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L’Espace géographique

2008/3 (Tome 37)

  • Pages : 98
  • ISBN : 9782701149738
  • DOI : 10.3917/eg.373.0208
  • Éditeur : Belin

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Introduction

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Bien que les échanges maritimes soient parmi les vecteurs majeurs d’intégration économique à l’échelle mondiale (Frémont, 1996), peu de travaux abordent la question de l’intégration des territoires par le transport maritime (Kunth, Thorez, 2005). Ce dernier est perçu comme un élément vital de la mise en réseau d’espaces comme l’arc atlantique ou la Baltique, dans les politiques régionales européennes, ainsi qu’en Asie orientale du fait de l’intégration régionale en cours (Taillard, 2004). En revanche, le transport maritime reste souvent réduit à un palliatif temporaire aux discontinuités terrestres, comme pour assurer la continuité territoriale avec la Corse ou contourner la frontière entre les États-Unis et le Mexique. Faute de données précises sur les flux maritimes entre régions ou entre États, l’intégration est analysée à travers les transactions commerciales en valeur, indépendamment des modes de transport qui sous-tendent ces relations. Ainsi, la question des potentialités d’intégration régionale du transport maritime reste posée, notamment en géographie où la vision christallérienne de l’espace a longtemps négligé le poids des ports dans le développement des villes et des régions (Ducruet, Lee, 2006). Le transport maritime constitue-t-il un outil efficace d’intégration territoriale ?

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Nous abordons ici cette question à travers le cas de la péninsule Coréenne, qui constitue aujourd’hui un exemple unique au monde de partition post-coloniale persistant depuis la fin de la guerre froide. Depuis 1948, la péninsule est en effet divisée en deux États – la République de Corée, ou Corée du Sud, et la République populaire démocratique de Corée, ou Corée du Nord – qui se sont affrontés au cours d’une guerre fratricide (guerre de Corée de 1950 à 1953), et que tout oppose aujourd’hui sur le plan géo-économique. La Corée du Sud est un pays démocratique, passé à l’ère post-industrielle en moins de 50 ans et dont le niveau de vie est comparable à celui de l’Espagne. Mal connue, la Corée du Nord, un des derniers États communistes existants, pourtant aussi développée que la Corée du Sud jusqu’à la fin des années 1970, est aujourd’hui beaucoup plus pauvre : bien que récemment lancée sur la voie des réformes économiques, elle est confrontée à une très grave crise de son système, comme en témoignent par exemple la crise alimentaire persistante ou l’espérance de vie qui a baissé depuis le début des années 1990.

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Sur le plan diplomatique, les deux Corées sont toujours en guerre, car aucun traité de paix n’a jamais été signé entre les deux belligérants. Dans ce contexte, la question des relations intercoréennes est souvent évincée dans l’actualité par les rebondissements de la crise nucléaire, qui traduisent des relations géopolitiques complexes autour de la péninsule (Feffer, 2006 ; Kim S., 2006). Pourtant, les deux pays sont entrés depuis le début des années 1990 dans une période de rapprochement, ce qui a mené au très médiatisé sommet de juin 2000, première rencontre entre les deux chefs d’État coréens depuis la fin de la guerre de Corée. Le second sommet d’octobre 2007 a permis la signature d’un document commun où les deux chefs d’État s’engagent à promouvoir la paix et la prospérité économique dans la péninsule, grâce à un système de paix permanent visant à remplacer l’actuelle situation d’armistice.

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En conséquence, et malgré le blocus commercial américain, décidé en 1996 par l’Arrangement Wassenaar [1][1] Relatif au contrôle des exportations d’armes conventionnelles... en réponse aux manœuvres nucléaires nord-coréennes, les liens commerciaux intercoréens se sont multipliés. On estime que la Corée du Sud est devenue aujourd’hui le second partenaire de la Corée du Nord, derrière la Chine. Quel est le rôle du transport maritime dans cette évolution ? L’analyse des relations maritimes nord-sud permet-elle de discuter la question de l’intégration territoriale dans la péninsule et/ou de mettre en évidence de nouvelles dynamiques territoriales significatives entre les deux Corées ?

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Cet article propose de traiter ces questions grâce à des données originales fournies par l’assureur Lloyd’s sur les mouvements de navires dans les ports nord-coréens entre 1985 et 2006 [2][2] Les données utilisées sont produites par Lloyd’s Marine.... Dans le contexte de l’opacité des statistiques sur la Corée du Nord et si l’on tient compte de ses limites, cette source fiable et exhaustive offre de précieuses informations sur les ports nord-coréens, qui sont localement contrôlés par l’armée et dont on connaît très mal les trafics et les infrastructures. Complétant les statistiques lacunaires du ministère de l’Unification sud-coréen en matière de flux maritimes, les données utilisées [3][3] La source primaire principale a été complétée d’un... permettent d’analyser à la fois les trafics des ports et les flux maritimes et, au-delà, l’évolution géographique des réseaux maritimes intercoréens.

Relations économiques intercoréennes et transport maritime nord-sud

La coopération économique intercoréenne face à la concurrence chinoise

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Liée à de nouveaux contextes dans la politique interne de chacun des deux pays (Corée du Sud [4][4] Sur la transition démocratique en Corée du Sud, voir... : démocratisation et politique d’ouverture vers le nord ; Corée du Nord : arrivée au pouvoir de Kim Jong-Il [5][5] Sur cette transition politique et la mise en place... et réformes économiques de 1998 et 2002 [6][6] Ces réformes ont introduit des éléments de capitalisme...), l’évolution du dialogue intercoréen a permis une croissance du commerce et a suscité dans la péninsule quelques projets de coopération.

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Pour ce qui concerne les échanges commerciaux, la part de la Corée du Sud est passée de valeurs négligeables à plus de 25 % du commerce international nord-coréen entre 1990 et 2005. Certes, cette progression brute doit être interprétée avec précaution en fonction de la nature des flux (tabl. 1). En effet, la multiplication par cinq des flux intercoréens entre 1998 et 2006 repose en partie sur des flux non-commerciaux (aide humanitaire internationale, aide gouvernementale et non-gouvernementale sud-coréenne, projets de coopération). Cela posé, les flux commerciaux demeurent majoritaires, et tendent à augmenter depuis 2005. Les flux sud-nord (produits chimiques, machines et véhicules, produits électriques et électroniques, autres) traduisent l’insuffisance des industries légères en Corée du Nord, ainsi que la crise énergétique et alimentaire. À l’inverse, les flux nord-sud (agriculture et pêche, métaux, minéraux) illustrent bien la richesse des ressources halieutiques et naturelles du nord, qui concentre notamment la majorité des ressources minières de la péninsule.

Tabl. 1 - Flux commerciaux intercoréens de 1998 à 2007 (millions de dollars US)Tabl. 1
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Pour ce qui concerne les projets de coopération proprement dits, les deux principaux (Kaeseong [7][7] Les deux Corées utilisant chacune un système de transcription... et le mont Keumgang), en lien étroit avec la politique nord-coréenne de développement des zones économiques spéciales (ZES) [8][8] Kyeongie t’eukku en coréen., ont été lancés à la fin des années 1990 grâce à l’action de Jong Ju Yong, alors dirigeant du conglomérat (chaebeol) sud-coréen Hyundai, et sont aujourd’hui gérés par Hyundai Asan, une des filiales de ce conglomérat (fig. 1). Ouverte à l’automne 2004 à proximité de la ville nord-coréenne de Kaeseong à moins de 30 km de la zone coréenne démilitarisée (DMZ), la zone industrielle de Kaeseong (Kaeseong kongeop chigu) accueille l’investissement d’entreprises essentiellement sud-coréennes bénéficiant notamment d’exemptions fiscales et d’une main-d’œuvre nord-coréenne à bas prix [9][9] Sur les ZES, voir notamment Jung et al. 2003, et le.... Lancée d’abord en 1998 sous la forme de croisières en bateau permettant aux touristes sud-coréens de visiter le mont Keumgang, la zone de tourisme du mont Keumgang (Keumgangsan kwan’gang chigu) est accessible depuis septembre 2003 pour des voyages organisés en bus depuis Séoul. Ces deux zones de développement, qui constituent aujourd’hui de véritables enclaves sud-coréennes en Corée du Nord, connaissent en l’occurrence un certain succès au regard de l’échec relatif des deux autres expériences tentées par l’État nord-coréen à la frontière chinoise [10][10] Parmi les projets de coopération en berne actuellement,... : la zone franche de Rajin-Seonbong (Rajin-Seonbong kyeongjemuyeok chidae, 1991 ; Jo, Ducruet, 2007) située au sein de la zone de développement économique transfrontalière du fleuve Tumen (Colin, 2000, 2004 ; Lee C., 2003 ; Lee J., 2000), et de la zone administrative spéciale de Sineuiju (Sineuiju t’eukpyeol haengjeong ku, 2002) [11][11] Le projet est actuellement au point mort, à la suite.... Ainsi, plus d’un million et demi de touristes ont pu se rendre dans la zone du mont Keumgang depuis son ouverture tandis qu’à la mi-2007, quinze mille ouvriers nord-coréens travaillaient dans la quinzaine d’entreprises sud-coréennes du parc de Kaeseong.

Fig. 1 - Organisation spatiale de la péninsule CoréenneFig. 1
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Pourtant, malgré le succès relatif de ces deux enclaves, les projets de développement intercoréens avancent lentement et sont confrontés à une importante concurrence extérieure chinoise. Soulignons tout d’abord que des projets-clés tels que la reconnexion des chemins de fer et autoroutes sont régulièrement reportés en raison des tensions diplomatiques entre nord et sud [12][12] Pour un compte rendu régulier de la question voir le.... Si la liaison routière entre Kaeseong et Séoul est désormais réalisée, elle n’est ouverte qu’aux délégations sud-coréennes se rendant dans la zone industrielle. De même, la reconnexion ferroviaire historique testée en mai 2007 n’a abouti qu’à la mise en circulation d’un train de marchandises par semaine, entre la Corée du Sud et l’enclave sud-coréenne au nord que constitue Kaeseong.

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La majeure partie de l’investissement étranger [13][13] À noter le dernier investissement en date du groupe... en Corée du Nord repose, en fait, sur l’action chinoise : on estime qu’une centaine d’entreprises chinoises travaillent dans ce pays. En réalité, c’est ainsi que les annonces régulières de la presse en matière d’investissement sud-coréen ailleurs qu’à Kaeseong sont bien souvent sans lendemain. À titre d’exemple, la volonté du groupe Hyundai de développer la croisière, la construction et la réparation navales au port nord-coréen de Wonsan, ou de construire un parc d’activités dans la zone de Sinuiju, l’accord passé entre l’agence sud-coréenne Korea Container Terminal Authority (KCTA) et le port nord-coréen de Namp’o pour y développer un terminal à conteneurs, le projet de hub intercoréen à Heungnam, les terrains de golf autour de Kaeseong, ou encore le projet de créer un canal de navigation reliant Pusan à Pyongyang apparaissent comme des effets d’annonce souvent irréalistes, même si certains aboutissent, comme l’accord sur le trafic par barges de sables extraits à l’embouchure du fleuve Han. L’un des grands projets mentionnés dans l’accord intercoréen d’octobre 2007 est la construction d’une zone franche autour du port de Haeju, qui deviendrait alors le centre de la zone spéciale de paix et de coopération de la mer Jaune. En revanche, les projets chinois, plus réalisables, sont suivis d’effets, comme la multiplication des co-entreprises dans de multiples domaines tels que la confection, l’électroménager, l’audiovisuel, l’informatique, la distribution, l’extraction minière (fer, charbon) ou encore la verrerie T’aean inaugurée en 2005. Dans le domaine portuaire, il est prévu que de nouveaux terminaux à Rajin et à Namp’o soient concédés à la Chine en échange de l’amélioration du lien routier depuis la province voisine de Jilin et de la création de la zone franche logistique de Namyang au nord-est. La Russie, elle aussi, entend jouer un rôle par la fourniture d’électricité et la construction d’un terminal à conteneurs dans le port de Rajin, et la reconnexion du réseau ferroviaire nord-coréen au Transsibérien.

Le contexte du transport maritime nord-sud : enjeux et effets de l’accord maritime de 2004

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Bien que le transport maritime joue un rôle inégal dans le développement des deux pays, il est le vecteur principal des relations économiques intercoréennes, assumant 90 % de leurs échanges commerciaux (Olsen et al., 2003). En effet, les deux pays ont adopté deux modèles de développement bien distincts tout en s’adaptant à leurs contraintes spécifiques. La Corée du Sud, privée d’un accès direct au continent, effectue 99 % de ses échanges par la voie maritime. La promotion depuis 2001 d’une stratégie de hub logistique et financier de l’Asie du Nord-Est se retrouve à travers le « Pentaport » [14][14] Terme désignant l’interconnexion du port de commerce,... d’Inch’eon et le « double hub » de Pusan et Kwangyang (Frémont, Ducruet, 2004). La Corée du Nord au contraire, connectée à la Chine et à la Russie, ses alliés traditionnels, expédie 80 % de ses exportations par la frontière chinoise. Le poids secondaire du transport maritime (environ 20 % [15][15] Calculé sur la période 1985-2005, ce chiffre résulte...) dans le commerce international du pays reflète également l’influence du modèle soviétique (Jo, Ducruet, 2006).

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Or les points de vue sur le rôle que pourrait jouer le transport maritime dans l’intégration de la péninsule Coréenne sont contradictoires. Certains chercheurs soulignent que le rail et la route permettent de pallier la lenteur et le coût du transport maritime (Kim W.B., 2001), tandis que d’autres arguent que ce dernier est avantageux en raison du caractère essentiellement littoral du réseau urbain nord-coréen et de la détérioration des infrastructures de transport terrestre (Roussin, Ducruet, 2006).

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D’après des chiffres récents, le volume des flux maritimes intercoréens aurait atteint 15,7 millions de tonnes en 2006, soit une progression de 240 % par rapport à l’année précédente. Cette dynamique repose sans doute sur l’Accord maritime intercoréen (Nambuk haeun hyeopcheongseo) de 2004, dont le contenu repose sur trois points fondamentaux :

  • les lignes maritimes entre les deux Corées sont déclarées routes nationales internes ;

  • les deux Corées doivent ouvrir de nouvelles lignes maritimes entre leurs ports (Inch’eon, Kunsan, Yeosu, Pusan, Ulsan, P’ohang et Sokch’o au Sud, Namp’o, Haeju, Koseong, Wonsan, Heungnam et Rajin au Nord) ;

  • les deux Corées se doivent de traiter leurs navires respectifs de façon égale au sein de leurs ports, et de coopérer en cas d’accident.

L’accord stipule notamment que l’amélioration progressive du cadre légal doit renforcer des échanges directs en permettant aux deux pays de privilégier les armateurs coréens par rapport à une tierce partie, jusqu’ici majoritaire et plus coûteuse. En effet, on estimait en 2000 à 1 000 dollars le coût de transport par EVP entre Inch’eon et Namp’o, pour une durée de 24 heures et une distance de 100 kilomètres. En raison de ce coût, l’armateur sud-coréen Hansung Shipping, auparavant spécialisé dans la desserte de pays comme la Chine, la Russie, le Cambodge et le Viêt-nam, fut, à côté des armateurs étrangers (chinois, russes ou hongkongais), un des seuls armateurs sud-coréens opérant sur la ligne Inch’eon-Namp’o pour l’exportation de textiles sud-coréens et l’importation de matières premières nord-coréennes destinées aux chaebeol Samsung, LG et Daewoo. Suite à l’accord maritime, et au vu de la croissance des flux de navires produits par la coopération intercoréenne, la compagnie sud-coréenne Kook Yang Shipping a été agréée par le ministère de l’Unification sud-coréen pour assurer le lien régulier entre Inch’eon et Namp’o. Depuis 2005, les deux ports ont même signé un accord de coopération pour le développement du trafic conteneurisé, d’un lien ferry hebdomadaire et, à cette date, le coût du trajet est passé à 750 dollars. Dans la période récente, les compagnies sud-coréennes sont même devenues majoritaires pour assurer le service sur la route principale (tabl. 2), devançant les armateurs étrangers et notamment chinois. Par ailleurs, les affrontements réguliers en mer Jaune portant sur la surveillance navale de la Northern Limit Line et sur la pêche, ont cessé depuis 2002 (Gelézeau, 2007).

Tabl. 2 - Principales compagnies maritimes opérant entre Inch’eon et Namp’oTabl. 2

Les réseaux maritimes intercoréens

Une croissance constante des flux depuis la fin des années 1990

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La Corée du Sud est désormais au premier rang dans le trafic maritime nord-coréen, notamment depuis le retrait du Japon, auparavant partenaire principal, après 1998 (fig. 2).

Fig. 2 - Répartition géographique des connexions maritimes immédiates de la Corée du Nord entre 1985 et 2005 (en milliers de TPL)Fig. 2

Les valeurs foncées sont supérieures à la moyenne de chaque ligne

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En effet, à la suite des tensions diplomatiques provoquées par la première crise nucléaire (1993-1994) et surtout par la crise du missile de 1998 [16][16] Au cours de l’été 1998, la Corée du Nord a lancé sur..., le Japon a lancé des mesures de rétorsion à l’encontre des navires nord-coréens faisant escale dans les ports japonais. Suite aux essais nucléaires de 2006, et en réponse aux pratiques suspectes le long des ports japonais (enlèvements [17][17] Voir Feffer 2006, p. 81-100.), le service régulier de ferry entre Niigata et Wonsan, principalement voué à l’approvisionnement de la communauté nord-coréenne du Japon (Chosen Soren) en produits de la mer et à l’importation d’automobiles d’occasion a été interdit.

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Le trafic maritime avec la Chine a lui aussi beaucoup chuté à la même période, en raison du report des flux à terre suscité par l’amélioration du lien routier et ferroviaire Pyongyang-Sinuiju et le développement du commerce frontalier avec les provinces du Nord-Est chinois (Colin, 2005, 2006). L’augmentation soudaine des autres trafics à la fin des années 1990 provient, quant à elle, à la fois de l’aide internationale, du développement des liens avec certains pays d’Asie du Sud-Est (Thaïlande, Singapour), et de l’aide pétrolière russe. Quant au trafic avec la Corée du Sud, l’un des flux faibles jusqu’en 1999, il devient véritablement dominant à partir de 2004, ce qui correspond à la mise en service de la zone de Kaeseong et à l’accord maritime intercoréen.

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Les trafics intercoréens sont variables selon le type de marchandises transportées [18][18] Voir http:// www. mgm. fr/ PUB/ EG/ EG308F. html. Les vracs liquides (produits chimiques et pétroliers) connaissent une évolution particulièrement irrégulière qui reflète clairement l’évolution du contexte géopolitique régional. Ainsi, ces trafics disparaissent de 1988 à 1994, principalement à cause des bouleversements dus à la chute du bloc communiste, qui se sont traduits par l’arrêt des livraisons russes fondées sur le troc. Ils reprennent ensuite, en raison notamment du recours à l’aide internationale (dont sud-coréenne) à partir de 1995, conséquence de la crise économique durable dans laquelle s’enfonce le pays.

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Cette tendance se retrouve pour les marchandises générales (biens d’équipement et de consommation non conteneurisés), les vracs solides (matières premières, matériaux de construction) et les conteneurs. On a pu calculer qu’environ 90 % des conteneurs touchant la Corée du Nord sont le fait des flux intercoréens depuis 2004. Cette dynamique révèle la place acquise par la Corée du Sud dans la diffusion de la conteneurisation en Corée du Nord. Grâce à ces flux, les ports nord-coréens sont susceptibles de se moderniser, ce qui pourrait leur permettre éventuellement de jouer un grand rôle dans les réseaux maritimes d’Asie du Nord-Est.

Réorganisation géographique des flux intercoréens et restructuration des réseaux d’échanges maritimes

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Afin d’analyser l’évolution spatiale des flux et des réseaux [19][19] Nous définissons dans cet article les flux maritimes..., les capacités transportées ont été regroupées en trois grandes périodes significatives de l’histoire récente de la péninsule (fig. 3). La première période (1985-1991) marque la fin de l’ère de prospérité nord-coréenne et l’arrêt brusque des relations commerciales avec les partenaires traditionnels du bloc soviétique. La seconde période (1992-1998), se définit par l’isolement diplomatique et la crise économique. La troisième période (1999-2005) est celle des réformes du système nord-coréen et d’une redéfinition de ses relations avec le monde extérieur.

Fig. 3 - Évolution des réseaux maritimes intercoréens de 1985 à 2005Fig. 3

Les pourcentages sont calculés par rapport à la valeur la plus forte au cours des trois périodes, i.e. Namp’o (1999-2005) pour le trafic portuaire et Wonsan-Ulsan (1985-1991) pour le trafic maritime

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Au cours de la première période, les flux intercoréens s’organisent selon un système spatial relativement simple, dans lequel prédomine la côte orientale. Les deux grands pôles respectifs d’Ulsan et de Wonsan, spécialisés dans la pétrochimie, structurent l’essentiel des trafics, avec la réexportation de produits pétroliers depuis Wonsan vers Pusan, le centre de production. Wonsan jouait alors un rôle de premier ordre dans le stockage et le raffinage de produits pétroliers au sein du pays, notamment du fait d’une bonne connexion terrestre avec Pyongyang et Hamhung. Le flux pétrolier provient essentiellement du Moyen-Orient (Iran) par voie maritime pour être raffiné à Ulsan, Onsan et Pusan, le reste étant acheminé depuis l’URSS, et la Chine par voie terrestre (oléoduc ou train). En revanche, la tension diplomatique entre nord et sud peut, quant à elle, expliquer le faible poids de la ligne Inch’eon-Namp’o, trop proche des deux capitales Séoul et Pyongyang.

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La deuxième période montre un changement décisif dans la logique spatiale des réseaux. Tout d’abord, on constate une différenciation plus nette entre la côte ouest (flux majoritaires sud-nord) et la côte est (flux majoritaires nord-sud). Pendant cette deuxième période, le réseau s’est densifié et équilibré, notamment à l’ouest, à destination de la région capitale (qui a su maintenir son accès à la mer par l’intermédiaire de Namp’o) et à l’est, avec le déclin de Wonsan et la croissance de Ch’eongjin.

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Dans le prolongement de la précédente, la troisième période se caractérise par la multiplication et la densification des relations : tous les ports des deux pays sont interconnectés, devenant par là des interfaces incontournables d’une forme d’intégration en cours des deux pays et de la reprise économique en Corée du Nord. Ceci est confirmé par l’équilibre croissant des flux au cours de la période, marquant une certaine stabilisation, à l’instar des flux commerciaux. Enfin, on observe la concentration sur les axes occidentaux (Inch’eon-Namp’o et Inch’eon-Haeju) et dans les plus grandes villes orientales (Ch’eongjin et Heungnam, port de Hamheung), ce qui traduit l’émergence de nouvelles dynamiques territoriales en Corée du Nord. Pour les analyser, il convient d’étudier l’activité portuaire globale de la Corée du Nord à différentes échelles, de l’échelle locale ou nationale à l’échelle internationale ou mondiale.

Adaptation du territoire nord-coréen aux nouvelles dynamiques régionales

Facteurs techniques, économiques et idéologiques internes et externes

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La transition économique des pays ex-socialistes s’est traduite notamment par le recul relatif de la flotte nationale par rapport aux compagnies maritimes étrangères et l’accroissement de la taille des navires grâce à la modernisation des ports, comme dans les ports baltes (Thorez, 1998 ; Serry, 2006). Le cas nord-coréen montre au contraire un recul croissant des compagnies maritimes étrangères tandis que la flotte nationale et les ports nord-coréens se dégradent rapidement faute d’investissements suffisants. Ainsi, la taille moyenne des navires faisant escale dans ce pays a été divisée par trois de 1985 à 2005 alors même que les connexions intercoréennes ont été multipliées par six (fig. 4).

Fig. 4 - Performance des ports nord-coréens et connectivité maritime intercoréenne entre 1985 et 2005Fig. 4
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Plusieurs facteurs explicatifs méritent ici d’être évoqués. Soulignons tout d’abord que les infrastructures portuaires en Corée du Nord n’ont pas été adaptées au transport maritime mondialisé (mis à part quelques investissements pour des quais pétroliers dans les années 1970, des équipements de stockage dans les années 1980) et connaissent une grande carence pour la manutention des conteneurs. Les projets chinois et russes de modernisation portuaire à Rajin avancent lentement, et seul Namp’o, qui reste au demeurant limité par le barrage de l’ouest à l’accueil de navires de 50 000 TPL, est officiellement équipé d’un nouveau terminal depuis 2006. Sans le dragage régulier des chenaux d’accès ou la création de nouveaux quais, l’accessibilité nautique des ports nord-coréens recule périodiquement. Enfin, la manutention des marchandises est largement opérée à bras d’hommes, faute de grues et de portiques adéquats, ce qui limite l’accueil de gros navires marchands.

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Le deuxième facteur est lié à la gestion même des ports dans le système socialiste et totalitaire de la Corée du Nord – fût-il actuellement en transition. L’armée, responsable des ports, souhaite éviter une trop grande concentration des trafics pour des raisons stratégiques. De surcroît, la vocation première des ports est davantage militaire qu’économique, si bien que la modernisation des outils de manutention n’est pas perçue comme une nécessité urgente. Ainsi, c’est sur le réseau ferré que les efforts de réhabilitation se sont concentrés, afin de réexporter le charbon et le fer vers la Chine.

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Troisième facteur, de leur côté, les armateurs s’adaptent à ces contraintes par la fragmentation de leurs services, d’où des connexions plus nombreuses, mais de moindre capacité, entre la Corée du Nord et les ports voisins. Ceux-ci polarisent les flux de gros navires qui sont ensuite redistribués sur des navires plus petits assurant le reste du trajet vers la Corée du Nord (Ducruet, Roussin, 2007a). L’émergence de ce système de hubs[20][20] Cette stratégie armateuriale se retrouve par exemple... est renforcée par le coût élevé du transport pour des raisons politiques – les autorités portuaires en Corée du Nord demandent des permis spéciaux aux navires étrangers, comme ce fut le cas en Indonésie dans les années 1980 (Airriess, 1989).

La contraction de l’espace maritime nord-coréen, du mondial au régional

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Cette évolution de la distribution des trafics portuaires nord-coréens traduit également l’évolution de l’organisation territoriale de la Corée du Nord. Le modèle de concentration portuaire des pays en développement s’applique désormais à la côte occidentale, qui concentre la plupart des usines en état de fonctionner, soit 20 % du total des établissements, autour de Pyongyang-Namp’o (Roussin, Ducruet, 2007 ; Ducruet, Roussin, 2007b). Quant à l’ancien couloir industriel de la côte orientale où s’égrènent les complexes lourds de Wonsan, Hamheung-Heungnam et Ch’eongjin, il a été très durement frappé par la crise [21][21] Tun Myat, représentant de l’ONU en visite à Ch’eongjin.... De surcroît, les réseaux terrestres reliant cet ancien couloir industriel à Pyongyang se sont considérablement détériorés, tandis que les liens commerciaux de ses principales villes portuaires avec le Japon et la Russie se sont drastiquement réduits. Ces villes portuaires de la côte orientale se retrouvent ainsi isolées de tout circuit commercial et voient leurs usines s’arrêter, sans que les autorités nord-coréennes elles-mêmes puissent remédier à cette situation, faute de moyens matériels et financiers suffisants. On assiste donc à un glissement est-ouest du centre de gravité du territoire nord-coréen (Ducruet, Roussin, 2007c) qui contrecarre l’organisation spatiale née des politiques de développement des années 1960 et 1970 et qui se traduit bel et bien par un repli ou une contraction de l’espace économique utile autour de la région capitale nord-coréenne.

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Le tableau 3 permet d’observer cette mutation à une échelle plus petite. Le total des escales de navires s’étant rendus en Corée du Nord par port de transit principal et par grande période reflète l’intensité et l’étendue géographique des relations avec l’extérieur [22][22] Nous partons de l’hypothèse selon laquelle les navires.... Le poids du reste du monde (hors Asie du Nord-Est), malgré une augmentation de 7 % à la seconde période, décroît considérablement depuis 1991, pour atteindre seulement 14 % en 2003-2005. Même si Singapour reste le principal port de transit, sa connexité a chuté du tiers, voire de moitié, et les pivots plus lointains comme Panama (Amériques, Cuba), Gibraltar et Suez (Asie-Europe-Atlantique), Istanbul (mer Noire) ont soit disparu, soit perdu environ dix fois leur poids d’origine. Même les métropoles portuaires asiatiques plus proches comme Bangkok, Port Klang (Kuala Lumpur), Manille et Jakarta sont en retrait, mais leur poids s’accroît à nouveau depuis 1997-1999. On a bien un phénomène de régionalisation des schémas de circulation, privilégiant les liens de proximité sur ceux de longue distance, notamment depuis la disparition du bloc soviétique (1991). Cette mutation de grande ampleur se répercute aussi sur les liens intra-régionaux. En Asie du Nord-Est, le poids des pivots voisins décline dès la seconde période, puis celui des ports japonais (exemple, Yokohama, Osaka, Chiba, Nagoya, Kobe) se stabilise jusqu’aux années 1997-1999 tandis que les ports russes (ex. Nakhodka, Vladivostok) et sud-coréens (ex. Inch’eon, Pusan, Ulsan, P’ohang) dominent depuis 2000. Le port de Dalian en Chine passe ainsi devant Hong Kong et Shanghai de par sa proximité du port de Nampo. En fin de compte, l’Asie du Nord-Est concentre actuellement 86 % des escales des navires nord-coréens au niveau mondial, contre seulement 54 % il y a 20 ans, tandis que les ports sud-coréens à eux seuls atteignent 30 % du total contre seulement 5 % il y a 20 ans.

Tabl. 3 - Connexité des ports principaux reliés à la Corée du Nord par voie maritime entre 1985 et 2005 (unité: nombre d’escales de navires)Tabl. 3
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Ainsi, la majorité des flux favorise désormais les liens de courte distance, traduisant la dépendance accrue de la Corée du Nord envers ses voisins immédiats pour une connexion au reste du monde. Dans cette nouvelle géométrie des connexions maritimes nord-coréennes, les ports sud-coréens prennent une place majeure, en particulier Inch’eon et Pusan qui sont désormais les hubs principaux de la Corée du Nord.

La formation de hubs portuaires régionaux et la dépendance de la Corée du Nord

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Afin d’interpréter cette mutation des réseaux maritimes desservant la Corée du Nord, nous avons analysé les cinq relations les plus significatives de chaque port nord-coréen sur les trois périodes (tabl. 4). Deux grandes tendances se combinent : d’une part, le glissement des flux vers les relais portuaires sud-coréens et, d’autre part, la permanence de spécialisations régionales. Parallèlement, on constate de fortes variations d’un port à un autre en termes de diversité géographique des avant-pays et des arrière-pays, et de niveau de concentration dans les relais voisins.

Tabl. 4 - Répartition des trafics portuaires nord-coréens par principaux ports de pré-post acheminement entre 1985 et 2005 (unité : % TPL)Tabl. 4
31

Hormis Wonsan durant la première période et à quelques exceptions près durant la deuxième pour des volumes secondaires, les relations avec les ports sud-coréens ont été quasi inexistantes jusqu’à la troisième période. Celles-ci montrent que le trafic avec la Corée du Sud est devenu majoritaire, voire dominant pour la plupart des ports nord-coréens sauf Wonsan, Rajin et Namp’o, ainsi que Ch’eongjin pour les trafics sortants. Il y a une proximité de façade, comme celle entre Haeju et Inch’eon à l’ouest et celle entre les ports nord-coréens orientaux et Pusan, Ulsan, P’ohang, Onsan au sud-est de la péninsule. On a bien la confirmation du rôle récent acquis par Inch’eon comme hub de la mer Jaune (Ducruet, 2007), tandis que Pusan, à juste titre, renforce son rôle de hub dans la mer de l’Est.

32

La Russie, dont les relations avec la Corée du Nord étaient plutôt terrestres que maritimes, sauf pour Rajin, est en progression constante partout, mais surtout pour les ports orientaux (Wonsan, Songjin, Heungnam, Ch’eongjin). Enfin, malgré la forte baisse des relations commerciales avec le Japon, les relations perdurent pour les ports orientaux (Wonsan, Ch’eongjin, Rajin). La relation avec la Chine reste nécessaire et stable à Namp’o proche du hub de Dalian, alors qu’elle a partout ailleurs chuté considérablement.

33

Le dynamisme relatif des villes portuaires nord-coréennes peut aussi être analysé à travers l’importance variable des liens de longue distance (hors Asie du Nord-Est). Ceux-ci sont les plus forts pour les deux plus grandes villes portuaires, Namp’o et Ch’eongjin, ainsi que pour Heungnam, port de Hamheung, grande ville industrielle, même s’ils ont fortement chuté dans la période récente. Le rayonnement maritime des villes portuaires est donc un bon indicateur d’un degré de résistance à la crise (Ducruet, Jo, 2007) puisque les liens de longue distance restent les plus forts pour les ports desservant les principaux complexes industrialo-urbains. Et l’importance de Singapour pour Rajin (1992-1998) reflète bel et bien l’impact de la zone franche. En revanche, Haeju, port modeste ouvrant sur une région principalement agricole, et Wonsan, dont le complexe pétrochimique est en crise, dépendent des trafics de courte distance.

Conclusion

34

Au regard des évolutions récentes en matière de connexions maritimes, la Corée du Nord n’est certainement pas un pays isolé, et ne l’a jamais été. La véritable question est plutôt celle de la nature et de l’extension géographique de ses relations avec l’extérieur. À première vue, la concordance entre la croissance commerciale et celle des flux maritimes entre les deux Corées laisse à penser que la péninsule connaît une intégration rapide en dépit des contraintes politiques et de la fermeture de la frontière terrestre. L’accord intercoréen et la baisse du coût du transport maritime, qui permettent aux synapses portuaires de devenir des interfaces cruciales, semblent se jouer de la rupture idéologique et du monopole de gestion militaire des ports nord-coréens, alors qu’à terre la reconnexion des réseaux ferroviaires et routiers à travers la DMZ est beaucoup plus lente.

35

Mais comment expliquer qu’une telle expansion des relations intercoréennes par voie de mer n’aboutisse pas à des projets portuaires communs ? La préférence accordée à un financement chinois pour la modernisation de Namp’o et de Rajin reflète la tendance profonde à l’œuvre dans la péninsule. Là où la Corée du Sud propose, la Chine s’impose. L’intégration intercoréenne a donc ses limites, et la croissante forte de la Corée du Sud dans le trafic portuaire nord-coréen pourrait bien être aussi le reflet d’un phénomène plus vaste. De fait, la réduction de la capacité portuaire nord-coréenne tend à forcer les flux de longue distance à se réorienter vers les ports les plus proches. Inch’eon est le principal bénéficiaire de cette dynamique en raison d’un coût moindre et d’un accès plus direct à Namp’o, le port de la région capitale où se concentrent la plupart des usines en état de fonctionner. Si l’amélioration des relations intercoréennes permet plus de flux, la finalité est de pallier l’insuffisance technique et le déclin économique des villes portuaires nord-coréennes, d’autant plus que la Corée du Sud se trouve en situation de pivot entre les deux façades maritimes nord-coréennes. La Corée du Sud serait donc un instrument au service de la survie de son voisin du Nord autant que le partenaire d’une intégration commune, illustrant la transition en cours de l’idéologisme vers le pragmatisme nord-coréen.

36

La recherche a aussi pu souligner la diversité géographique régionale interne et externe de la Corée du Nord, mettant en valeur les relations spécifiques du couple réseau-territoire dans le cas d’un système économique en déclin et ayant connu sur une période relativement courte un bouleversement de ses relations avec l’extérieur. Les connexions maritimes immédiates des ports nord-coréens sont donc d’importants « marqueurs » des tensions multiples qui s’exercent simultanément entre plusieurs phénomènes à différentes échelles :

  • la contraction globale de l’espace économique du pays, traduisant la déconnexion croissante du système-Monde, hormis dans le cas des grandes villes, qui conservent certains liens de longue distance en fonction du dynamisme certes relatif, de leur arrière-pays ;

  • la spécialisation régionale des liens de proximité pour chaque façade maritime et l’intégration croissante nord-sud, parallèlement à la concentration des flux à Namp’o et dans les hubs externes, du fait des stratégies armateuriales et de la situation stratégique de la Corée du Sud comme pivot régional ;

  • les dynamiques territoriales internes reposant sur les projets de développement, les différents degrés de modernisation portuaire, ainsi que le déséquilibre croissant entre la relance économique autour du corridor de Namp’o-Pyongyang et le déclin industriel de la côte orientale.

D’autres pistes de recherche sont en cours d’exploration afin de mieux comprendre l’organisation et les enjeux du transport maritime entre les deux Corées. En particulier, l’analyse des flux inter-coréens selon la nationalité des armateurs peut permettre de différencier leurs logiques spatiales, notamment du point de vue de l’ancrage sur le hub sud-coréen. Il est prévu de mener également une enquête auprès des armateurs concernés afin d’appréhender leur représentation des ports nord-coréens, qui sont toujours très mal connus en termes de capacité, d’appareillage technique, et de gestion. L’arrivée récente des navires nord-coréens dans les ports sud-coréens offre en soi un terrain de recherche riche et original pour l’analyse qualitative des relations nord-sud. Enfin, au regard des évolutions récentes, il devient impératif de replacer le cas nord-coréen dans une perspective comparative avec les ports malais, indonésiens et chinois afin de mieux saisir les facteurs leur ayant permis de se développer indépendamment des hubs respectifs de Singapour et de Hong Kong, tout en bénéficiant des avantages fournis par cette proximité.


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Notes

[1]

Relatif au contrôle des exportations d’armes conventionnelles et de biens et technologies à double usage, cet accord entré en vigueur en novembre 1996 regroupe aujourd’hui plus de 30 États. En Asie du Nord-Est, la Corée du Sud, le Japon et la Russie en font partie, mais pas la Chine ni la Corée du Nord.

[2]

Les données utilisées sont produites par Lloyd’s Marine Intelligence Unit, compagnie qui assure environ 80 % de la flotte mondiale de navires. Elles donnent l’origine et la destination géographiques immédiates des navires ayant accosté en Corée du Nord (premier port touché avant et après cette escale, ainsi que le port nord-coréen concerné). Chaque navire est documenté selon sa capacité commerciale en tonnes de port en lourd (TPL), sa capacité de transport de conteneurs en équivalent vingt pieds, (EVP), son type de cargaison (pétrolier, porte-conteneur, méthanier, marchandises générales, vraquier), son pavillon et sa date de construction.

[3]

La source primaire principale a été complétée d’un traitement exhaustif de la presse spécialisée (Cargo News Asia, Lloyd’s Register, Journal de la marine marchande), de la presse plus générale portant sur la question pendant la période étudiée (Asia Times, East Asian Review, Le Monde, International Herald Tribune, Hankyoreh, Joongang Daily, Vietnam News, Yonhap News, People’s Daily) et de nombreux rapports publiés par le ministère de l’Unification.

[4]

Sur la transition démocratique en Corée du Sud, voir notamment Armstrong, 2006 ; Choi, 2005.

[5]

Sur cette transition politique et la mise en place du seon’gun cheongch’i, ou politique de priorité à l’armée (Military-first policy, en anglais). Voir Kim I.P., 2006 ; Mansourov, 2006 ; Vorontsov 2006.

[6]

Ces réformes ont introduit des éléments de capitalisme dans le système nord-coréen notamment pour l’agriculture, le système des prix, la liberté d’entreprendre et l’investissement étranger. Voir Cho, 2002 ; Frank, 2005 ; Lankov, 2005.

[7]

Les deux Corées utilisant chacune un système de transcription différent, nous avons choisi celui de McCune-Reischauer sur lequel s’accorde la communauté scientifique. Pour des raisons techniques, nous avons remplacé le diacritique coréen (demi-lune renversée) par un « e » avant la voyelle accentuée.

[8]

Kyeongie t’eukku en coréen.

[9]

Sur les ZES, voir notamment Jung et al. 2003, et le site de Hyundai Asan : http:// www. hyundai-asan. com/

[10]

Parmi les projets de coopération en berne actuellement, il faut également mentionner l’échec du projet de la Korean Energy Development Organization (KEDO) associant les deux Corées, le Japon, l’Union européenne et les États-Unis, consortium lancé à la suite de la première crise nucléaire en 1994 et qui devait aboutir à terme, en échange de l’abandon du programme nucléaire nord-coréen, à la construction de deux réacteurs nucléaires à eau légère.

[11]

Le projet est actuellement au point mort, à la suite de l’arrestation pour fraude financière de Yang Bin, le directeur du projet, par les autorités chinoises.

[12]

Pour un compte rendu régulier de la question voir le site du ministère sud-coréen de l’Unification : http:// www. unikorea. go. kr/ english/ index. jsp (version en anglais).

[13]

À noter le dernier investissement en date du groupe égyptien Orascom (83 millions d’euros).

[14]

Terme désignant l’interconnexion du port de commerce, du port à conteneurs, du téléport, de la zone franche et de l’aéroport international au sein de la ville d’Incheon, en référence au développement de la ville nouvelle de Songdo.

[15]

Calculé sur la période 1985-2005, ce chiffre résulte d’estimations complexes qui donnent en fait des fourchettes – seule approche réaliste de la Corée du Nord par les chiffres (voir Jo, Ducruet, 2006). Pour ce pays, la part moyenne du transport maritime se situerait ainsi entre 15 % et 25 % du commerce international sur la période considérée (1985-2005).

[16]

Au cours de l’été 1998, la Corée du Nord a lancé sur la mer de l’Est (mer du Japon) un missile qui a survolé l’archipel japonais.

[17]

Voir Feffer 2006, p. 81-100.

[19]

Nous définissons dans cet article les flux maritimes comme ce qui circule entre différents ports (ici, il s’agit essentiellement de biens échangés), et les réseaux comme les structures d’interrelations (routes maritimes, mais aussi par exemple organisation des sociétés d’armateurs) qui organisent ces flux. Pour une discussion plus ample sur ces notions. voir par exemple, Brocard et al., 1995 ; Joly, 1999.

[20]

Cette stratégie armateuriale se retrouve par exemple en Méditerranée avec les hubs de Gioia Tauro, Algésiras, Marsaxlokk et Tarente. Ceux-ci permettent aux grands porte-conteneurs de concentrer leurs services grâce à des équipements modernes de manutention et une accessibilité nautique maximale. L’avantage est de réduire le nombre de ports touchés, tout en déviant le moins possible de l’artère circumterrestre : le navire-mère (gros porteur) ne s’arrête que dans un petit nombre de ports (dont les hubs) tandis que le navire-feeder (petit porteur) a pour fonction de redistribuer une partie de la cargaison entre le port hub et le port de destination finale.

[21]

Tun Myat, représentant de l’ONU en visite à Ch’eongjin en 1997, décrivit la ville comme une « forêt de débris métalliques, avec d’énormes usines s’égrenant sur des kilomètres et transformées en puits de rouille ».

[22]

Nous partons de l’hypothèse selon laquelle les navires faisant escale en Corée du Nord créent un schéma de circulation spécifique aux niveaux régional et mondial.

Remerciements.

Les auteurs remercient les membres du projet « Les interfaces nord-sud dans la péninsule Coréenne » (programme « Jeunes chercheuses et jeunes chercheurs » 2005 de l’Agence nationale de la recherche) pour leur écoute et la discussion lors du séminaire du 11 décembre 2006, et en particulier Sébastien Colin pour sa lecture attentive et ses commentaires d’une version antérieure de cet article. Les auteurs souhaitent aussi remercier chaleureusement Anita W. Lau ainsi que les relecteurs anonymes dont les remarques ont permis d’améliorer sensiblement la qualité de cet article.

Résumé

Français

L’évolution des mouvements de navires dans les ports nord-coréens entre 1985 et 2005 montre que la multiplication des connexions maritimes nord-sud provient autant d’une intégration économique en cours des deux pays que des difficultés du système de transport et de la réorganisation des relations commerciales de la Corée du Nord. Dans un contexte de réformes économiques au nord et d’ouverture entre les deux Corées, le glissement des trafics majeurs vers des hubs chinois et sud-coréens illustre la contraction de l’espace économique nord-coréen sur la région de Pyongyang et la logique des armateurs, qui concentrent leurs services sur les relais les plus proches et les mieux équipés.

Mots-clés

  • Corée du Nord
  • Corée du Sud
  • flux
  • intégration régionale
  • port

English

Through quantitative data extracted from Lloyd’s insurance group, this paper analyses the evolution of vessel movements through North Korean ports from 1985 to 2005. Results show how ongoing inter-Korean economic integration and the internal difficulties of the North Korean transport system foster North-South maritime connections. Against a backdrop of North Korean economic reforms and growing interrelations between the two Koreas, the shift of North Korean main traffic to Chinese and South Korea transit ports (hubs) illustrates changing trade relations, the contraction of North Korea’s economic space, and also practices of ocean carriers, who tend to concentrate their services on the nearest ports with best infrastructure.

Keywords

  • flows
  • North Korea
  • port
  • regional integration
  • South Korea

Plan de l'article

  1. Introduction
  2. Relations économiques intercoréennes et transport maritime nord-sud
    1. La coopération économique intercoréenne face à la concurrence chinoise
    2. Le contexte du transport maritime nord-sud : enjeux et effets de l’accord maritime de 2004
  3. Les réseaux maritimes intercoréens
    1. Une croissance constante des flux depuis la fin des années 1990
    2. Réorganisation géographique des flux intercoréens et restructuration des réseaux d’échanges maritimes
  4. Adaptation du territoire nord-coréen aux nouvelles dynamiques régionales
    1. Facteurs techniques, économiques et idéologiques internes et externes
    2. La contraction de l’espace maritime nord-coréen, du mondial au régional
    3. La formation de hubs portuaires régionaux et la dépendance de la Corée du Nord
  5. Conclusion

Pour citer cet article

Ducruet César, Gelézeau Valérie, Roussin Stanislas, « Les connexions maritimes de la Corée du Nord. Recompositions territoriales dans la péninsule Coréenne et dynamiques régionales en Asie du Nord-Est », L’Espace géographique, 3/2008 (Tome 37), p. 208-224.

URL : http://www.cairn.info/revue-espace-geographique-2008-3-page-208.htm
DOI : 10.3917/eg.373.0208


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