La plupart des grands centres commerciaux parisiens construits dans les années 1970, de Parly 2, le premier inauguré en 1969, aux 4 Temps, ouvert en 1977, sont devenus des hauts lieux de la commercialité, de rassemblement des foules, parfois couplés à des pôles d’échanges plus complexes. Les pratiques liées à l’échange marchand, combinées à celles de l’échange social, sous des formes plus ou moins éphémères, dans les espaces commerciaux d’usage public (Capron, 1998), et les échanges de voyageurs dans les pôles de connexion intermodale, vécus surtout sur le mode de la co-présence (Joseph, 1996), peuvent s’enrichir mutuellement, le passage favorisant un certain type de commerce (Gille & Mathonnet, 1998). Cependant, derrière ce petit nombre d’opérations réussies s’en cachent d’autres qui sont loin d’avoir eu les résultats escomptés. La dalle de Choisy-le-Roi, sorte de grand paquebot échoué en plein centre-ville à la suite d’une opération de rénovation urbaine précoce (1957-1977), présente le cas d’un échec retentissant. Les raisons de cet « échouage » sont multiples et se combinent entre elles, mais il est intéressant

Jusqu’à la fin des années cinquante, Choisy-le-Roi est une paisible commune de banlieue du sud-est parisien, dont l’une des rares particularités est d’être à cheval sur les deux rives de la Seine. L’opération de « rénovation urbaine du quartier du centre-ville de Choisy », alimentée par les utopies urbanistiques, économiques et sociales de l’époque, débute à la fin des années 1950, dans l’euphorie des Trente Glorieuses. Ce sont la reconstruction du pont de Choisy, l’élargissement de la route nationale 186, alors une simple avenue urbaine bordée de commerces, et l’aménagement du chemin départemental longeant la Seine qui sont à l’origine de ce projet, visant à lutter contre la congestion du trafic automobile et à améliorer l’accessibilité des zones industrielles nouvelles situées dans le prolongement de celles de Vitry et d’Ivry. Pour l’État et la municipalité, le réaménagement du centre-ville aux habitations vétustes et insalubres et aux commerces étriqués est un moyen de lutter efficacement contre les « répercussions désastreuses tant pour la vie des habitants que pour le commerce local » qu’aura la voirie rénovée (selon les termes des documents de l’époque : bulletin municipal n° 14). Ce sont donc les motivations techniciennes et fonctionnalistes des ingénieurs des Ponts et Chaussées et des services de l’État qui sont à la base de cette opération d’urbanisme qui se veut globale : la résolution des problèmes de circulation ne peut se faire sans un programme de rénovation urbaine d’ensemble, la réussite de l’un conditionnant celle de l’autre.

Malgré tout, correspondant aux nécessités de consommation et d’habitat à cette époque, ainsi qu’aux goûts, aux modes et aux idéaux en vigueur, la dalle a bien fonctionné dans un premier temps, la concurrence des centres commerciaux régionaux voisins ne se faisant encore que peu sentir. La galerie marchande présente un visage amène et le commerce y a sa dynamique propre, louvoyant entre influences de voisinage communale, ou intercommunale. La gare du RER C, remodelée, reconstruite dans un nouveau bâtiment édifié légèrement à l’écart du Pont de Choisy, est censée faire de la galerie un pôle attractif autour d’un quartier de gare rénové. Une passerelle irrigue directement la dalle sud et permet, en particulier, les correspondances vers la ligne de bus 183, l’une des plus fréquentées de la région, entre Orly-Rungis et la porte de Choisy, le long de la RN 305 (nord-sud). À la fin des années 1980 est inauguré le tronçon de l’A 86 qui passe au nord de la commune. À la suite et conjointement, est construite en octobre 1993, sur la RN 186, une ligne de bus en site propre, le Trans-Val-de-Marne (TVM), qui relie Chevilly-la-Rue à Saint-Maur-les-Fossés. Choisy bénéficie donc d’une desserte particulièrement exceptionnelle pour une commune de banlieue de taille intermédiaire. Les mouvements à l’intérieur du pôle intermodal sont parmi les plus élevés de l’Ile-de-France : 35 000 déplacements voyageurs par jour, selon une enquête effectuée par la RATP en 2000. Mais le centre de Choisy-le-Roi souffre aussi d’une saturation de flux dans un centre-ville dont l’automobiliste qui le traverse ne perçoit que les murs aveugles de la dalle, ainsi que d’un excès de flux étrangers parasitant la vie locale, qui transitent tous par une voirie majeure, initialement prévue pour la desserte locale ou intercommunale [5].

Centre civique sans doute inabouti, ancienne place d’échanges d’influence intermédiaire qui n’est plus très fréquentée, lieu de vie cependant pour des milliers d’habitants, les dalles de Choisy, telles qu’on les surnomme localement, ressemblent à un grand paquebot échoué. Elles ne sont amarrées ni à un centre-ville dont la dalle sud constitue une sorte de « trou noir » reliant des formes de centralité plus traditionnelles (le parc de la mairie d’un côté, les rues commerçantes du vieux Choisy de l’autre), ni véritablement à un pôle intermodal. Dans son souci de rationalisation et de fonctionnalisme, l’urbanisme moderne des années 1960 en a oublié que l’habitant est aussi un usager. Certains diraient ainsi de la dalle de Choisy qu’elle constitue un « non-lieu » anthropologique (Augé, 1992) : sans mémoire, sans identité. Pourtant, quand on l’observe de plus près, elle est loin de l’être, c’est bien un lieu « habité ». Habiter une ville, c’est la pratiquer, l’utiliser, la vivre, la ressentir, à toutes les échelles, pas seulement à celle de la résidence, également à celle de la ville et de l’agglomération. Ainsi, chacun peut être habitant d’un lieu, dès lors qu’il y a une forme d’habituation née de la répétition des usages — habitudes sociales, utilisation d’un espace à travers une activité comme le déplacement ou l’approvisionnement, ou maniement d’un objet comme un banc — (Bréviglieri, 1999). À partir des usages se dessinent des figures d’usagers : à Choisy, les résidents, les travailleurs (les employés des services publics, des commerces ou des entreprises privées installés sur les dalles), mais aussi les passants réguliers ou occasionnels, en particulier ceux qui cheminent quotidiennement d’un point à l’autre du pôle intermodal. L’ensemble des espaces fréquentés, pratiqués régulièrement par des habitants, producteurs de degrés d’identification variant d’un individu à l’autre, constitue des territoires, dont les limites, floues, ne recoupent pas les territoires politiques et gestionnaires. C’est à travers la confrontation entre les usages, en particulier ceux qui sont liés aux mobilités quotidiennes à l’intérieur du pôle intermodal, les représentations et les formes d’investissement affectif et esthétique (relevant de l’ordre sensible), que nous avons essayé de saisir les formes d’« adhérence » (Amar, 1993) entre les réseaux et les territoires, qui, loin de s’opposer à ces premiers, peuvent se combiner entre eux et se co-produire mutuellement.

À partir des observations ethnographiques des usages des lieux, on peut dire que la dalle de Choisy est loin d’être le « no man’s land » évoqué par les urbanistes, les aménageurs ou d’autres acteurs institutionnels. Au contraire, les usages, licites ou illicites, observés au cours des journées et au fil des saisons, y sont multiples. Les jeunes qui rouillent à l’entrée de la galerie Rouget-de-Lisle, sur la place Île-de-France ou encore dans certains locaux commerciaux ; les personnes âgées d’origine maghrébine qui s’asseyent sur les rebords des bacs à plantes de la dalle sud ; l’intense activité d’un PMU aux proportions démesurées, qui attire une clientèle d’origine étrangère pour les activités de bar et toutes sortes de clientèles pour le PMU, la terrasse de la brasserie du Rimm’s, toujours pleine dès que le soleil pointe ses premiers rayons ; les enfants qui jouent dehors, font du patin, du vélo ou de la trottinette, les jours de vacances et de beau temps ; les mères de famille qui passent avec leur poussette et leur caddie les jours de marché ; ceux qui viennent faire des courses, surtout au moment des soldes, et parcourent la dalle selon une trajectoire savamment maîtrisée ; les cyclistes et les scooters qui traversent la dalle et même la galerie Rouget-de-Lisle (y compris la police municipale à vélo) ; enfin tous les nombreux passants qui se pressent d’un point du pôle intermodal à un autre. Des réseaux sociaux, finement tissés [13], ceux de la diaspora turque, donnent également une certaine animation aux deux principales galeries marchandes. Un peu plus loin, le parc de jeux situé en face du bâtiment administratif de la mairie a un grand succès à l’heure de la sortie des écoles. La mauvaise circulation des vents, parfois très violents, sans doute renforcée par des effets locaux tels que, la disposition des tours et la surélévation de la dalle, génère aussi un inconfort thermique peu évoqué mais net, surtout en hiver.

Les entretiens avec des usagers, des résidents, des commerçants et les cheminements effectués avec des employés et des résidents de la dalle, ainsi que les suivis de parcours d’inconnus ou ceux avec les étrangers (individus qui ne connaissent pas le site, auxquels nous avons demandé de se rendre à la Poste, depuis la gare), permettent de préciser les itinéraires liés à certains usages (pratiques commerciales, passages, etc.) et à certaines figures d’usagers (du moins, en fonction des « rôles » qu’ils jouent à différents moments de la journée).

Pour les étrangers, ce sont le premier contact et l’impression initiale qu’ils ont du quartier de la gare qui indexent toutes les descriptions suivantes de la ville. Les individus qui parcourent le centre-ville à pied procèdent ainsi par inférence logique, par extrapolation, en ayant, en particulier, recours à des figures métonymiques (la partie pour le tout) ou à des synecdoques, à partir de ce qu’ils ont d’abord vu et perçu. Le choc provoqué par la vue des tours et de la dalle (dans leur massivité, dans leurs formes — stigmatisées —) tend à orienter l’ensemble des descriptions suivantes et à monopoliser la représentation que l’on a de Choisy et la façon dont on l’identifie. L’arrivée en ville ne donne pas une bonne image de Choisy : ni la place de la gare, ni la dalle ne génèrent des commentaires très positifs. Mais il s’agit moins de commentaires esthétiques (malgré les remarques de certains sur les tours), que de remarques concernant les dimensions cognitives et perceptives (en particulier visuelles) de l’accessibilité d’un lieu inconnu où l’on débarque : « Les accès sont pas évidents, sans même vouloir aller à la poste, si tu veux te rendre de l’autre côté de la ville…, ce n’est pas pratique ».

En effet, en dépit des paroles des habitants, les usages et les pratiques ne manquent pas, en particulier sur certaines places, sans doute pas à la hauteur des attentes sociales et d’un véritable bon fonctionnement. Mais, pas plus que la « locomotive » du centre commercial, le « pôle » ne joue le rôle d’aimant. Les liens entre « l’espace transactionnel », lieu de commerces et de services et « l’espace transitionnel », lieu de passage (Gille et Mathonnet, 1998), sont très lâches, voire inexistants. Même s’il existe un couplage né des hasards de l’histoire de l’urbanisme et de ses aléas (entre la gare et le pont de Choisy, entre la gare et le carrefour Rouget-de-Lisle), il n’a jamais été pensé. La modernisation des réseaux de transport et de l’espace urbain a certes favorisé des modes d’appropriation du lieu dans un premier temps. Mais dans un deuxième temps les pratiques sociales, constitutives de centralités multiples et réticulées, éloignées du modèle des centralités emboîtées et hiérarchisées qui ont inspiré les schémas d’aménagement des années 1960, ont changé sans que tous les acteurs de l’aménagement, ni le territoire local, chargé d’inertie, n’aient suivi ces évolutions.