Les points de vente de ces produits pétroliers introduits illicitement du Nigeria se situent aux abords des voies routières, voire dans certaines concessions. Il s’agit d’aménagements sommaires : un étal pour exposer les bouteilles d’un litre pour la vente au détail, un bric-à-brac de contenants et accessoires de toutes sortes, dames-jeannes ou bidons en plastique, raccords, entonnoirs, bols en plastique, etc. Ils concurrencent pourtant directement les stations-service gérées par la société de distribution nationale (SONACOP) et les firmes internationales telles que Shell et Total, mais sans offrir aucun service d’entretien ou de réparation. Les dangers inhérents à l’inflammabilité de l’essence ne semblent pas préoccuper les opérateurs, qui cherchent simplement à se procurer un revenu quotidien. En dehors des emplois fournis par les administrations et les services, l’enseignement, la santé, etc., les activités informelles jouent un rôle de tout premier plan dans la création d’emplois et la vie quotidienne des habitants de Porto-Novo : plus de 90 % des activités, dont 57 % pour le commerce (BIT, 1992, PEESI). Le tertiaire seul représente 78 % des actifs, dont 7,5 % pour le transport.

Il faudrait faire remonter la vente des produits pétroliers kpayo, sous sa forme actuelle, à la fin de la décennie 1970 et au début des années 1980. Avec la croissance exponentielle du nombre de véhicules toutes catégories, les stations populaires se sont diffusées à travers la ville de Porto-Novo, puis dans les autres localités du pays, selon le modèle de T. Hägerstrand. On peut distinguer trois stades de diffusion (fig. 1).

Le stade primaire (1980-1990) s’est étendu de l’apparition du phénomène jusqu’à la Conférence nationale des forces vives de février 1990. Cette longue période a été marquée par de grandes difficultés, des luttes pour la survie, pour la reconnaissance sinon juridique, du moins sociale, de l’activité. Durant cette phase, la diffusion des stations kpayo dut affronter plusieurs obstacles, à la fois d’ordre institutionnel et psychologique. Ceux-ci tenaient aux habitudes de consommation ancrées dans la population et au côté peu flatteur de ce petit commerce, stigmatisé par son nom même ; mais ils ont été vite surmontés, eu égard aux avantages financiers des clients et des marchands. Les obstacles institutionnels ont évidemment été plus contraignants : douane, calamités et secours, gendarmerie, police, armée, eaux et forêts, milices populaires rivalisaient. En fait, peu ont sévi : il était plus courant de les voir fermer les yeux en échange de quelque pourboire, établissant ainsi pour leur part de nouvelles taxes sur les produits pétroliers, tout aussi illicites que leur vente.

Le stade d’expansion (1990-2000) correspond à celui de la propagation ouverte du phénomène. La Conférence nationale des forces vives de la nation marque en effet la fin du régime de dictature marxiste-léniniste et du dirigisme économique, et annonce le libéralisme économique. Jusqu’à cette conférence, l’initiative privée était bloquée et étouffait sous la prolifération d’entreprises publiques souvent peu viables et qui ont, pour la plupart, échoué. Une fois levé l’obstacle institutionnel, les stations kpayo ont pu sortir de leur semi-clandestinité antérieure.

Le stade de condensation a commencé en 2000 : l’augmentation des prix des produits pétroliers en juin 2000, qui ont presque doublé dans bon nombre d’États de l’Afrique de l’Ouest, inaugure une nouvelle étape dans la diffusion des stations kpayo, surtout dans les quartiers récents. Au Bénin, les prix à la pompe des produits pétroliers ont enregistré le 3 juin 2000 des hausses de l’ordre de 80 % (l’essence ordinaire passant par exemple de 195 francs CFA le litre à 350), obligeant la plupart des consommateurs encore réticents à se rabattre sur les produits kpayo. Ceux-ci, bon an, mal an, et nonobstant les nombreuses fluctuations auxquelles ils sont soumis, sont 50 % à 80 % moins chers que ceux des stations-service.

On peut toujours débattre pour savoir si c’est la diffusion des stations kpayo qui a bloqué l’expansion des stations-service ou si, à l’inverse, c’est l’insatisfaction de la demande intérieure, engendrée par le monopole concédé à la SONACOP, qui explique la propagation des stations populaires de vente de produits pétroliers. Il reste que l’inadéquation entre offre et demande a joué un rôle majeur dans cette diffusion. L’offre officielle de produits pétroliers sur le marché béninois n’a pas suivi la forte hausse de la demande nationale d’une façon générale, et de manière encore plus aiguë la demande sur le marché porto-novien. Les huit stations-service de Porto-Novo datent toutes de la période coloniale et des premières années de l’indépendance et quatre sont rassemblées au Pont (fig. 2). La SONACOP, société monopoliste d’État privatisée en 1999, n’a réalisé aucun aménagement significatif en vue d’accroître la capacité de ces stations, alors que la demande croissait fortement.

La diffusion des stations kpayo dépend également de facteurs agissant sur les prix de vente des carburants, les uns nigérians, les autres béninois : érosion et fluctuations du naïra, taxes de transport et frais de traversée de la frontière, difficultés d’approvisionnement à la source ou autres causes conjoncturelles occasionnant des difficultés d’accès à la source, rupture de stocks à la SONACOP due à l’augmentation de la demande des produits pétroliers du secteur informel, risques d’accidents et accidents survenus sur les routes d’approvisionnement, tracasseries policières et douanières et autres tractations sur les routes, fêtes comme Noël, nouvel an, Ramadan, Tabaski, etc., qui privent momentanément l’activité d’une partie de sa main-d’œuvre, grèves ou menaces de grève des pétroliers et autres opérateurs nigérians, dommages et incendies de citernes, fermeture des frontières et multiplication des postes de contrôle pendant les périodes électorales, opérations réussies de siphonnage d’oléoducs permettant à leurs auteurs de s’improviser vendeurs et donc de faire chuter les cours jusqu’à ce que les autorités y remédient, voire variations des cours du dollar, devise d’échange des produits raffinés par le Nigeria.

L’appartenance ethnique exerce un rôle certain (fig. 3). Si les Gunnu viennent en tête, avec 60 % des vendeurs, et de la sorte conservent la place relative qui est la leur au sein de la population urbaine, il n’en est pas de même des autres groupes. Deuxième groupe dans la population, les Yoruba notamment sont très peu représentés parmi les vendeurs ; comme dans le cas des zemijan, nos enquêtes tendent à prouver que les Yoruba musulmans éprouvent une nette répugnance pour certains métiers : 4 % seulement des vendeurs de kpayo pour 25 % de la population citadine (INSAE, 2003). Il n’est cependant pas exclu que des opérateurs appartenant à ce groupe ethno-religieux se cachent à l’arrière-plan, mais en tant que financiers ou prêteurs d’argent ou encore usuriers.

Les circuits de ravitaillement sont très structurés et obéissent aux exigences du terrain, à la « loi du plus court itinéraire ». Mais la distance n’est pas seulement géographique. Elle est également économique et sociopolitique. Les convoyeurs recherchent pour cela les routes les moins « rugueuses », c’est-à-dire les moins risquées, celles qui permettent de contourner les douaniers et autres agents de contrôle ou de capture, quitte à ce qu’elles soient les plus malcommodes et les plus accidentées.

Tous les moyens de transport sont mis à contribution. Même les vélos n’ont pas totalement disparu, du moins pour de courtes distances. Des microdétaillants, qui se ravitaillent chez les grossistes et demi-grossistes locaux, vont à pied ou à cyclo-pousse. Certains opérateurs utilisent les barques et les pirogues, très utiles pour passer frauduleusement la frontière ; mais la rupture de charge qu’elles nécessitent est un frein. Les vélomoteurs sont utilisés concurremment avec les automobiles ; ils présentent des atouts considérables : une plus grande souplesse, la possibilité de frauder plus facilement par des pistes rurales et des sentiers de brousse. Les automobiles ont l’avantage de pouvoir transporter de tout autres volumes, mais obligent à « acheter la voie » pour s’assurer de la neutralité des agents de contrôle. Les grossistes constituent la principale clientèle des automobilistes, tandis que les vélomotoristes travaillent à la fois pour les trois catégories de vendeurs.

Les revenus déclarés, même inévitablement sous-évalués, sont à des niveaux supérieurs à la moyenne nationale et locale. On n’expliquerait pas autrement la croissance du secteur, les réalisations permises par son activité, en dépit des risques, difficultés et échecs enregistrés par certains. Mais les effets sur les finances publiques sont nuls. Les acteurs ne paient aucune taxe ni impôt aux caisses de l’État ou des collectivités locales. Or, nous avons pu estimer grâce à ces enquêtes que la masse totale des revenus (bénéfices nets) procurés par la vente kpayo s’élève à 330 800 francs CFA par jour, valeur certainement en dessous de la réalité. Soit une moyenne journalière de 2 414 francs, un revenu mensuel de 60 847 francs pour une moyenne de 25,2 jours de vente, ou 72 437 francs pour 30 jours de vente théoriques. C’est plus que la moyenne de la fonction publique béninoise, mais cependant au-dessous des recettes procurées par la conduite des zemijan (Agossou, 2003). Toutefois celle-ci est réputée plus pénible, plus fatigante et plus risquée.

Les stations en plein air sont en principe interdites d’installation aux abords des principales artères de la ville : voies bitumées, voies pavées, places publiques. Or, l’étude de la répartition des stations tend plutôt à montrer le contraire : les vendeurs ont bien compris que la meilleure situation pour faire fructifier leur commerce est aux abords des voies de communication les plus fréquentées. Pour le moment, les pouvoirs publics semblent débordés et, en ce domaine comme en maints autres, préfèrent laisser faire. Dès lors, chaque vendeur improvise son site comme il le peut. Le paysage urbain, à travers ses principales artères, est ainsi jalonné de toutes sortes de sites de vente aussi variés qu’anarchiquement installés ; nous y avons recensé par exemple 57 sites sous apatam (abri de chaume), 45 à l’air libre, 26 sous arbre, 20 en baraque et 4 en boutique. La précarité des matériaux de construction utilisés, le caractère sommaire et provisoire des aménagements, le souci d’éviter les frais dans toute la mesure du possible, expliquent la forme de ces sites. Ainsi, les « stations payantes » représentées par les boutiques, n’occupent qu’une fraction insignifiante (3 %) de l’ensemble. Il en est de même dans la distribution des lieux de stockage des produits : nous en avons recensé 40 sur les lieux de vente, 63 au domicile des vendeurs et seulement 15 en magasin, 16 en enclos, en dépit des risques d’incendie.

La vente de produits pétroliers kpayo et la diffusion des zemijan dynamisent les flux de personnes entre différents quartiers de la ville, et contribuent à l’établissement de nouvelles relations régionales : plus fréquentes, plus régulières et plus rapides. La prolifération des stations informelles favorise indirectement la croissance spatiale de la ville, les déplacements de personnes pour le travail et les relations sociales. De savoir que l’on peut se ravitailler en carburants non seulement à moindre coût, mais encore à tout instant et en tout lieu, libère pour ainsi dire les possibilités de communication. Aucun point de la ville n’est inaccessible en théorie, pourvu que le voyageur accepte de payer le prix réclamé par le transporteur, toujours négociable.

« Si tu te soucies trop de l’environnement, tu mourras tranquillement de faim, faute de trouver de quoi manger, à moins que l’environnement lui-même ne se charge de te manger ». Ainsi peut-on résumer l’idée que se font la plupart des opérateurs. Dans ce domaine, les effets de cette diffusion sont tous négatifs. L’encombrement des chaussées par les automobilistes et vélomotoristes lors du ravitaillement dans les stations populaires gêne considérablement la circulation routière, notamment sur les axes les plus fréquentés. La pollution des sites est due aux pertes inévitables lors des différentes et nombreuses manipulations auxquelles est soumise l’essence au cours de la journée. L’utilisation d’instruments rudimentaires n’arrange pas les choses : récipients de récupération, entonnoirs métalliques ou plastiques de tous calibres, tuyaux communicants, bols, toiles à filtrer, etc. Comme le reconnaissent les vendeurs eux-mêmes, les quantités déversées au sol dépassent quotidiennement le litre chez les petits vendeurs et les détaillants, et peuvent atteindre 3 à 5 litres chez les plus gros vendeurs. Bien que très peu d’études scientifiques aient été effectuées à ce jour, on peut signaler les risques pour la santé de toutes les personnes exposées en permanence à l’inhalation des gaz de carburants : cancers de la gorge, des poumons, bronchites, maux de tête, vomissements, etc. Et les convoyeurs sont parfois victimes d’accidents de la circulation, dont certains peuvent être fatals, au même titre que les incendies dans les lieux de stockage.

Quel est le sens du bilan ? Les manques à gagner pour les pouvoirs publics sont évidents et croissants, la SONACOP ne peut se défendre et il n’y a guère de place pour de nouveaux opérateurs institutionnels, qu’ils soient privés ou publics. Mais nombreux sont les Porto-Noviens qui en vivent, nombreux aussi ceux dont la mobilité quotidienne s’est améliorée. Toute décision devrait soigneusement tenir compte de l’ensemble de ces variables, au risque d’embraser une situation sociale et économique déjà fortement aggravée par la rigueur de l’application des programmes d’ajustement structurel. Et le produit est assez dangereux pour que les vendeurs entretiennent la menace de s’en servir en cas de besoin pour « défendre leur gari [4] ».