples quartiers résidentiels « indolents » rappellent qu’il s’agit bien d’une ville nouvelle, tandis qu’une impression de calme, presque d’atonie complète, est relevée dans l’ensemble de la cité, en plus de la forte image d’étalement et de planitude qu’elle offre. La ville est présentée comme blanche, afrikaner, verdoyante et balnéaire. Ce serait oublier les immenses townships [15] bantous situés à une vingtaine de kilomètres à l’intérieur des terres, qui brisent cette image par leur niveau de pauvreté et leur animation « africaine », si l’on considère qu’ils ont été intégrés administrativement aux villes « blanches » depuis 1996, date des premières élections locales provinciales (Richards Bay Transitional Local Council).

L’héritage de cette structure crée un grand nombre de difficultés, liées aux distances spatiales et sociales : misère, chômage, accès limité aux services de soin et d’éducation. L’éloignement des townships par rapport aux grands employeurs industriels (Billiton Hillside et Bayside pour l’aluminium, Indian Ocean Fertilizer pour les engrais, Mondi pour le papier) pose un problème de transport et d’accessibilité. Un réseau de transports s’est développé à l’initiative des townships (bus Ikhwezi et nombreux combis) mais le coût du transport absorbe souvent 15 à 20% des revenus (150 FF pour un revenu moyen mensuel de 900 FF), les accidents sont nombreux et le parc de véhicules est mal entretenu. L’insuffisance des services commerciaux dans le township conduit la partie active de la population à se déplacer régulièrement vers le centre-ville.

Pour devenir un véritable carrefour et asseoir une fonction de centre-relais des grands pôles urbains (Durban, Maputo, le Gauteng et les grands ports de l’océan Indien), Richards Bay devrait résoudre ces problèmes de fond et continuer de croître afin d’accéder à un statut de ville de rang national, voire international. Il est ainsi question, surtout depuis quelques années, de mettre en place une « aire métropolitaine [16] dynamique » dans cette partie du pays, centrée sur la ville portuaire et amalgamant plusieurs espaces urbains attenants. Le tout, dénommé « micro-région de Richards Bay », devrait atteindre un niveau comparable à celui de Durban plus au sud. Pourtant, même si la ville est encore jeune et si ses possibilités de croissance énormes, cette dynamique d’intégration est loin encore d’être établie aujourd’hui. La micro-région se présente comme une coalition de micro-espaces urbains, tous séparés par des espaces tampons contraignants. Quelles sont les spécificités locales qui réfrènent l’avènement d’une aire métropolitaine dense et homogène ?

Afin de favoriser le processus de « métropolisation », les schémas directeurs ont tenté d’encourager un essor local centré sur l’intégration spatiale de l’espace micro-régional. Dans un premier temps, il a été décidé d’associer Richards Bay à Empangeni, le centre de services proche à 20 km au nord. Empangeni n’a que 31 000 habitants mais son ancienneté lui vaut un équipement tertiaire affirmé et diversifié, qui en faisait la véritable « capitale » du pays zoulou rural.

Trois institutions distinctes composent aujourd’hui la micro-région de Richards Bay, ce qui ne simplifie pas son intégration. Le TLC (Transitional Local Council [17]) de Richards Bay a certes respecté une inclusion administrative des townships en juin 1996, date des premières élections démocratiques au niveau municipal, mais la ville d’Empangeni a dérogé à la clause d’amalgame et a constitué son propre TLC — dont la gérance s’étend désormais au petit township de Ngwelezane. Plus grave, un litige a opposé, lors de ces élections municipales, l’ensemble des dirigeants des terres tribales proches de l’ancien bantoustan [18] Zoulou (sous juridiction de l’amakhosi, chefs tribaux) aux municipalités respectives, aboutissant à l’exclusion administrative stricto sensu des premiers nommés.

L’amakhosi [19] restant un protagoniste local autonome, les terres de l’ancien bantoustan Kwazulu (faisant office de zone tampon) restent marquées par une forte culture tribale, sur lesquelles toute intervention urbaine est pour le moment juridiquement ardue. Parallèlement, les surfaces ponctuant les deux TLC sont aux mains de riches propriétaires agricoles capitalistes (canne à sucre, bois) préoccupés de profits immédiats (en particulier la firme « Tongaat Hulett »).

Tenir un discours critique et vigilant sur les impacts environnementaux liés à un grand pôle industrialo-portuaire peut être fort mal perçu dans une logique de développement accéléré, comme celle de Richards Bay, où les problèmes sont généralement omis ou minimisés. Une communication environnementale fournie tend à convaincre le visiteur de la qualité de la préservation des lieux, malgré les signes tangibles de pollution. Un diagnostic de la situation s’avère indispensable, car la ville tente de développer une alternative touristique. Peut-on concilier sur le même espace une grande ambition industrielle et la création d’un lieu de villégiature ?

Les pollutions atmosphériques et les pollutions hydriques sont les deux grands types de menaces sur l’environnement présentes à Richards Bay, s’ajoutant aux odeurs et à la dégradation des espaces verts (tabl. 2). La pollution atmosphérique principale ayant un impact négatif sur les populations vient des oxydes de soufre (SO et SO₂) ; elle se ressent surtout dans un rayon de 2 km autour de la zone industrielle de Richards Bay. Pourtant le quartier à dominante blanche (classes moyennes) d’Arboretum est à seulement 500 m à vol d’oiseau de la grand usine d’aluminium d’Hillside. La plupart des écoles et des collèges sont situés dans cette zone et les statistiques médicales (rhinites, allergies) se corrèlent parfaitement aux pics de pollution (Guyot 1998a). Environ 40 000 personnes sont touchées de près ou de loin par ces rejets combinés de SO₂ (fig. 3) L’hiver, qui connaît une saison sèche et de nombreuses inversions de températures, est plus favorable à ces pics de pollution que les saisons plus ventées comme l’été où la dispersion est plus efficace.

La municipalité de Richards Bay a pour ambition de parvenir à une image de cité financière et touristique au cœur de l’Afrique du Sud «africaine» et touristique du Zululand. Elle se trouve certes au cœur de la région de tourisme écologique et culturel du Zululand, et peut bénéficier de la diffusion récente du concept de tourisme industriel. Mais comment crédibiliser un pouvoir local, riche des taxes payées par les industries, qui n’investit même pas dans une station d’épuration ? Les priorités municipales vont dans la construction d’un coûteux civic center et dans un projet de casino, fortement dénoncé par les églises locales.

Richards Bay semble étendre sur la côte nord [21] le processus de littoralisation déjà largement entamé à Durban et sur la côte Sud depuis les années 1960. Son essor s’appuie sur des fondements solides : un pôle industriel et un vaste terminal charbonnier. Ce qui ne devait être qu’une annexe de Durban est devenu une des relâches [22] les plus prisées de la façade maritime de l’Afrique australe. La ville de Richards Bay a été créée en fonction des besoins de l’industrie, qui a subventionné une partie non négligeable des logements. Mais la ville de Richards Bay est aussi une ville d’apartheid [23]. L’étendue, l’éclatement et la ségrégation socio-ethnique font d’elle un espace mal orienté, voire disloqué. Le plan d’aménagement du complexe industriel et urbain de Richards Bay n’a pas pris en compte les conséquences liées à trop de proximité (Arboretum) ou pas assez (le township d’Eshikawini). Les risques sont de deux types. Les premiers sont liés à la politique d’apartheid, qui a marginalisé les populations noires du système productif, éducatif et politique ; la pauvreté, la maladie et la violence en sont les symptômes les plus forts. Les seconds sont liés à la contradiction entre le développement industriel et la mise en valeur de l’environnement naturel : la pollution atmosphérique, la pollution lagunaire et océanique, la destruction du paysage en sont les symptômes principaux. Il existe un décalage entre l’engagement pris lors des conventions écologiques mondiales et la pratique, par suite d’un manque criant de moyens pour mettre en œuvre ces bonnes résolutions. La protection de l’environnement ne semble pas une priorité du nouvel État sud-africain présidé par T. Mbeki. Richards Bay a de nombreux défis à gagner pour son avenir : une transition réussie en Afrique du Sud, la jonction avec le développement récent de Maputo (« couloir Richards Bay- Maputo ») et la prise en compte des risques sociaux et environnementaux. L’Afrique du Sud n’en est qu’aux balbutiements de son « long chemin vers la liberté ». Et il faut mettre l’espérance à son service…