La question des infrastructures de transport en zone de montagne est relancée par les perspectives d’intégration européenne. Les enjeux économiques, politiques et écologiques sont source de débats contradictoires et de conflits d’intérêts. Ils interpellent les géographes, car l’une des questions centrales que posent ces aménagements est celle de la place des reliefs, de la prise en compte de leur énergie et de leur configuration dans les investissements en infrastructures de transport. Des approches géographiques classiques, qui présentaient les chaînes de montagnes comme des barrières ou des obstacles majeurs aux communications, ont montré leurs limites. Dans les stratégies d’aménagement, les reliefs ne sont qu’un élément parmi d’autres et n’ont pas toujours un rôle déterminant : on circule abondamment du nord au sud à travers les Alpes, beaucoup trop même au gré des Suisses. Les reliefs interviennent souvent moins par leur réalité physique que par la façon dont ils sont perçus par la société et ses différentes composantes (Vergnolle Mainar, 1998 ; Vergnolle Mainar, 2000).

Les débats relatifs à la traversée des Pyrénées ariégeoises se sont développés tout au long des xix^e et xx^e siècles. Dès le premier Empire, avec les décrets de 1811 et de 1813 sur les routes impériales transpyrénéennes, les projets de routes transpyrénéennes ont opposé les deux vallées de l’Ariège et du Salat. Puis l’intérêt pour ces traversées s’est affaibli ; les projets initiaux n’ont pas été abandonnés, mais leur réalisation a été considérablement retardée et infléchie en fonction de rapports de forces locaux (Marconis, 1984). Deux projets de tracé étaient alors en concurrence. L’un passait par la vallée du Salat, puis franchissait la ligne de crête au niveau des ports d’Aula et de Salau et débouchait sur Esterri d’Aneu et, au-delà, sur Sort et Lérida. L’autre, plus à l’est, suivait la vallée de l’Ariège puis rejoignait Puigcerda et Barcelone par le col du Puymorens ou Lérida par le col d’Envalira et les vallées andorranes (fig. 1). Après des débats longs et tumultueux dans lesquels la configuration générale de la chaîne était un argument très mineur, c’est ce dernier tracé qui a vu le jour. Les arguments appartenaient à trois registres : les relations avec l’Espagne, les rivalités entre vallées et la disposition des reliefs.

Les routes transpyrénéennes impériales devaient répondre aux aspirations des deux pays qu’elles prétendaient mettre en relation. Or le souhait de faciliter les communications entre la France et l’Espagne n’était pas unanimement partagé. Les militaires des deux pays ont ainsi longtemps freiné la réalisation des routes et la multiplication des points de passage pour mieux contrôler le franchissement de la chaîne. Pour l’Espagne, les accès vers l’Ariège n’ont jamais été une priorité, contrairement aux points de passage plus occidentaux, notamment le col du Somport, qui présentait l’avantage d’offrir une ouverture vers le nord à Saragosse et à Madrid. Au contraire, le passage par l’Ariège n’était pas à l’époque susceptible d’intéresser la Catalogne et Barcelone, qui communiquaient déjà aisément avec la France par les voies du littoral et du Perthus. C’est donc à la suite de compromis que l’Espagne a accepté les projets d’infrastructures transpyrénéennes par l’Ariège. Notamment en 1885, le roi d’Espagne s’est rallié au projet de voie ferrée Saint-Girons-Lérida par la vallée du Salat, en contrepartie de l’acceptation par la France de l’ouverture d’une ligne passant sous le col du Somport (J. Sermet, 1964). Mais aucun accord n’a porté sur les axes routiers. Le débat sur l’opportunité d’une route passant sous le port de Salau par un tunnel faîtier a été long et fertile en rebondissements, mais n’a donné lieu à aucune réalisation. Quant à la voie carrossable jusqu’au col d’Aula, ouverte par la France en 1964 seulement, elle n’a jamais été prolongée par une quelconque infrastructure sur le versant espagnol. La faible volonté politique de l’Espagne d’ouvrir des voies vers l’Ariège a ainsi considérablement retardé la concrétisation des projets et a en définitive laissé le choix de l’axe transpyrénéen ariégeois à la France.

La traversée des Pyrénées par l’Ariège est actuellement de nouveau au centre de débats contradictoires. L’accroissement des échanges entre la péninsule Ibérique et la France, notamment depuis l’entrée de l’Espagne et du Portugal dans l’Union européenne, constitue un nouvel enjeu (Marconis, 1989), de même que l’attraction qu’exerce la principauté d’Andorre et l’intérêt que suscitent les champs de neige des hauts massifs. L’aménagement de l’axe de la Nationale 20 dans son tronçon ariégeois apparaît comme la résultante d’un rapport de forces entre des acteurs ayant des stratégies différentes, mais pour lesquels la disposition des reliefs tient toujours une place mineure dans les argumentations.

La dimension environnementale est clairement affichée dans les projets d’aménagement de la nouvelle route et tente de concilier les intérêts de deux catégories d’usagers : les riverains et les automobilistes ou camionneurs de passage. La nouvelle infrastructure vise à améliorer la qualité de vie par la diminution des nuisances sonores et la réduction du caractère accidentogène des voies actuelles, tout en préservant le potentiel économique local. Elle a aussi pour objectif de faciliter les échanges interrégionaux et la mobilité locale en augmentant la capacité de transport, en réduisant le temps de passage d’un point à un autre et en régularisant la vitesse. Enfin, le paysage visible depuis la voie rapide doit donner aux touristes et autres voyageurs une image positive de la région et les inciter à tirer profit des ressources locales. Cet ensemble de contraintes fait que la nouvelle route passe essentiellement par les bords de la vallée et que, dans le tracé de détail, les formes de relief et le modelé ne jouent qu’un rôle mineur.

Dans les études techniques, notamment dans les dossiers d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique des travaux et dans les études d’environnement instruites par la direction départementale ou régionale de l’Équipement, la topographie de la vallée n’est pas présentée comme une contrainte majeure alors que le bâti, les espaces agricoles et les zones écologiquement sensibles le sont bien davantage.

À l’exception du bassin en amont de Foix, la nouvelle route serpente au niveau de la rupture de pente entre le versant et la vallée, tantôt en rive gauche, tantôt en rive droite. Le long de cette ligne de contact entre deux unités géomorphologiques majeures, les formes de relief sont très variées du fait de la diversité des processus actuels et passés. Cela induit des infrastructures lourdes : ponts, tranchées, tunnels…

L’exemple des différentes générations d’aménagements routiers en Ariège incite à relativiser la place des reliefs. En effet, quelles que soient l’époque et l’échelle considérées, et par voie de conséquence le contexte technique, ils n’apparaissent pas comme une contrainte forte. Ni dans les discours, ni dans les études techniques, ni dans les réalisations, le volume imposant de la chaîne n’apparaît comme une contrainte majeure pour les communications transpyrénéennes. La configuration de la vallée, pourtant localement très étroite, la disposition et la géométrie des massifs qui l’encadrent, ne sont pas présentées comme des obstacles à la réalisation des infrastructures de transport. L’environnement politique et la localisation des activités apparaissent comme nettement plus déterminants que la topographie. Ceci confirme que, dans la problématique de l’accroissement du transit par les montagnes frontalières, les caractères propres des massifs importent moins que les potentialités de contact qu’ils offrent (Crivelli, 1999 ; Francillon, 1999). En Ariège, ce qui est recherché par les pouvoirs publics est l’ouverture vers la péninsule Ibérique et l’espace d’échanges du Bassin aquitain. La ligne de faîte, les verrous et la cluse sont des accidents topographiques bien réels, mais en Ariège ils ne sont pas perçus comme des obstacles du fait des choix économiques et politiques retenus.