Juste-à-temps, flux tendus, réduction des stocks constituent autant d’expressions s’immisçant dans le vocabulaire des économistes et des professionnels. Aujourd’hui, les entreprises sont de plus en plus conditionnées par un contexte de forte concurrence, d’autant plus depuis l’ouverture des frontières et la libéralisation des échanges concomitante de l’élargissement de l’Europe. On assiste à l’émergence de grands groupes attestant d’un vif processus de concentration des entreprises. La quête d’une rationalisation des coûts, d’une augmentation de la compétitivité s’impose donc, dans la perspective de toujours satisfaire une clientèle de plus en plus exigeante. Selon A. Bonnafous (1992), « l’immobilisation de produits à forte valeur ajoutée étant coûteuse, la rapidité du transport devient un enjeu économique majeur, de même que la minimisation des stocks ». Ce mouvement parallèle engendre des modifications quant à l’organisation spatiale des circuits qu’empruntent les marchandises [1]. Une nouvelle architecture des flux semble se mettre en place, et c’est donc en ce sens qu’une approche géographique peut s’avérer décisive pour rendre compte des processus spatio-logistiques en cours (Piquant, 2000).

La recherche a porté sur le Grand Sud-Est français englobant les régions Franche-Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes, Auvergne, Provence-Alpes-Côte-d’Azur et Languedoc-Roussillon. Cette entité apparaît comme un espace dont la légitimité doit être lue au niveau français mais également au niveau européen. Sur la toile de fond du traité de Maastricht, l’avènement du marché unique a engendré l’abolition de tous les contrôles de marchandises aux frontières entre États membres. Ces mutations impliquent une réorganisation de la logistique d’autant plus vive que l’émergence de l’Europe a apporté un véritable changement d’échelle économique. Au cours des années 1980, la croissance des échanges a été vigoureuse entre la zone des grandes métropoles du Nord et les pays méditerranéens, selon un mouvement irréversible d’intégration de l’Europe du Sud.

Ainsi, l’important linéaire de frontières avec la Suisse, l’Italie et l’Espagne, dans un contexte d’ouverture européenne et de libéralisation des échanges, ne fait qu’accentuer la particularité de la situation du Grand Sud-Est français désireux de profiter de l’accroissement des trafics de marchandises mais asservi aux contraintes du transit.

Ainsi, le développement demeure sélectif. En effet, si les itinéraires principaux, d’envergure nationale et internationale, parviennent à capter des constructions de stockage croissantes, on assiste à l’effacement des lignes secondaires. Ce sont les itinéraires autoroutiers anciens qui tirent généralement le mieux parti de la concentration linéaire des implantations (Piquant, Bavoux, 2001). Parmi ceux-ci, certains ont pu gérer ces flux, voire les capter pour les valoriser. Des emplois ont vu le jour grâce à la mise à profit de l’organisation du fret et de la manutention. Le segment méridien entre Mâcon et Villefranche-sur-Saône [2], bien équipé en stockage (320 000 m² pour 200 000 habitants), a vu se renforcer son équipement au cours de la période 1980-1995 ; sa part au sein du Grand Sud-Est français est passée de 5,5 % en 1980-1983 à 7,0 % en 1992-1995 (fig. 1). Le rôle des infrastructures de transport se traduit par une nette dissymétrie qui distingue fortement les deux rives ; le stockage, sur la rive droite, est huit fois supérieur à celui de la rive gauche (Piquant, 2001).

De nombreux axes de transport anciens, souvent assez bien équipés, n’enregistrent cependant pas un développement linéaire du stockage, sans doute en raison de la mauvaise qualité des connexions (Beaune-Joigny), d’absence de nœud important (Narbonne-Castelnaudary), à cause d’une monomodalité routière trop poussée (littoral des Alpes-Maritimes) ou encore du fait d’un transit écrasant (maillon drômois). Les implantations sont réalisées en fonction des grands axes d’échanges où plusieurs types d’infrastructures sont couplés, correspondant à une organisation déjà ancienne de l’espace économique européen. Sur les segments autoroutiers plus récents, la section Dole-Besançon semble émerger grâce à un positionnement international favorisant une fécondité croissante pour le fret. En situation plus marginale, l’axe de l’A51 entre Aix-en-Provence et Sisteron a suscité un regain de dynamisme.

Selon C. Gachelin (1977), « un axe de développement se définit comme un phénomène de croissance linéaire à partir d’un ou plusieurs pôles induisant cette croissance. Il y a une liaison fonctionnelle entre le pôle de croissance et l’axe de développement ». Aujourd’hui, à l’heure de la polarisation de l’espace, la tendance est au renforcement des points puissants. En suivant F. Perroux (1955), rappelons que « la croissance n’apparaît pas partout à la fois ; elle se manifeste en des points ou des pôles de croissance avec des intensités variables ». Le processus d’axialisation semble céder le pas à une polarisation. Plus exactement, on observe un resserrement spatial du stockage sur les axes principaux, sous forme de pôles. L’organisation de l’espace s’effectue en chapelet, de façon discontinue, car dépendante des accès à l’autoroute surtout, ainsi qu’aux ports et gares. Ainsi s’étiole l’alignement entre Fréjus et Menton au profit d’une nette bipolarisation aux deux extrémités de l’axe ; les communes du Gard sont délaissées au profit des zones d’Avignon et de Montpellier.

La plupart des réseaux logistiques calquent leur implantation sur le réseau des zones métropolitaines, renforçant les structures. Ce choix procure un marché proche et une desserte aisée, de bonnes infrastructures en général dont les nœuds correspondent à l’armature urbaine, mais également un marché des services à la production ainsi qu’un marché du travail pour le recrutement dans les métiers les plus qualifiés. Les mutations spatio-logistiques semblent donc profiter aux métropoles. Cependant, la diminution du nombre de nœuds, du nombre d’entrepôts, avive la sélectivité des localisations. L’attraction vis-à-vis du stockage demeure régie par un effet de taille sensible. Plus la ville est importante, plus elle attire des nœuds logistiques. Au final, on aboutit à des déséquilibres territoriaux accentués, la croissance se concentrant vers les grandes villes, affectées à leur tour par des mutations. Les villes centres sont en effet de plus en plus vivement dépossédées de leur stockage qui migre en direction des sites périphériques : les entrepôts sortent des villes. Les besoins en terrains ainsi que les mouvements de véhicules entraînent une relocalisation des investissements logistiques, notamment en fonction de la situation des lieux de vente, de l’accessibilité, du coût du foncier. Le stockage, comme les réseaux de transport, s’étoffe dans les zones urbaines à proximité des villes centres, par besoin d’espace mais également pour fuir une congestion de la circulation de plus en plus pesante sur les impératifs d’une logistique nécessitant une grande rigueur dans le respect des délais et des rythmes de distribution. De ce fait, les grandes agglomérations assument une bipolarisation du stockage. Lyon et l’Isle-d’Abeau, Avignon et Cavaillon, Dijon et Longvic, Marseille et Vitrolles-Rognac : nombreux sont les exemples de ces mutations où les espaces périphériques des grandes villes profitent d’une spécialisation du stockage corrélativement à une desserte en infrastructures de transports de qualité.

L’étoffement du réseau autoroutier au sein du Grand Sud-Est français entre 1980 et 1995 fait passer l’espace desservi [3] de 54 353 km² à 75 042 km². Celui-ci tient une place de plus en plus grande pour le stockage (66,7 % puis 80,5 % des surfaces construites). Mais il apparaît que l’espace le plus anciennement desservi est celui qui enregistre le développement le plus net. La concentration du stockage s’effectue alors autour des diffuseurs autoroutiers. Une analyse distinguant les communes selon les équipements modaux dont elles disposent, révèle quelques résultats visant à nuancer ces propos. On constate que les communes bi-modales et trimodales [4] sont de plus en plus nombreuses (255 puis 342), conformément à l’extension de l’espace desservi par les autoroutes ; elles concentrent également une part croissante des surfaces construites en stockage au sein du Grand Sud-Est (32,8 % puis 42,4 %). À l’opposé, les communes monomodales non desservies par l’autoroute voient leur poids diminuer. Mais ce sont essentiellement les communes anciennement desservies par le réseau autoroutier, équipées en gares ferroviaires ou en ports, qui enregistrent le développement le plus fort. Là encore, le poids des structures est fort, au nom de la recherche de synergies, grâce à l’utilisation conjointe des infrastructures de différents modes (Colin, 1997).

Les discriminations spatiales peuvent être complétées encore par des différenciations altitudinales. Les communes situées à plus de 400 mètres d’altitude, qui accueillaient 17 % des surfaces construites en stockage au sein du Grand Sud-Est en 1980-1983, n’ont en 1992-1995 qu’un poids de l’ordre de 13,2 %, alors que les établissements situés à moins de 200 mètres sont de plus en plus nombreux. Les zones de relief sont également les moins bien équipées en infrastructures de transport et, le plus souvent, mal desservies par le réseau autoroutier. Ces lacunes induisent des flux locaux, activés par un mode routier pour compte propre pléthorique.

La situation n’apparaît cependant pas figée. L’ouverture et l’intégration européennes redistribuent les places, les rôles et les possibilités. Des axes majeurs à l’échelle nationale sont marginaux dans un contexte spatial élargi. Dans ce cadre, on assiste à l’effacement de l’Yonne alors que le maillon franc-comtois commence à bénéficier — encore timidement certes — d’un développement. De la même façon, la partie orientale du littoral méditerranéen est désertée par les constructions de stockage alors que le Languedoc-Roussillon, et en particulier le département de l’Hérault, profite d’une nette impulsion. Ce basculement des flux au nord et davantage encore au sud du Grand Sud-Est français se double d’une recomposition spatiale du stockage au gré de l’orientation des flux, de plus en plus assujettie aux échanges internationaux. Ainsi la majeure partie des flux ferroviaires Espagne-Italie transite-t-elle par Lyon et les Alpes du Nord.

Depuis une vingtaine d’années, les échanges entre pays européens s’intensifient. Certains espaces longtemps à l’écart des circuits logistiques se découvrent une position plus stratégique. La suppression des frontières, qui se traduit par une forte augmentation des flux transfrontaliers, provoque tout un réaménagement d’une circulation locale ou régionale et nécessite une réorganisation du stockage. Les trois principaux points frontière (Menton, Le Boulou, et le Nord de la Haute-Savoie) et la frange orientale du département du Doubs ont ainsi pu bénéficier d’un développement de l’activité.

Les régions laissées dans les zones d’ombre du dispositif subissent un handicap logistique qui vient souvent s’ajouter à une évolution déjà dramatique. La maîtrise de la logistique leur échappe irrémédiablement semble-t-il, tandis que les aires privilégiées voient s’accentuer leur domination.

Chacune des deux aires logistiques est animée par un processus de redistribution de l’activité qui s’opère toutefois de façon différentielle. L’Est de la région rhône-alpine enregistre une atomisation des constructions, doublée de leur migration vers l’Est lyonnais et l’axe Saône-Rhône (Piquant, 2001). Dans le Grand Delta, l’aire de Montpellier, le carrefour avignonnais ainsi que la Crau attirent le stockage de plus en plus, tout comme l’espace interstitiel entre Avignon et Marseille, conformément à une tri-polarisation exacerbée et relayée par un essaimage des constructions dans un vaste triangle attractif.

Le Grand Sud-Est semble se fracturer depuis une vingtaine d’années, entre un système lyonnais dynamique et une entité méridionale qui tend à perdre son moteur marseillais, pâtissant de l’affirmation de la nodalité avignonnaise plus au nord. La métropole lyonnaise s’affirme de plus en plus comme le véritable cœur du Grand Sud-Est, mieux encore comme un pôle logistique européen, alimenté par un développement interne impressionnant (Piquant, 2001). La proximité des marchés principaux situés dans une partie de l’Europe qui cumule à la fois la plus grande concentration de population et les plus fortes densités d’activités économiques nourrit le dynamisme et entretient les espoirs d’une cité rhône-alpine entreprenante.

Le Grand Midi méditerranéen est de plus en plus nettement inféodé à l’entité lyonnaise qui profite d’une situation plus centrale et sans doute d’un équipement multimodal mieux étoffé. Les Bouches-du-Rhône souffrent d’une marginalisation qui, actuellement, ne peut être gommée par une évolution peu encourageante du trafic du port autonome de Marseille-Fos qui ne joue plus le rôle de catalyseur de l’activité économique phocéenne. Le littoral méditerranéen oriental pâtit, de façon générale, d’une chute des trafics portuaires combinée à une extraversion trop faible et à un manque de diversification modale (la route occupe une place trop importante). Les espoirs reposent sur le département du Vaucluse, bien situé, mais disposant d’un équipement multimodal éclaté et sans doute d’un poids économique insuffisant pour parvenir à contrecarrer une évolution catastrophique en PACA.

Le Grand Sud-Est français apparaît de plus en plus fortement bipolarisé sur l’aire lyonnaise ainsi que sur le delta rhodanien pour ce qui concerne le stockage. C’est toutefois le spectre de la fracture qui explique la volonté mutuelle d’intensifier les relations économiques. À l’automne 1996, Lyon et Marseille jettent les bases du Grand Sud-Est en signant un accord de partenariat. L’État souhaite voir se développer une zone régionale d’équilibre dont les deux métropoles pourraient constituer l’ossature. Ainsi, le Grand Sud-Est, sur lequel travaillent de nouveau les aménageurs de la DATAR, rappelle le Grand Delta envisagé il y a 20 ans. Mais l’objectif principal est de contrebalancer l’influence grandissante de l’Europe du Nord-Ouest, de créer un axe Lyon-Marseille pour contrer l’hégémonie de Rotterdam. En se tournant logiquement vers son « hinterland naturel », à savoir la région Rhône-Alpes, le port autonome de Marseille-Fos veut mettre Lyon sous bannière marseillaise. La cité phocéenne devient le débouché naturel et privilégié de la métropole rhône-alpine, qui, à son tour, accepte de devenir le « port avancé » du port autonome de Marseille [5]. Pour contrecarrer l’effet concurrentiel des autres pôles logistiques européens, Lyon et Marseille se retrouvent dans la même motivation pour accroître les relations entre leurs systèmes logistiques [6]. À l’image de cet exemple, l’aire d’étude doit aujourd’hui composer avec des dossiers brûlants de la politique des transports et de la logistique.

Le Grand Sud-Est se positionne favorablement sur les grands axes de fret nationaux et européens. Dans le cadre d’une Europe où la géographie de la logistique se recompose, l’aire d’étude, bien située notamment entre les pays rhénans, l’Italie et la péninsule Ibérique, enregistre un développement de ses activités de transport et de stockage. Toutefois, ce dynamisme encore empreint d’une certaine timidité, laisse entrevoir une immense marge de progression et de profit. Dès lors, le Grand Sud-Est doit être considéré comme un vaste espace aux enjeux pluriels, au sein duquel le développement de la logistique doit être alimenté tout d’abord par un important essor économique interne, mais également par la gestion, le captage et la valorisation des flux internationaux. Les enjeux, pour la France et le Grand Sud-Est en particulier, touchent à l’emploi, à l’économie, à l’environnement, bref, à la société. Quelques difficultés viennent noircir un tableau assez favorable. Il devient urgent de répondre aux problèmes du transit, de l’engorgement des zones urbaines, des discriminations spatiales afin d’optimiser un fonctionnement logistique immergé dans un environnement a priori fécond.

Les problèmes du franchissement des Alpes et des échanges nord-sud sont étroitement liés. Ils sont d’actualité avec les restrictions imposées par la Suisse et l’Autriche. Le référendum suisse de l’automne 1998 a validé (à 63,6 %) le programme de ferroutage qui vise à « transférer sur le rail la totalité du trafic de transit routier ». Deux tunnels sont en cours de percement [8]. Dès lors se pose de surcroît la question du franchissement des Alpes. Une partie des flux sera nécessairement reportée sur une France déjà saturée, d’autant plus que l’Autriche affiche la même volonté de limiter le trafic routier à travers son territoire. On peut alors craindre que le Grand Sud-Est doive supporter les échanges aux volumes substantiels entre Royaume-Uni, Benelux et Italie, ainsi qu’entre Allemagne et Italie (Reynaud, 1991).

C’est surtout l’élargissement de la CEE à l’Espagne et au Portugal qui explique la formidable croissance d’un trafic de transit international. L’explosion du transit terrestre ayant pour origine ou destination la péninsule Ibérique est particulièrement révélatrice de cette tendance à l’accentuation de la vocation de transit de la France dans les échanges d’une Europe du Sud attirée par les nouveaux pôles de développement du Nord. Les poids lourds espagnols représentent le quart (24 %) des véhicules étrangers traversant la France.

La question est de savoir comment le réseau français s’accommodera des forts taux de progression des trafics internationaux dans les années à venir, d’autant plus que plusieurs foyers de saturation se profilent. Le transit nécessite une réflexion européenne afin de garantir un développement harmonieux des échanges économiques sur le continent. Si ces problèmes méritent des aménagements, il s’avère que, plus encore, ce sont les flux de transit interrégionaux, les flux locaux qui pèsent sur les conditions de circulation, notamment dans les zones métropolitaines. 600 000 tonnes de marchandises transitent quotidiennement sur le réseau de la région Rhône-Alpes, alors que les perspectives d’évolution laissent supposer une poursuite de la croissance avec l’axe Dole-Lyon via Bourg-en-Bresse.

Comme le souligne M. Savy, « la fluidité à longue distance […] vient buter, dans les zones denses les plus développées, sur la congestion des infrastructures qui amplifie les aléas et altère la fiabilité des circuits » (Latts-Certes, 1993). La concentration de la distribution et la densification des locaux de stockage dans certaines zones, la métropolisation des pôles logistiques engendrent une circulation de plus en plus contrainte par la superposition de flux de natures différentes. Cette tendance à la polarisation du stockage dans les zones urbaines aux trafics denses, et donc à la congestion croissante, n’est-elle pas contradictoire avec la demande de livraison des produits en flux tendus, juste-à-temps ? La saturation des infrastructures de transport face à une circulation accrue n’altère-t-elle pas la fiabilité des circuits logistiques ?

Dans la première moitié des années 1990, on a déploré « une quantité de projets, aucune politique » (Brunet, 1993). Il s’agissait de redonner une signification au concept de « plate-forme logistique », combattre le désordre des implantations anarchiques pour éviter la dispersion, le gaspillage, la multiplication des infrastructures. Il fallait lutter contre la prolifération de « zones d’activités économiques “ déguisées ” en plates-formes logistiques, ce terme étant actuellement particulièrement à la mode et commercialement porteur » [9]. Aujourd’hui, pour éviter la mauvaise utilisation de l’argent public, un schéma pourrait être proposé, dans la perspective d’un assainissement du marché et d’un tarissement de la « prolifération anarchique » [10] des projets. On prône la complémentarité en effaçant les concurrences au sein d’une métropole (cas de Montpellier) ou entre villes peu éloignées (Le Boulou-Perpignan, multiplicité des équipements le long du sillon rhodanien).

On constate avec crainte que l’État ne semble pas pouvoir peser fortement dans les projets de plates-formes. Cette situation paraît d’autant plus préoccupante qu’en 1993, la DATAR en avait déjà recensé 150 sur le territoire sans compter les zones d’activités possédant un embranchement ferroviaire. On regrettera également que le problème des plates-formes multimodales soit encore arbitré au niveau régional, voire départemental, alors que la partie se joue aujourd’hui au niveau européen. La dispersion française sera probablement un handicap lorsqu’il faudra soutenir les projets à l’échelon européen.

Le Grand Sud-Est, en raison de sa situation géographique, doit traiter plusieurs dossiers récurrents, portant principalement sur la gestion des flux de transit et sur les possibilités de transferts modaux. Les politiques menées peuvent nous éclairer sur le contexte actuel de la logistique.

Aujourd’hui, la définition d’une politique logistique semble nécessaire, même si de nombreux freins sont identifiables. Dans les décennies qui ont suivi la seconde guerre mondiale, la logique d’aménagement du territoire reposait sur un concept égalitaire de l’espace : il fallait permettre à tous et à tous les lieux de disposer des mêmes conditions d’accessibilité. Par contre, depuis une vingtaine d’années, la logique d’efficacité économique a pris le pas sur la logique de répartition. Dès lors, la politique des transports va à l’encontre du souci d’égalitarisme spatial, devenu irréaliste. Le classement des projets selon leur taux de rentabilité collective conduit à privilégier les investissements dans les zones à forte densité où la saturation apparaît. Les décisions d’aménagement ont suivi les raisons économiques et donc favorisé l’essor des régions les plus dynamiques, sans inverser les flux qui poussaient à la désertification de régions entières (Plassard, 1993).

L’empreinte des réseaux à la surface du globe constitue la manifestation la plus probante de l’activité de transport ainsi qu’une nécessité vitale pour le dynamisme économique d’une région et pour assurer les conditions de son développement futur. Toutefois, les infrastructures doivent être améliorées et l’initiative revient aux pouvoirs publics qui se trouvent dans une position quelque peu ambiguë, devant conserver une politique neutre tout en cherchant à satisfaire la mobilité là où la demande est la plus forte et ne pas laisser le choix des infrastructures aux seules lois du marché. Leur développement comporte une dimension stratégique pour un État, car elles sont une composante essentielle de l’aménagement du territoire (Cost 310, 1993). Aux mains de la puissance publique, les transports peuvent être à l’origine de modifications spatiales même si l’État a de grandes difficultés pour mettre en place une politique logistique durable.

La régulation du transport, et maintenant de la logistique, demeure une préoccupation majeure en raison de sa place dans la géographie économique, résultat d’une combinaison complexe entre dynamiques économiques, sociales et politiques. Toutefois, les conflits locaux attisés par les choix d’implantation restent extrêmement vivaces à l’heure de l’Europe ! Il s’agit donc de canaliser les concurrences spatiales et de trouver un terrain de conciliation entre les impératifs locaux, régionaux, nationaux et européens (par exemple pour la localisation d’établissements de stockage, de plates-formes logistiques). Plus globalement, c’est la question de la dialectique entre le local et le global qu’il convient de traiter, tant la prise en compte des différents échelons spatiaux est fondamentale. Dans un contexte d’internationalisation de l’économie, le fret doit être réfléchi au niveau national voire européen, afin de mettre en place une politique visant une organisation logistique intégrée à l’échelle continentale (notamment pour le transport combiné) et privilégiant les zones frontalières ainsi que les ports et grandes agglomérations.

La Confédération française pour l’habitat et l’aménagement du territoire (COFHUAT, 1993) prône la mise en place d’un schéma de plates-formes de fret pour trois raisons principales. Il convient de stopper le gaspillage par la prolifération de projets, de contribuer au rééquilibrage du territoire et de se positionner dans la concurrence européenne. Les schémas directeurs d’infrastructures de 1986 (routes), qui ne prennent en considération que le linéaire, doivent être complétés par une politique nodale. Il faut hiérarchiser les différents projets, les plates-formes, établir une cohérence régionale ou multirégionale, européenne. Selon le rapport Daubresse (1997), « l’absence de hiérarchie nationale des zones à enjeux stratégiques risquerait d’être génératrice d’une concurrence franco-française qui, à coup sûr, s’avérerait dangereuse vis-à-vis des autres plates-formes européennes ». C’est dans ce cadre qu’en juillet 1996, les conseils régionaux ont été conviés à répondre à un questionnaire portant sur leurs équipements logistiques présents ou programmés. Les régions souhaitent une clarification de la stratégie de l’État à travers notamment un document de référence traduisant une réelle volonté d’organisation, en rejetant l’idée d’un cadre normatif trop rigide et trop globalisant de la logistique (il s’agit de tenir compte des spécificités régionales). Les régions se veulent alors accompagnatrices, relais et compléments de la politique nationale. La dualité entre développement économique local et économie globale doit être gérée par un État qui doit dicter des mesures, conduire une politique générale et se présenter en arbitre face aux décisions locales. Mais les mécanismes de polarisation de l’espace peuvent être perçus comme allant à l’encontre des préoccupations d’un aménagement équilibré du territoire. Faut-il polariser sur un nombre de sites restreint ou rééquilibrer ? Faut-il imposer ou réguler ? Il est impératif de rationaliser l’offre et, notamment, de créer des sites et des terminaux multimodaux, promouvoir, optimiser l’usage des infrastructures en place, en tenant compte des perspectives de développement pour les années futures. En définitive, il s’agit de prôner les complémentarités internes au Grand Sud-Est, de gommer les intérêts et conflits locaux au profit d’une organisation plus rentable, qui devra trouver son écho au niveau de la distribution modale des flux. L’État doit favoriser un partenariat et prévoir des mesures d’accompagnement afin d’accroître l’efficacité d’une telle politique.

La logique de polarisation du stockage peut être supposée favorable à l’émancipation du transport combiné. Cependant, si ce type d’acheminement des marchandises enregistre un développement et fait l’objet d’une vaste littérature, on constate avec surprise un paradoxe. En effet, la volonté de promouvoir le transport combiné et la conteneurisation contraste avec de nombreuses carences telles que les chantiers rail-route saturés, les lignes engorgées ou encore les infrastructures inadaptées.

Sur l’axe Dijon-Marseille, la situation apparaissant préoccupante et l’intermodalité se présentant comme « un outil privilégié d’aménagement du territoire » (Daubresse, 1994), le transport combiné offre une solution alternative à la saturation annoncée. Il s’agit donc de prôner une vraie complémentarité des modes, afin de gagner en productivité. Cette politique s’inscrit dans une logique d’aménagement du territoire et doit reposer sur la définition d’un schéma national de structuration des pôles multimodaux.

Cette géographie est le reflet de dynamiques plus globales au sein de l’espace économique : nouveaux modes de fonctionnement des entreprises, changements dans les rapports aux modes de transport. Le Grand Sud-Est présente une géo-logistique mosaïque qui subit, depuis un quart de siècle, de fortes mutations spatiales. On aboutit finalement à une recomposition multiscalaire du système spatio-logistique qu’il convient de gérer à travers une politique d’aménagement du territoire adaptée.