Odile Decq. Le port de Genevilliers est un port multimodal, où tous les réseaux de transport sont déjà présents. Nous travaillons sur ce projet depuis maintenant sept ans suite à un concours du Port Autonome de Paris, qui depuis a lancé des concours d’architecture sur tous ses sites. La mission qui nous avait été confiée sur ce port était de redonner de la clarté, de la lisibilité et de la fonctionnalité au système, tout en lui permettant d’évoluer en fonction des transformations de l’activité industrielle et de transport. Nous avions, à l’époque, constitué une équipe avec un paysagiste, un scénariste et un écrivain. Pour nous nourrir intellectuellement, il fallait des gens capables de nous raconter des histoires et qui soient totalement différents de nous.

Pour répondre à la commande, nous sommes revenus à des choses vraiment très basiques, tout d’abord en fabriquant des cartes et en reconstituant des trames sur ces cartes. Il s’agissait de regarder comment les trames existantes fonctionnaient et comment on pouvait les faire évoluer et les réorganiser, de façon assez dirigiste, tout en acceptant toutes les transformations à venir.

En fait, c’est ma façon habituelle de travailler sur des sites à grande échelle : je considère qu’il y a un territoire, c’est la base, c’est ce qui est en dessous, qui émerge du sol et puis on apporte là-dessus un principe d’organisation, une vision théorique, des choix de mode de fonctionnement, de mode de vie, de toutes sortes de choses et à un moment il faut appliquer l’un sur l’autre et regarder par frottement comment cela va s’ajuster, où sont les nÅ“uds de contradiction qu’il va falloir résoudre. La géométrie est également très importante dans nos projets. Indépendamment des questions de vision, de parcours, de découverte, de contexte, etc., nous cherchons toujours à comprendre la géométrie du site sur lequel nous travaillons.

Le port de Genevilliers est très intéressant parce qu’il est constitué d’une succession de darses et de moles très structurée, très géométrisée, constituant le port d’origine, établi essentiellement sur les relations entre le chemin de fer et le fleuve. Plus tard sont arrivées les routes, qui ont pris de plus en plus d’importance car évidemment le transport par camions s’est beaucoup développé et, de plus, le site a beaucoup grandi, ce qui fait qu’on atteint presque les 400 hectares aujourd’hui, avec une partie fluviale finalement très petite. Actuellement, on veut redévelopper le transport fluvial et le transport ferroviaire, pour limiter le transport routier.

Donc nous avons dû « nettoyer » les réseaux. Le réseau fluvial ne pouvait pas être beaucoup modifié, car reconstruire des darses et des moles aujourd’hui coûterait trop cher. Il fallait donc simplement faire en sorte que les autres réseaux soient mieux connectés au réseau fluvial.

Pour cela, nous avons développé sur la partie terrestre du port ce que nous avons appelé des darses vertes, donc de grandes zones en prolongement géométrique des darses d’eau. Ce sont de grands mails plantés d’arbres sous lesquels arrivent tous les camions et les voitures, de la même manière que dans les darses d’eau on trouve les bateaux. Dans les môles, entre les darses vertes on trouve les implantations industrielles et les zones de stockage comme habituellement sur les môles.

Et puis il a fallu nettoyer le réseau ferré, parce qu’il a été constitué d’additions successives en oubliant peu à peu la vision de l’organisation globale. Donc il a fallu repartir du niveau global, nettoyer, enlever tout ce qui ne servait plus, déplacer certaines voies ferrées principales car le réseau est en train d’être électrifié et il fonctionne différemment…

Tout le site du Port a été asservi à un système de trame, y compris l’éclairage et les arbres. Nous avons aussi créé tout un arboretum à l’intérieur du port. En effet, les départements du 92 et du 93 prévoient la réalisation d’une grande promenade en bordure de Seine sur toute sa boucle Nord. Mais le port interrompt la promenade sur la berge en raison de ses activités industrielles et de la présence des darses, qu’il aurait été difficile de franchir par une succession de passerelles. Nous avons donc dévié la promenade de bord de Seine à l’intérieur du port au bout des darses, en y installant un arboretum constitué de toutes les essences qu’on trouve sur les bords de Seine. La berge est ainsi déplacée et la continuité de la promenade est recréée.

Flux. Comment cette trame peut-elle perdurer et permettre une évolution du port sur la longue durée, l’installation de nouveaux équipements, l’apparition ou la disparition de certains modes des transport, etc., sans se déformer ?

O.D. Nous avons proposé une trame géométrique extrêmement précise, qui tient compte, dans chaque cas, des conditions particulières des différents secteurs du Port et permet une certaine liberté. La trame est sur le papier, elle organise l’implantation des bâtiments, contraint leur orientation. Elle assure la mise en relation visuelle ordonnée de tous les éléments construits par leur organisation à grande échelle. Tout cela redonne de la tenue à un système qui l’avait perdue.

Après avoir travaillé à grande échelle, nous avons fait des développements du projet sur sept à huit secteurs du Port, sur lesquels nous avons vérifié tout cela à une échelle plus petite. Aujourd’hui, nous faisons des études encore plus ponctuelles. Depuis que le projet a commencé à se mettre en place, il y a en permanence des implantations nouvelles et finalement, les industriels acceptent la règle du jeu du cahier des charges. Ils s’installent en fonction du système et on vérifie et valide au fur et à mesure. Et c’est maintenant qu’on commence à voir sur le terrain le système mis en place.

Flux. As-tu travaillé de la même manière sur le port de Rotterdam ?

O.D. Non, c’était un autre sujet. Le prétexte était au départ de réaliser un nouveau pont, et naturellement cela a dévié sur une réflexion urbaine à l’échelle de tout le centre ville.

La ville de Rotterdam est établie depuis toujours au nord de son fleuve (la Meuse) et le port était situé sur la rive sud. Depuis plusieurs années, le port — qui est gigantesque — s’est déplacé vers l’embouchure de la Meuse sur la mer du Nord. Il a alors libéré des terrains situés juste en face du centre ville. La ville de Rotterdam a reconquis petit à petit ces territoires, pour fabriquer un deuxième centre ville au sud. Elle s’est posée la question du franchissement du fleuve, qui n’avait pas de sens auparavant. Jusqu’à la seconde guerre mondiale, un seul pont franchissait la Meuse. Depuis s’y sont ajoutés trois tunnels et un deuxième pont, situé à l’ouest du centre ville. La question du troisième pont a été posée juste après l’inauguration du deuxième : fallait-il construire un troisième pont à Rotterdam ? Si oui, où ? Quelles en seraient les conséquences pour le développement de la ville ?

Dans notre réponse au concours, nous avons choisi la zone située à l’est du centre ville, pour pouvoir le ceinturer et pour mettre en relation le centre ancien et celui qui est en train d’être développé au sud. Mais ce n’était pas la seule raison. En effet, le pont était non seulement routier mais devait aussi supporter un tramway, ainsi que des bus, piétons et cyclistes. Ce qui nous a amenés à analyser tout le réseau du tramway et du métro de Rotterdam ainsi que les flux routiers. L’est était déterminant non seulement en opposition à l’ouest, où avait été construit le deuxième pont, mais aussi parce qu’il permettait de connecter l’arrivée de l’autoroute du nord à un nÅ“ud ferroviaire situé au sud, comprenant métro et train. C’était un endroit particulièrement stratégique pour le fonctionnement de la ville. En situant le pont à cet endroit et en créant une station de tramway de chaque côté, on pouvait connecter facilement le tramway et le train d’un côté, et de l’autre le tramway et l’autoroute. Du côté sud, l’arrivée du pont nous a conduits à proposer un bâtiment multifonctionnel avec commerce, gare, station de métro, le tout desservant un stade tout proche.

Mais à cet endroit le fleuve était très large. Il fallait donc faire un pont très long et assez haut pour rendre possible le trafic fluvial, avec une portion capable de se lever pour laisser passer les plus gros bateaux. En analysant la rive sud, nous nous sommes rendu compte qu’un certain nombre de moles du port, qui y étaient parfois reliés seulement par des petits ponts, ainsi que des terres situées plus à l’extérieur, du côté est, formaient une succession d’îles, de parc, de jardins, etc. Des espaces de loisir avaient d’ailleurs commencé à être développés dans ces moles et sur ces îles. Pour réaliser le grand pont de 600 mètres nécessaire pour franchir le fleuve, nous avons donc proposé d’ajouter une île au milieu du fleuve, où le pont viendrait prendre appui. L’île séparait ainsi un trafic à grand gabarit côté nord, et un trafic de plaisance côté sud.

Nous nous sommes ensuite rendu compte que la ville de Rotterdam, qui a toujours tourné le dos au fleuve, ne s’était jamais occupée de sa berge. Nous avons donc essayé d’amener la ville vers le fleuve, en travaillant les berges sur toute la longueur du centre ville. Nous avons utilisé pour cela tous les endroits où le fleuve rentrait ponctuellement dans la ville, sous forme de petites darses, pour y proposer des équipements susceptibles d’attirer les gens vers la rive et aussi vers la nouvelle île. Le pont, très haut, ne pouvait pas arriver sur l’île, il allait donc de berge à berge et pour faire en sorte que l’île soit connectée au reste de la ville, on avait proposé de suspendre au pont une passerelle piétons et cyclistes, qui arriverait sur l’île en la connectant ainsi au nord. Et pour aller au sud, il fallait reprendre le tramway, qui avait un arrêt intermédiaire au milieu du pont. La rive sud étant en train de se développer et de se remplir de tours, nous avons également proposé de construire une tour (de bureaux) sur l’île, susceptible de contribuer à son financement.

Le concours a eu lieu en 1998 et, l’année dernière, j’ai participé de nouveau, à la demande de la ville de Rotterdam, à des études visant à préparer les quartiers nord et sud à l’arrivée du pont, car celui-ci a été inclus dans le plan de développement de la ville. Des études de faisabilité ont été faites pour l’île et des développeurs ont déjà été contactés.

O.D. Il est amusant que cet entretien se déroule à l’École Spéciale d’Architecture (ESA), car la première fois que nous avions orienté une présentation de nos projets sur cette idée du mouvement, c’était à la demande de Paul Virilio (ancien enseignant et président de l’ESA), qui nous avait invités à l’ESA pour y faire une conférence, avant même que je n’y entre en tant qu’enseignante.

Nous faisions partie, en tant qu’architectes, de la première génération qui avons été immergés dans l’image en mouvement (par le biais de la télévision) seulement à l’adolescence alors qu’aujourd’hui les enfants, dès le début de leur vie, connaissent l’image en mouvement et le déplacement. L’image en mouvement et le cinéma nous ont permis de développer une nouvelle perception de l’espace. La succession des opérations cinématographiques aussi bien que le montage des films mettent souvent en évidence que d’un espace à l’autre, le déplacement n’est pas nécessairement linéaire, l’espace n’est pas toujours donné à voir d’un simple coup d’Å“il comme lors du franchissement d’une porte située dans l’axe comme dans l’espace classique. — La seule exception historique est l’espace baroque, où du fait du travail sur la perspective il est obligatoire de se déplacer pour pouvoir découvrir la totalité de l’espace — Dans le cinéma, les opérations cinématographiques telles, que le travelling, le champ/contre-champ, le flash back, etc., font que l’espace est perçu, grâce au déplacement, d’une autre façon et que l’on n’en a pas du tout la même perception. Cela paraît, aujourd’hui, très naturel et absolument évident pour tout le monde, mais c’était pour nous la découverte d’une perception du monde totalement différent d’auparavant.

Le déplacement dans l’espace faisait qu’il devenait une découverte, quelque chose qui se parcourait, qui était progressif et jamais donné d’un coup, et que nous avons fini par appeler l’espace dynamique. C’est, pour nous, un espace, qui, par sa constitution, génère le déplacement et ce n’est pas une question de mobilité de l’espace lui-même : l’organisation et la conception de l’espace lui-même incitent au déplacement du corps. Alors, qu’un espace perçu dans sa globalité en ouvrant la porte est, pour nous, un espace statique. On a ensuite travaillé le déplacement dans toutes ses dimensions, en proposant des déplacements verticaux par l’intermédiaire de machines, escaliers, escaliers mécaniques, ascenseurs, etc. et aussi en proposant des séquences (glisser entre deux parois au lieu d’ouvrir une porte, par exemple) qui ont permis encore d’autres découvertes.

Dans le cinéma, l’idée de chronologie est également importante. Traditionnellement, la chronologie est linéaire. C’est-à-dire que l’histoire se déroule dans l’ordre, même s’il y a des flash back, il y a quand même globalement un fil qui se déroule. Mais les films d’Altman ou Tarentino ont apporté une autre manière de construire la chronologie. Par exemple, dans Pulp Fiction, l’histoire est présentée de manière assez déconstruite. Ce n’est que quand on a vu l’ensemble du film, avec la dernière scène qui renvoie à la scène du début, que l’on peut reconstituer mentalement l’histoire et que la chronologie s’installe. Quand nous avons commencé à analyser ce que nous avions découvert au cinéma, nous nous sommes dit que l’espace construit pouvait aussi être perçu de cette façon. Il est intéressant de commencer à se dire que tout l’espace que l’on va concevoir va être engendré, ou va être pensé uniquement par rapport à des déplacements de cette nature. Et je ne sais pas comment ça se fabrique, à chaque fois on essaie des dispositifs, on expérimente des choses, mais c’est toujours une sorte de surprise. En définitive, il est vrai que l’idée du parcours, l’idée de la découverte, l’idée du déplacement du corps priment toujours dans nos projets.

Flux. Peut-on dire que, par le mouvement, l’architecture devient un territoire ?

O.D. Oui, c’est cela : c’est quelque chose que l’on parcourt, quelle que soit l’échelle à laquelle on le parcourt. Pendant que nous expérimentions ce champ de l’espace dynamique en architecture, du fait de ma formation à l’urbanisme, j’avais aussi découvert que la ville était un grand lieu de déplacement et de réseaux, et nous étions fascinés par les études sur la ville polycentrique envisagée comme un ensemble de nÅ“uds et de centres entre lesquels on pouvait se déplacer. Tout cela est une histoire, une succession de découvertes, qui petit à petit nous ont amené à penser que, dans l’espace architectural ou urbain, tout est en déplacement, tout est en mouvement. Il est vrai que pour ce qui concerne l’échelle urbaine, j’ai réfléchi et commencé à écrire des textes pour essayer de me fabriquer une pensée sur la ville, mais je n’ai pas eu l’occasion de l’expérimenter parce que je n’ai pas eu l’opportunité de faire des projets à cette échelle-là. Mais, c’est quelque chose qui commence à m’obséder. Quand on pense réseau, on ne peut pas penser espace limité ou espace local, on ne peut penser que territoire. J’ai essayé, il y a quelque temps, de voir comment on pouvait fabriquer ou faire percevoir quelque chose comme un territoire et non plus comme un espace clos. Et c’est assez compliqué.

Flux. Dans ton projet du centre de contrôle sous l’autoroute A14 à Nanterre, le dessin des façades fait que le bâtiment semble être en mouvement. Est-ce que le fait que le projet est visible, depuis le RER tout proche, par des personnes en déplacement rapide — ce qui accentue encore la perception dynamique que l’on a du bâtiment — a joué un rôle dans sa conception ?

O.D. En fait, nous n’avions jamais pris le RER avant que le bâtiment ne soit construit. Mais on était fasciné par l’idée que c’était un sous-marin, qui aurait pu, à la limite (mais ce n’était pas le budget !), se déplacer sous l’autoroute. On a toujours refusé l’idée que l’architecture soit statique, même si jamais les bâtiments ne peuvent bouger, à moins de les mettre sur des roues ou des coussins d’air… On a donc essayé de donner l’impression que le mouvement et le déplacement font partie du projet, ce qui fait que le bâtiment, même quand on le regarde sans bouger, donne l’impression qu’on s’est déplacé. Et ceci pour la vue frontale, la vue latérale, ou même la perception de l’espace vu de l’intérieur.

Et donc, en se déplaçant avec le RER ça va encore plus vite. Mais, à ce moment là, ça devient presque une dématérialisation. Parce que quand on perçoit les choses dans un déplacement rapide, elles se dématérialisent, la forme devient plus floue. Il est vrai que l’idée de la forme floue, l’idée du contour moins distinct, est quelque chose d’assez fascinant. C’est le travail de Nouvel sur la fondation Cartier, dont les limites ne sont pas claires : on ne sait pas quand commence le ciel et quand finit le bâtiment. Mais à l’agence, on n’a pas encore vraiment expérimenté cela dans un bâtiment. Et je ne suis pas sûre que cela nous intéresse vraiment. Parce qu’on a beau lutter contre l’idée de la statique du bâtiment et essayer de le mettre en mouvement, on sait bien qu’en définitive il ne bougera jamais. Et la dématérialisation m’intéresse moins que la légèreté, l’idée que le bâtiment est arrivé de l’extérieur et qu’il s’est posé sur le sol, qu’il n’est pas sorti du sol, des choses comme ça…

Flux. Le fait que l’on perçoive les espaces différemment lorsqu’on se déplace sur des infrastructures de transport à grande vitesse (train, autoroute…) conduit-il à une différence entre concevoir une architecture perçue dans le mouvement (par celui qui la parcourt à pied) et concevoir des espaces urbains perçus dans le mouvement (par celui qui regarde par le pare-brise de sa voiture ou la fenêtre du train) ?

O.D. Pour moi, il s’agit simplement d’un changement d’échelle.

Si l’on pense par exemple à la grande avenue de Mexico qui fait soixante kilomètres et traverse toute la ville du nord au sud, ce qui implique des déplacements en voiture, on constate que la continuité ne vient plus du collage des bâtiments les uns contre les autres et de la fabrication du tissu urbain. C’est la succession visuelle des objets qui fabrique la continuité. Ce qui fait que l’on n’a plus à se poser la question de savoir comment coller les bâtiments les uns aux autres, puisque ce que l’on observe, c’est une continuité, mais qui n’est constituée que d’objets discontinus, ou de successions discontinues de groupes d’objets.

Ce que je trouve encore plus fascinant, c’est que ces objets discontinus ne sont pas tous fabriqués de la même façon, que la discontinuité n’est pas établie à la même hauteur. Dans ce cas, imposer des prospects ou des gabarits dans la fabrication de la forme urbaine pour la rendre continue n’a plus aucun sens, en raison de cette façon de se déplacer qui fait que la continuité fabriquée par le mouvement est cette chose floue, qui est constituée d’objets isolés.

O.D. Les deux échelles cohabitent. Dans un cas on a affaire à l’homme dans sa boîte en métal, dans l’autre cas c’est l’homme à pied, ou encore l’humain ramené à la chair. Il est vrai que le déplacement fait que le corps perd son importance — comme l’indique Paul Virilio. Il est alors fondamental, quand on est un architecte, lorsqu’on travaille donc au niveau local, de se réintéresser à l’idée du corps et de la chair, à la nature même de ce qu’est l’être humain.

C’est ce que j’ai tenté de faire dans le projet du musée d’art contemporain de Rome. Un musée est un parcours, une découverte, et en même temps — surtout lorsqu’il s’agit d’art contemporain — une mise en question permanente. L’art contemporain perturbe souvent le visiteur et lui restituer son corps l’aide dans cet état d’instabilité créé par la découverte des Å“uvres. Donc, il faut travailler sur la tactilité, sur des choses très matérielles, sur des choses très proches de nous, très proches de la chair et de la peau.

Flux. La présence de plus en plus forte des nouvelles technologies de l’information et de la communication dans la sphère domestique te conduit-elle à travailler le logement dans le même sens d’une mise en valeur du corps humain ?

O.D. Quand je fais travailler des étudiants sur le logement, je leur fait percevoir qu’à cause des NTIC (Nouvelles Techniques d’Information et de Communication), il faut repenser des lieux de rapprochement des chairs. À partir du moment où mon voisin de palier est quelqu’un dont je suis extrêmement éloigné parce que je ne le rencontre jamais, et que je suis plus proche de ceux avec qui je suis connecté en permanence par Internet à l’autre bout du monde, il faut repenser l’architecture et le mode d’habiter dans un immeuble en fabriquant des lieux de rencontres improbables et inopinées. Il faut donc penser les espaces collectifs comme des lieux où les gens se croisent, se rencontrent, rentrent en contact, par l’intermédiaire des chemins qu’il prennent. Il est important de leur offrir cela. Il est certes fondamental de tenir de grands discours sur la ville, sur les territoires, sur les réseaux, sur la non-localisation des gens qui sont pourtant très proches par l’intermédiaire des réseaux, mais en même temps il est essentiel de se rapprocher tout le temps de l’humain et son corps.

Flux. L’architecture serait donc une façon de résister à cette dématérialisation, et en même temps, une façon de l’accentuer par la mise en déplacement des corps provoquée par l’espace dynamique ?

O.D. Oui, et tout ceci est conforté par de nouveaux modes de vie. Au début de ma carrière je pensais — si l’on se place maintenant à l’échelle de la cellule familiale — qu’il fallait proposer des espaces flexibles, dans lesquels les gens pouvaient successivement habiter, travailler, se divertir, etc. J’ai fait des propositions en ce sens, avec des meubles qui se déplaçaient, des possibilités de répartition différentes des espaces intérieurs en fonction du moment de la journée, en fonction de la constitution de la famille et de l’évolution des modes de vie tout au long de sa vie. J’essayais de lutter désespérément contre le fait que le logement est construit en béton, avec des voiles (murs de bétons) tellement durs que qu’on ne peut jamais les percer et qu’on ne peut jamais changer son espace, ce qui ne me paraît plus du tout adapté à la vie d’aujourd’hui. Et puis je me suis dit qu’à force d’habiter toujours dans le même espace l’air devient vicié. Ça fait du bien aussi de temps en temps de se déplacer. Si à l’intérieur du logement l’espace s’adapte à tous les instants successifs de la vie, on ne bouge plus et le corps ne se déplace plus. En tant qu’architecte, on est souvent fasciné par l’idée d’offrir aux gens la possibilité de rester sur place, mais cela fait que finalement ils ne seraient plus que des gens-troncs, ou un cerveau et des doigts puisqu’ils n’iraient plus travailler que sur leurs ordinateurs. On doit réagir contre ça et leur donner la possibilité de déplacer leur corps.

Ici on est à l’échelle micro, mais si on s’intéresse à l’échelle de la ville c’est la même chose, parce que si les zones centrales sont préservées alors que tout le reste devient mobile et fluctuant, se pose la question des isolements terribles induits au niveau local par la présence des infrastructures. Notre rôle en tant qu’architectes ou en tant qu’urbanistes est alors de proposer des projets capables de favoriser des rencontres, des événements inopinés, des relations momentanées que les gens n’auront pas recherchées mais qui se créeront d’un coup. Lorsqu’on est architecte, on doit en permanence réfléchir au devenir de l’homme.

Au cours de sa vie, on se déplace et on vit dans différents endroits. On vit différentes vies, puisque les couples, aujourd’hui, sont recomposés en permanence, ce qui fait que même la famille est un réseau, elle n’est plus organisée de façon hiérarchisée et pyramidale, c’est un système de relations parentales. Si on relie tous ces éléments : la nouvelle vie de famille, la nouvelle façon de vivre en naissant à un endroit, en étudiant à un autre et même en allant faire des échanges dans d’autres écoles, en travaillant ensuite dans une autre ville, dans un autre pays, en épousant peut-être quelqu’un d’une autre nationalité, en se remariant, etc. comment peut-on penser encore l’idée de la permanence, du statique, d’être ancré dans la terre et posé là pour l’éternité ? Ca n’est pas possible ! L’idée de vivre à l’échelle d’un territoire implique que l’on doit travailler la question de la mobilité. Le sujet est vaste et il est urgent de l’aborder et d’en faire prendre conscience aux gens en charge des décisions urbaines, des décisions sur le territoire. Il est urgent de mettre en correspondance la ville et les modes de vie.

O.D. C’est pour cela que, lorsqu’un journal, Lyon Mag, m’a demandé de réfléchir sur la péninsule Lyon Confluence, j’ai proposé de passer de la ville en 2D à la ville en 3D. Quand on raisonne sur la ville en 2D, donc sur le sol, on provoque en permanence des congestions. Il faut travailler en 3D parce qu’il n’y a pas d’autre solution. Il faut donc penser à la fois horizontalement et verticalement. Je ne vois pas comment on pourrait s’en sortir autrement.

Flux. Est-ce que l’on se dirige vers des intersections entre réseaux et territoires qui s’établissent en quelques points seulement, avec des infrastructures très peu poreuses, qui survolent le territoire ?

O.D. Des étudiants de l’École Spéciale d’Architecture ont proposé au semestre dernier un projet pour transformer Paris qui allait dans ce sens et je l’ai trouvé très intéressant car il montrait bien qu’un territoire qui se fabrique en plusieurs couches et qui se développe à grande échelle est adapté à notre monde dans lequel, pour revenir à cette idée de différence entre la permanence et la mobilité, on ne vit plus de façon permanente, on n’ancre plus sa maison dans le sol, on ne la transmet plus aux futures générations de sa famille.

Flux. Est-ce que les propositions de boulevard urbain, dont on entend beaucoup parler actuellement, ne permettent pas de mieux relier toutes les échelles qu’à l’heure actuelle, sans forcément passer en 3D ?

O.D. Boulevard urbain ? Je ne sais pas ce que c’est qu’un boulevard urbain. Ce que j’en ai vu jusqu’à présent, ce sont des caricatures. On a essayé de transformer des boulevards ou des avenues à grand trafic en prenant pour prétexte de ralentir les flux. Donc on a fabriqué des chicanes, on a mis des pots de fleurs… Je déteste cette historicisation, je déteste le côté pittoresque de l’aménagement urbain. C’est pour ça, d’ailleurs, que je déteste les bacs à bambous qui viennent d’être installés le long de la rue de Rivoli.

Flux. C’est pour cela que, pour revenir au centre de contrôle sous l’autoroute, tu préfères le soulever du sol et déconnecter le réseau du territoire.

O.D. Le réseau était déjà déconnecté du sol. Le programme imposait que le bâtiment soit situé dans un grand parc urbain avec une autoroute passant en viaduc au milieu. Sous l’infrastructure, il était prévu de mettre un parc, donc des enfants qui vont jouer au ballon sous une autoroute… Je me suis dit : on ne va pas leur mettre un bâtiment en plus, en plein milieu ! Donc, il fallait se décoller du sol et laisser le parc passer dessous. La deuxième idée était que ce centre d’autoroute appartient au viaduc, il n’appartient pas au parc, il n’appartient pas au sol mais à ce qui est au-dessus. C’est pour cela qu’on l’a accroché sous l’autoroute.

Flux. Le boulevard urbain, c’est un peu l’idée inverse, on cherche à connecter l’infrastructure en tout point du territoire ?

O.D. Oui, effectivement. Mais c’est une vision tellement pittoresque de la chose… J’ai toujours été fascinée par les utopistes des années 1960 ou des années 1970 qui imaginaient la ville en stratification de couches et qui pensaient le futur de la ville tel qu’on ne l’a pas encore vécu, bien que l’an 2000 soit déjà derrière nous ! Les étudiants de l’ESA dont je parlais plus haut ont proposé de détruire une partie de Paris en fabriquant de la ville sur les réseaux et en construisant une ville continue sur le monde, à travers des infrastructures aériennes de chemin de fer et d’autoroute. Pourquoi pas ? Après tout, puisque les gens n’arrêtent pas de se déplacer, pourquoi ne pas habiter carrément le réseau ? En superposant trois couches de réseaux différents et en faisant de la ville au-dessus, tu peux te déplacer, tu peux transporter ta maison et tu habites sur le réseau. Je pense que tout est possible, aujourd’hui.

Tout le reste autour, ce n’est plus que du territoire — peut-être fixe mais sur lequel on se déplace, sur lequel on vit momentanément et sur lequel même l’architecture, même la construction, est temporaire. J’aimerais bien qu’on arrête de se poser la question de construire pour l’éternité. À l’université technique à Vienne, j’ai fait travailler les étudiants sur un gigantesque terrain à Amsterdam et j’ai essayé de leur faire comprendre que la ville d’aujourd’hui n’est plus une ville dans laquelle on doit organiser des espaces dits vides et des espaces dits pleins, mais où on doit se poser la question des modes de vie, la question du déplacement, de la connexion… Tout ce à quoi on réfère en permanence le discours sur l’urbain est une infime portion du territoire de la ville. Le territoire de la ville historique européenne est minuscule par rapport à la taille de la ville, autour, qui est la ville dans laquelle les gens vivent. Pour revenir à l’exemple de Mexico, le territoire du centre ville historique, protégé, fait moins d’un kilomètre par un kilomètre, et puis autour, il y a une ville qui fait soixante kilomètres de diamètre !

Je pense qu’il n’y a pas d’autre moyen de se poser la question. Et c’est pour ça que je regrette qu’à Berlin, après la réunification, on ne se soit pas posé la question de repenser la ville autrement. Dans les espaces qui étaient en jachère entre est et ouest, les politiques ont voulu absolument retisser, renouer le lien avec la ville prussienne d’avant-guerre et donc effacer d’une certaine manière la période intermédiaire. C’est d’une violence incroyable vis-à-vis des gens qui ont vécu cette séparation dans leur chair et Berlin a raté l’opportunité de connecter les deux territoires constituant la ville, pour fabriquer avec cela un nouveau territoire d’une tout autre nature.

De même l’opportunité de penser une autre ville a été ratée à Boulogne, sur les terrains Renault. On se réfère à Haussmannn parce qu’on n’a pas d’autre vision sur la ville aujourd’hui, ce qui est d’une aberration totale. Arrêtons de penser la ville en devenir en ne prenant comme référence que la ville d’avant et posons-nous la question du futur, ou au moins la question d’aujourd’hui, si on ne veut pas envisager le futur.

Quand Tony Garnier propose la ville industrielle, à Lyon, il ne se pose pas la question de repenser la ville historique. Il se pose la question d’adapter la ville à quelque chose qui lui est contemporain et c’est pour cela qu’il serait intéressant de ne pas rater encore une opportunité : celle de la transformation de la péninsule de Lyon Confluence, dont je parlais précédemment.

Mais je n’ai pas encore vu le responsable politique qui aurait le courage de faire ça. Je n’ai encore entendu dans aucun discours politique la question de la ville posée de cette façon là. Je n’ai entendu qu’un seul candidat à l’élection présidentielle prononcer le mot urbanisme (J. Chirac). J’ai été très étonnée d’entendre ce mot dans un discours politique, mais cela a dérivé sur « retrouver un urbanisme plus humain ». L’intention est louable mais de quoi parle-t-on ? L. Jospin a quant à lui proposé de détruire trois cent mille logements (hérités de la période moderne) : Je crains une fois de plus la tentation de la référence historique et la vision du pittoresque qui nous envahit ! Car qui aura une autre vision, adaptée à la ville d’aujourd’hui ? Tout le monde fonctionne en réaction et non pas en prospective. C’est terrible. Le politique n’a plus de courage. On ne peut pas se poser la question de la ville sans se poser la question du politique. Si on se contente de répondre à une situation, les réponses seront locales et factuelles. On manque d’une vision plus globale sur la ville. La ville ne s’installe que dans la durée et se constitue sur le long terme. Les hommes politiques sont assujettis à des échéances politiques tellement courtes qu’ils refusent de seulement envisager des échéances longues. Il faut avoir du courage pour se lancer dans un projet à long terme ou amorcer quelque chose qui prospecte sur le long terme.