Depuis le milieu de la décennie quatre-vingt [1], de nombreuses agglomérations françaises [2] expérimentent différentes formules de transport à la demande, c’est-à-dire d’un service de mobilité, généralement assuré par des taxis ou des minibus, dont la particularité est d’être mis en Å“uvre sur réservation des utilisateurs. Ces systèmes intermédiaires entre la voiture et le transport collectif semblent adaptés aux nouveaux comportements de mobilité quotidienne des citadins dont on peut rappeler quelques traits essentiels. En premier lieu, ils sont désynchronisés. Une enquête de la Commission européenne établit l’érosion, voire la disparition des heures de pointe (CERTU/CETE Nord Picardie, 1999). Désormais, les habitants des grandes agglomérations d’Europe se déplacent presque autant en soirée qu’au cours de la journée, et presque autant le week-end que la semaine. La seconde caractéristique réside dans la fragmentation des déplacements. Le domicile n’est plus le point de passage obligé entre deux activités. Les personnes pratiquent des « sauts de puce », des déplacements courts et multi-motifs, elles enchaînent la dépose des enfants, le travail, les courses, les visites et l’activité culturelle de soirée avant de rentrer chez elles. Enfin, les déplacements sont de plus en plus multimodaux. Les citadins effectuent des arbitrages entre les différentes possibilités de réaliser un déplacement. En 1997, une équipe de l’INRETS montrait que, pour la première fois, les multimodaux de la région parisienne étaient plus nombreux (53 %) que les utilisateurs exclusifs de la voiture (30 %) ou du transport collectif (14 %) [3] (Massot, Monjaret et Kalfon, 1997).

La combinaison de ces facteurs empêche le développement du transport à la demande. Pour interpréter ce fait, les opérateurs produisent des analyses tendant à montrer que ce service n’est pas viable économiquement (TRANSCET, 1996). Dès lors qu’il est jugé non rentable, le transport à la demande est cantonné dans une logique « moins disante » : les élus locaux ne peuvent pas négliger entièrement les réclamations de quelques électeurs de périphérie ; les concessionnaires des réseaux de transport collectif ne peuvent pas refuser aux autorités organisatrices la mise en place d’un service minimal, ne serait-ce que pour éviter que le marché soit concédé à un autre opérateur [5]. Lorsqu’ils sont sollicités, les taxiteurs s’engagent sans modifier leur prestation de base, en escomptant seulement accroître leurs parts de marché.

Les caractéristiques urbaines du district de Poitiers se prêtent bien au développement du transport à la demande. Le périmètre de transport urbain est émaillé de « poches » rurales mal desservies par la Société des transports de Poitiers (STP). Après l’abandon de diverses formules, le transport à la demande est relancé en septembre 1994, sous l’appellation de Pti’bus (PTI pour Poitiers Transport Individuel). Ce service comprend deux formules. La première est celle des « préfixés », dont les itinéraires, les arrêts et les horaires sont fixes, le voyage étant pris en charge par des taxis sur réservation des abonnés. La seconde formule est celle des « souples ». Ce sont également des taxis qui assurent le service, mais ils prennent les clients à leurs domiciles, et non pas à l’arrêt de bus, et l’itinéraire est fonction des réservations. Les « souples » n’offrent que trois destinations possibles : le centre-ville de Poitiers (90 % des demandes), le centre-bourg de la commune de résidence de la personne, et des points de correspondance au réseau de bus. Le trajet du retour s’effectue à partir d’un de ces trois points.

En 2000, 311 personnes adhèrent à Pti’bus. Ce sont majoritairement des femmes (4,5 femmes pour 1 homme), inactives à 80 % et âgées, la moitié de l’effectif ayant au moins 60 ans. Un adhérent sur trois est détenteur du permis de conduire. Un adhérent sur trois habite à Poitiers même, mais dans des quartiers excentrés ; les deux tiers restants sont dispersés sur les communes de périphérie. Les clients de Pti’bus sont fidèles, puisque les 4/5ème d’entre eux l’utilisent effectivement. Parmi cette population, nous avons rencontré 8 personnes : un homme actif de 45 ans, une jeune femme artiste peintre de 30 ans, une étudiante de 19 ans, un couple de retraités, une mère de famille active et deux femmes à la retraite. Ces entretiens n’ont qu’une valeur exploratoire, mais ils présentent l’intérêt de nous renseigner sur la manière dont est pratiqué le type de transport à la demande le plus fréquemment instauré en milieu urbain comme en milieu rural, à l’initiative des conseils généraux.

L’intérêt de Pti’bus est de montrer que le développement du transport à la demande suppose de reconsidérer la manière dont les taxiteurs s’impliquent dans la gestion des mobilités urbaines. À Poitiers, comme ailleurs (FNAT/GART/UTP, 1998), les taxis font valoir leur volonté de participer au service public de la mobilité urbaine. Mais cette volonté affichée est traitée sur le mode d’un positionnement patrimonial. Ils n’acceptent de s’associer au service qu’à la condition que cela ne leur coûte rien. Leurs prix sont garantis par une convention reconduite annuellement, et c’est la STP qui gère le système de réservation. Du point de vue des taxiteurs, il ne s’agit que de récupérer une clientèle perdue au profit de transports collectifs plus conquérants (Pti’bus représente entre 10 et 15 % de l’activité du GIE), en ne consentant à l’autorité organisatrice que des ristournes financières de l’ordre de 10 à 12 % du chiffre d’affaire réalisé. Cet accord ne donne lieu qu’à un service minimal aux usagers, dont ils se détournent peu à peu.

Le transport à la demande revêt à Toulouse des caractéristiques originales à travers l’entrée d’opérateurs inhabituels dans le domaine de la mobilité urbaine: une petite société privée et un groupe de la distribution (Casino), et l’invention d’un nouveau concept : des voitures de golf ramènent à leur domicile les clients d’un supermarché.

Le Touc est un service singulier sur bien des points. Il est d’une grande simplicité d’usage tant pour les utilisateurs que pour les personnels. Les systèmes de réservation, les logiciels de conception des trajets, la phonie et la localisation GPS sont inutiles. La seconde originalité réside dans l’espace desservi, qui est l’espace connu, de proximité du quartier. À cette échelle de déplacement, le Touc ne concurrence ni les bus du transporteur local, la SEMVAT, ni le taxi, ni la voiture. Le service intervient sur un chaînage basique de la vie quotidienne : les courses et la maison. Ce positionnement facilite son intégration immédiate aux comportements de déplacement. La relation nouée entre les utilisateurs et les personnels est également particulière. L’hôtesse prend les clients à la porte du magasin, charge leurs sacs, ouvre et ferme derrière eux le rideau de la voiturette. Durant le trajet, les passagers sont assis au plus près de la conductrice, dans un véhicule de quatre places dont le design et l’ambiance sont celles du train touristique davantage que du bus. Le Touc se gare au domicile des passagers, et l’hôtesse aide les personnes à descendre, décharge leurs affaires et les pose devant leur porte. Quelques jours plus tard, l’on retrouve les mêmes conductrices, avec qui s’instaure facilement une relation conviviale [7]. Les hôtesses bénéficient d’autonomie dans la gestion des relations avec les utilisateurs, et notamment elles ne sont astreintes à aucun « timing » (horaires de départ, d’arrivée, fréquence, temps de parcours), ce qui différencie leur activité de celle d’un chauffeur de bus. Les personnels ont toute latitude dans l’organisation du trajet. Enfin, et c’est sans doute assez déterminant dans l’appréhension du service et de la relation, les agents n’ont aucune relation commerciale avec les utilisateurs. La transaction se règle entre le magasin et le prestataire. Du point de vue du client, le Touc est un service gratuit. Ces caractéristiques : la desserte d’un espace de proximité, la simplicité d’usage, l’interconnaissance entre conductrices et passagers, font du Touc une véritable innovation dans le domaine de la mobilité urbaine.

Les modifications du réseau de transport collectif (bus et métro) envisagées dans le cadre du plan de déplacements urbains pourraient faire une place au Touc. Les principes du PDU sont de densifier l’offre de transport collectif sur les axes et des plages horaires les plus chargés, et de mettre en Å“uvre des modes alternatifs dans les zones moins denses et les horaires creux. Le fonctionnement du réseau articulerait les lignes du métro, les lignes des autobus et le transport à la demande en rabattement sur les axes réguliers. L’Agence d’urbanisme de l’agglomération toulousaine mène une étude d’identification des zones susceptibles de se prêter à cette organisation. Par ailleurs, les entreprises de la zone d’activité de Basso Cambo [9], regroupées en GIE, ont souhaité proposer à leurs salariés un rabattement commode sur le métro. Un partenariat s’est esquissé entre le GIE, la SEMVAT, la ville de Toulouse et la société Le Touc, qui devait mettre à disposition une flotte de voiturettes. Le projet a été abandonné. Signalons aussi que la Chambre de commerce et d’industrie de Toulouse (CCIT) prête une oreille attentive au Touc, qui pourrait desservir, depuis les parkings périphériques, l’hyper-centre de la ville. Les projets existent donc, nous pourrions en évoquer d’autres. Quels sont les obstacles à leur mise en Å“uvre ?

Allobus offre une possibilité de déplacement 24 h sur 24 h et 7 jours sur 7 jours à des personnes travaillant sur la plate-forme de Roissy. Il existe trois lignes Allobus, exploitées par les Courriers de l’Ile-de-France (CIF). Elles ont une origine à Goussainville, à Sarcelles et à Tremblay-en-France, et ont toutes la plate-forme pour destination. Ces lignes ne font pas de cabotage : un passager prenant le minibus sur l’une des trois communes ne peut descendre qu’à l’un des arrêts de la plate-forme, et réciproquement. Les abonnés réservent leur trajet avec un délai minimal d’une demi-heure, mais il n’existe pas de délai maximal : on peut réserver ses trajets avec un mois d’avance. Les CIF mettent en Å“uvre le logiciel « Loxane », qui permet d’optimiser l’itinéraire des véhicules en fonction des réservations. Si le minibus ne doit prendre aucun client à un arrêt, il peut « couper » et gagner du temps. De fait, les utilisateurs ne peuvent avoir que de l’avance sur l’horaire prévu.

Le succès d’Allobus masque l’histoire compliquée de son élaboration, à travers la mobilisation progressive de nombreuses parties prenantes aux motivations différentes. On peut repérer une première étape de cette histoire dans le partenariat des Aéroports de Paris (ADP) et des CIF autour de l’enjeu de l’accès aux emplois de la plate-forme de Roissy. L’accessibilité du site est importante pour les ADP. La libéralisation des échanges au sein de la communauté européenne et le développement du réseau de TGV amplifient la concurrence entre les grands aéroports. Dans ce contexte, ADP doit renforcer ses capacités de développement, par la création de nouvelles pistes, la diversification des services aux compagnies aériennes et par l’essor des entreprises installées sur la plate-forme. Cette stratégie donne lieu à l’augmentation des effectifs employés sur le site. Entre 1990 et 1997, 11 110 nouveaux salariés entrent dans les entreprises, portant à près de 50 000 en 2000 l’effectif total des personnes employées sur la plate-forme. Une grande partie de ces emplois sont de faible niveau de qualification : personnels des entreprises de fret et de logistique, de l’hôtellerie et de la restauration, agents des entreprises de nettoyage. Mais surtout, 80 % d’entre eux fonctionnent en horaires décalés.

Ainsi, les collectivités locales, l’État et ADP trouvent auprès des CIF un projet à même de fonder un accord articulant leurs enjeux respectifs. Cependant, de nombreuses difficultés demeurent, à commencer par le financement. La population ciblée est modeste, et l’application des conditions tarifaires de la région parisienne est souhaitable. Il faut aussi constituer un budget de lancement de l’innovation. De plus, la question complexe du « droit de lignes » n’est pas résolue. Or, le fonctionnement d’Allobus impose que les CIF empruntent des portions de tracés « appartenant » à des transporteurs concurrents. Ces difficultés seront résolues grâce à l’entrée en scène d’un opérateur ayant à la fois la légitimité et la capacité financière de finaliser le projet : le Syndicat des transports parisiens (STP). Son rôle a d’abord été celui de monteur financier du projet, dont il est le premier acteur en affectant à l’opération 10 MF en 1999, et 12 MF en 2000. Aujourd’hui, outre qu’il continue d’assurer une grande partie du financement, le STP joue le rôle de régulateur dans le développement du système. Le succès rencontré par Allobus auprès des utilisateurs motive de nombreuses demandes de communes et de départements, qui sont arbitrées par le STP.

L’examen de ces systèmes de transports à la demande établit que c’est dans le registre des modalités de partenariat, davantage que dans les registres technique ou économique, que leurs promoteurs ont résolu les difficultés les plus importantes. Mais si les phases expérimentales sont aujourd’hui franchies, l’extension des services demeure problématique. Des efforts doivent être entrepris afin de créer les conditions d’une reconnaissance partagée du transport à la demande comme un service spécifique. Nous voudrions évoquer quelques axes d’une réflexion susceptible de contribuer au développement du transport à la demande.

L’émergence de nouvelles pratiques de déplacements, fragmentées, multimodales, dispersées, s’accompagne d’exigences de souplesse, de qualité et d’individualisation du service, caractéristiques monopolisées pour le moment par la voiture. Des progrès dans la compréhension des comportements de mobilité des citadins permettraient d’y adapter le transport à la demande et de constituer un marché spécifique pour ce service. Or les enquêtes statistiques (études de fréquentation, enquêtes ménages, « baromètres satisfaction », etc.) n’informent que faiblement les pratiques concrètes de déplacement. Des dispositifs complémentaires pourraient être mis en Å“uvre. Les outils de la billettique et de la monétique, dont l’usage est en voie de généralisation sur les réseaux de transport collectif, fourniront bientôt un ensemble considérable d’informations utiles sur les pratiques, les rythmes et les activités liées à la mobilité. Les dispositifs de concertation constituent une autre ressource, qui pourrait être systématisée et mieux exploitée. Si la concertation est désormais une pratique courante dans l’aménagement urbain, elle est nettement plus modeste pour ce qui concerne la mobilité urbaine. Il serait en particulier intéressant de réserver une place aux usagers dans les autorités organisatrices de transports urbains. Cette démarche permettrait de porter à la connaissance des opérateurs des services les catégories de besoins qui échappent aux approches statistiques. Ce type de partenariat donne lieu à des évaluations positives là où il existe, par exemple à Grenoble où l’exploitant local, la SEMITAG, et l’Association de développement des transports collectifs (ADTC) résolvent en commun de nombreux problèmes de gestion du réseau. Enfin, des études sociologiques des pratiques individuelles de déplacement, prenant en compte l’ensemble des facteurs de l’arbitrage pour tel ou tel mode, notamment les arbitrages au sein du ménage, pourraient être utiles dans l’ajustement d’une offre alternative aux transports collectifs et à la voiture.

La question du prix des services de mobilité mériterait une réflexion approfondie. Les citadins ont aujourd’hui le choix entre deux possibilités extrêmes : le coût élevé de la voiture et le coût modique du transport collectif. La conception du transport à la demande comme service spécifique, éventuellement inscrit dans un environnement de services ajoutés, pourrait donner lieu à une ouverture des politiques tarifaires. Gageons que des utilisateurs exclusifs de la voiture ou, à l’autre extrême du spectre, des sur-captifs accepteraient de payer un prix intermédiaire entre celui de la voiture et du transport collectif pour bénéficier d’un transport à la demande fiable, efficace et bien adapté à leurs pratiques de mobilité. Des opérateurs tels que la RATP et la SNCF ont engagé des réflexions sur les modes de tarification de nouveaux services individualisés (par exemple, l’information en temps réel sur les perturbations). Par ailleurs, les principes de tarification des services de voiture partagée, qui combinent abonnements et paiement de coûts kilométriques, ouvrent des perspectives intéressantes et bien accueillies par les utilisateurs (PREDIT, 2001). Il reste à étudier l’acceptabilité des tarifs qui pourraient être pratiqués. Les options des téléphonistes (Itinéris, SFR, Bouygues…) qui associent une grande flexibilité tarifaire à une diversité des prestations, peuvent fournir des modèles partiellement applicables à la mobilité urbaine.

La reconnaissance juridique du transport à la demande pourrait aussi accompagner son développement et sa pérennité. Si ce type de service est clairement identifié et réglementé comme une prérogative des conseils généraux, le droit est moins clair pour ce qui concerne le milieu urbain [12]. Les catégories sont nombreuses : les taxis, qui comptent neuf places assises au plus, et disposent d’une autorisation de stationnement sur la chaussée publique pour prendre et déposer leur clientèle ; les voitures de petite remise, qui ne jouissent pas du droit de stationnement sur la voie publique ; les voitures de grande remise doivent satisfaire des critères de luxe (nombre de chevaux) et ne peuvent prendre leurs clients qu’à certains endroits : hôtels, casinos ; les transports sanitaires ; les transports occasionnels qui proposent des circuits en boucle à des groupes d’au moins dix personnes constitués préalablement à leur prise en charge ; les transports privés qu’organisent pour leur propre compte des personnes publiques ou privées (associations, entreprises, collectivités publiques, établissements d’enseignement…), à condition que ces transports répondent à des « besoins normaux » [13] de fonctionnement et qu’ils soient gratuits ; enfin, le service public de transport collectif urbain, dont les horaires et les arrêts sont déterminés par avance et qui est du ressort exclusif des autorités organisatrices.

L’appréhension « compréhensive » (au sens weberien du terme) des comportements des déplacements, la possibilité d’accroître la part d’auto-financement du service et la reconnaissance juridique de son intérêt pourraient inciter les opérateurs à se saisir du transport à la demande. Un ensemble d’évolutions observables dans le domaine de la mobilité urbaine peuvent soutenir cette dynamique de conception et de diffusion d’un nouveau système de transport. Les textes visant à instituer les autorités d’agglomération, la loi sur l’Air et les plans de déplacements urbains, et la loi « Solidarité et renouvellement urbain » constituent des opportunités de mise en débat et de réflexion sur les modalités de prise en charge de la mobilité des citadins. Par ailleurs, des alliances s’esquissent entre les opérateurs traditionnels de la mobilité urbaine et de nouveaux entrants, notamment des sociétés de services maîtrisant les techniques du service individualisé, et les concepteurs automobiles de petits véhicules non polluants [15]. Ces partenaires disposent de compétences qui peuvent être mobilisées avec profit dans la conception de nouveaux outils de gestion des mobilités urbaines. C’est également le cas des technologies de l’information et de la communication. Après avoir investi les fonctions de contrôle et de commande des réseaux à travers les capteurs d’informations sur l’état du trafic ou la régulation des mobiles, la télématique développe des applications combinant la localisation extrêmement précise des véhicules et des personnes, le traitement d’informations complexes et leur exploitation en temps réel. Ces avancées technologiques peuvent contribuer, comme c’est déjà le cas avec Allobus, à la mise en Å“uvre des transports à la demande efficaces.