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I.S.B.N.sans
112 pages

p. 76 à 79
doi: en cours

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Le sens de l'événement

n° 50 2002/4

Discipline > Revue > Sommaire > Article

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L’ouverture de capital du groupe ASF-ESCOTA

Geneviève Zembri-Mary Maître de conférences - Université de Cergy-Pontoise, chercheur au Latts

Plan de l'article

• Un événement qui peut étonner

• Des logiques multiples

— Le Trésor : récupérer des crédits en rendant la mariée plus belle

— Les nouveaux actionnaires : prendre des participations dans un groupe prometteur

Un événement qui peut étonner

L’ouverture de capital du groupe ASF-ESCOTA (Autoroutes du Sud de la France et Société des autoroutes de l’Esterel et de la Côte d’Azur) le 27 mars 2002 est un événement qui a pu surprendre en apparence. Les sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes (SEMCA) [1] sont connues en effet pour être des sociétés fortement endettées (leur endettement atteint plus de 2 milliards d’euros en 1999) qui ont longtemps été appelées les « vaches à lait » de l’État [2], mais qui dégagent pour deux d’entre elles des résultats financiers équilibrés. De plus, les premières sociétés concessionnaires privées [3], excepté la société COFIROUTE, ont connu une fin douloureuse au cours des années 1970. L’expérience de la privatisation n’a pas été des plus concluantes en France. Les premières difficultés financières des sociétés concessionnaires datent des années 1970. Celles-ci sont marquées par deux chocs pétroliers, un ralentissement de la consommation et des échanges, une baisse du trafic liée à une diminution des recettes de péage, et une inflation élevée corrélée à une augmentation du prix des prestations de BTP et des taux d’intérêts. Le financement des autoroutes à construire et le paiement aux banques des frais financiers inhérents aux emprunts deviennent de plus en plus difficiles. Cinq sociétés privées sur six font faillite et sont alors rachetées par l’État pour un franc symbolique. Cela n’empêche pas la poursuite de la réalisation du réseau et son accélération dans les années 1980, même si dès 1982 des ingénieurs des Ponts et Chaussées s’interrogent sur la solidité du système de la concession [4] à la demande des Pouvoirs publics. L’endettement des SEMCA croît de façon spectaculaire [5], quitte à ce que la presse ou des associations dénoncent le tout-autoroute de la politique des transports et s’interrogent eux aussi sur la viabilité du système. Les Pouvoirs publics se livrent à diverses modifications du régime de la concession, notamment en 1982 et en 1994 [6], pour aider les SEMCA, relancer le fonctionnement de la concession et ainsi aider à l’achèvement de la construction du réseau.

Une dernière réforme a lieu en mars 2001. Celle-ci doit faire rapprocher le régime de la concession à la française du droit commun d’attribution et de fonctionnement des concessions dans le contexte européen. On y reviendra.

Le groupe ASF-ESCOTA, première SEMCA dont le capital est ouvert à un actionnariat privé, est le premier concessionnaire d’autoroutes en France, le deuxième en Europe et le troisième dans le monde pour la longueur du réseau exploité (2 794 km au 1^er mars 2002, soit 34,2 % du réseau concédé en service en France). Le groupe réalise 36,6 % du chiffre d’affaires total généré par l’ensemble du réseau concédé (le restant se répartissant entre les deux autres groupes SAPRR-AREA et SANEF-SAPN) [7].

La bonne santé d’ASF-ESCOTA à travers trois ratios

Agrandir l'image Produits d’exploitation/dette totale...

ASF-ESCOTA construit, exploite et entretient un réseau localisé dans la moitié sud du territoire qui bénéficie d’un trafic élevé en raison notamment du trafic de transit en provenance et à destination de l’Espagne et de l’Italie.

Cette société concessionnaire est celle qui se porte le mieux par rapport aux autres, comme le montrent les trois ratios du tableau ci-dessus.

Le groupe ASF-ESCOTA se classe parmi les meilleurs groupes dans les trois modes d’évaluation. On notera les grandes différences en termes d’intensité kilométrique de la recette (le kilomètre d’autoroute d’ASF rapporte 34 % de plus que celui de SAPRR et 32,6 % de plus que celui de la SAPN) et en termes d’intensité kilométrique de l’autofinancement brut [8] (celui d’ASF se positionne largement en tête et est positif pour les deux sociétés du groupe ASF-ESCOTA et du groupe SAPRR-AREA, ce qui indique que leur situation financière est saine).

Des logiques multiples

Les intérêts liés à cette ouverture de capital sont multiples. Le Trésor y voit un moyen de récupérer des crédits. Les actionnaires entrants — entreprises de BTP, particuliers, salariés de la société concessionnaire — ont là une opportunité d’obtenir à plus ou moins longue échéance des dividendes et pourquoi pas du cash.

Le Trésor : récupérer des crédits en rendant la mariée plus belle

La décision d’ouvrir le capital d’ASF-ESCOTA a été prise par le Trésor avec l’objectif assez classique de récupérer des crédits pour alimenter les fonds de retraite (1,8 milliard d’euros), les banques des PME (1,5 milliard) et le transport multimodal (300 millions). Cette ouverture de capital est réalisée à hauteur de 49 % du capital total.

Il est possible que le capital d’autres SEMCA soit ouvert à la participation privée depuis l’alignement de leur régime sur celui des sociétés privées, à condition qu’elles dégagent suffisamment de recettes [9]. De façon générale, la privatisation, phase qui suit l’ouverture de capital est possible [10] selon la Direction des Routes à la fin de la concession, une fois que les emprunts auront été remboursés. Pour le moment, cela n’est pas à l’ordre du jour.

L’objectif affiché à la Direction des Routes est d’intégrer de nouveaux modes de gestion, plus tournés vers la rentabilité sachant que, financièrement équilibré et doté de perspectives de développement, le groupe ASF-ESCOTA pourra dégager des bénéfices.

L’intérêt est que si le groupe, en raison des exigences de rentabilité de ses actionnaires, dégage des bénéfices, ceux-ci pourront servir à financer de nouveaux investissements dans des activités autoroutières [11] ou d’autres activités rentables d’une part et d’autre part dans d’autres autoroutes en France, ce qui faciliterait financièrement la poursuite de la réalisation du réseau. Le groupe ASF-ESCOTA n’exclut pas cette possibilité [12]. L’État reste d’ailleurs majoritaire dans le capital du groupe, afin de veiller au respect du cahier des charges et du programme de construction.

Pour attirer les actionnaires, le Trésor a pu profiter de la bonne situation financière du groupe ASF-ESCOTA (on a vu qu’il détenait la première place en matière d’autofinancement par exemple) et de la réforme du 28 mars 2001, mise en place dans le cadre d’une obligation d’harmonisation des règles de fonctionnement et d’attribution des concessions.

La Communauté européenne a en effet reproché au système français de ne pas respecter les règles européennes de concurrence (absence d’appel d’offre, péréquation des recettes de péage entre tronçons au sein des regroupements issus de la réforme de 1994). Suite aux critiques de la Communauté, la publicité devient obligatoire avant tout appel d’offre et la péréquation doit cesser.

L’ordonnance du 28 mars 2001 [13] rapproche le régime comptable des SEMCA de celui des sociétés de droit privé de sorte qu’elles puissent se porter candidates à de nouvelles concessions en Europe dans le respect de la réglementation européenne, et hors de la CE. De ce fait, les aides financières de l’État aux concessionnaires et les dérogations au régime comptable général, justifiées en raison d’un équilibre financier long à atteindre (les emprunts sont très élevés), sont supprimées comme les engagements de reprise de passif par l’État en fin de concession ou encore le report, jusqu’à ce que le seuil de rentabilité soit atteint, des charges de structure [14] (amortissement et frais financiers) que les produits de l’exploitation n’ont pas permis de couvrir. L’allongement des concessions, portées de 2019 à 2032 pour ASF et de 2014 à 2026 pour ESCOTA [15], devrait permettre d’absorber ces nouvelles charges. Les amortissements, recalculés depuis le début de la concession sur la nouvelle durée de celle-ci, devraient dégager du cash à la fin de la concession. En effet, une autoroute est un bien à entretenir, mais n’est pas remplaçable. Dans cette hypothèse, cette trésorerie pourrait être récupérée par les actionnaires. Enfin, l’adossement est supprimé pour les tronçons nouvellement concédés qui font désormais l’objet d’une concession particulière.

Les nouveaux actionnaires : prendre des participations dans un groupe prometteur

L’intérêt des nouveaux actionnaires est motivé par la rentabilité potentielle de la société et par les perspectives de développement diverses qu’offre le groupe.

La dernière réforme de mars 2001, qui rend le groupe ASF-ESCOTA financièrement plus attractif, facilite l’ouverture de son capital au secteur privé. La bonne santé financière du groupe mis sur le marché est très importante sachant que pour être crédible lors d’un futur appel d’offres, celui-ci devra dégager un résultat positif et de l’autofinancement.

Les nouveaux actionnaires prennent des participations dans un groupe disposant d’une très bonne expertise technique, de références (sans tomber dans le chauvinisme la réputation des autoroutes françaises, même si elles coûtent cher, n’est plus à faire) qui laissent à penser que le groupe ASF-ESCOTA pourra sans problèmes candidater à des appels d’offres en France [16] mais aussi à l’étranger ou encore utiliser son savoir-faire d’ingénierie et de concessionnaire dans d’autres activités [17] génératrices de dividendes, comme la concession des ouvrages autoroutiers urbains, qui permettent de réguler le trafic automobile en direction des centres-villes, ou encore la construction d’infrastructures d’interface intermodale (les besoins sont importants en raison de la forte croissance du trafic marchandises européen et mondial, etc.).

L’avenir dira si cette ouverture de capital sera un succès pour les actionnaires grâce à la réforme de 2001, si elle se renouvellera avec les autres sociétés et si le processus ira jusqu’à une privatisation complète des sociétés concessionnaires. En tout état de cause cet événement ne laisse pas indifférentes les entreprises de BTP ou encore le milieu bancaire, pour lesquels cela permettrait de prendre part à des concessions dans le monde entier dans un marché très porteur sur des axes bien déterminés, celui du transport. L’ouverture du secteur de la concession autoroutière à la participation privée est en marche en Europe (l’Italie s’est lancée dans la privatisation avec l’élection de Silvio Berlusconi qui a affiché cela à son programme ; le Portugal suit le même raisonnement avec une société qui dégage des bénéfices).

NOTES

[1]

Dont il faut exclure la société privée COFIROUTE.

[2]

Celui-ci n’ayant pas hésité pendant de longues années à recourir aux recettes de péage générées par ces sociétés créées à partir de 1956 pour continuer, voire accélérer dans les années 1980 la réalisation du réseau, ce qui a conduit les SEMCA à atteindre des niveaux d’endettement largement équivalent à celui de la SNCF.

[3]

À partir de 1970, les Pouvoirs publics font appel à des capitaux privés par des concessions à des sociétés privées afin de développer le réseau, la solution de la concession ayant permis d’achever rapidement les liaisons prévues durant la décennie précédente.

[4]

On peut citer le rapport de Gilbert Dreyfus, Rapport sur la situation actuelle et le devenir des autoroutes françaises, janvier 1982, 62 pages.

[5]

682 millions d’euros en 1980, plus de 2 milliards en 1999.

[6]

La réforme de 1982 introduit une péréquation entre les recettes des sociétés, l’adossement, grâce à un intermédiaire créé à cet effet : Autoroutes de France. La réforme de 1994 renforce cette tendance. Les sociétés les moins bien portantes (ESCOTA-Esterel-Côte d’Azur, SAPN- Société des autoroutes Paris-Normandie et AREA) sont adossées aux sociétés à l’assise financière plus solide. Cela donne naissance aux regroupements suivants : ASF (Autoroutes du sud de la France) et ESCOTA (Esterel-Côte d’Azur), SANEF (Société des autoroutes du nord et de l’est de la France) et SAPN (Société des autoroutes Paris-Normandie), SAPRR (Société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône) et AREA (Société des autoroutes Rhône Alpes).La péréquation est faite entre autoroutes rentables et autoroutes d’aménagement du territoire (souvent insuffisamment rentables) et les concessions des premières sont prolongées au sein des deux sociétés d’un même regroupement.

[7]

Source : ASFA.

[8]

Recettes d’exploitation — charges d’exploitation — charges financières.

[9]

Source : bureau de la programmation, du financement et de la concession, sous-direction des ouvrages concédés, Direction des Routes, Ministère de l’Équipement.Le groupe SAPRR-AREA dégage des recettes trop moyennes pour le moment et le groupe SANEF-SAPN attend un retour à l’équilibre financier en 2010 en raison des lourds emprunts (1,82 milliard d’euros) réalisés pour la construction de la A 29 (liaison A 13 Beuzeville – A 28 Saint-Saëns) et de la A 14 (La Défense-Orgeval) ces dix dernières années. Le coût de construction de la A 14 est passé de 228 millions d’euros (somme prévue) à 762 millions d’euros et le trafic (générateur des recettes de péage) de la A 29 n’a progressé que de 4 000 à 6 500 véhicules par jour entre 1996 et 2001 alors que les prévisions estimaient ce trafic à 10 000 véhicules par jour.

[10]

Source : idem.

[11]

Voir les exemples de cette diversification en fin d’article.

[12]

Autoroutes de France, Prospectus préliminaire à l’émission et l’admission d’actions existantes et nouvelles au premier marché d’Euronext Paris SA, 2002, 167 pages.

[13]

Ordonnance n° 2000-273.

[14]

Ces charges de structure sont différées car ainsi elles ne sont juridiquement pas considérées comme des pertes d’exercice susceptibles de menacer l’existence de l’entreprise (les capitaux propres ne doivent pas être inférieurs à la moitié du capital social).

[15]

Les emprunts contractés auprès de la Caisse nationale des autoroutes sont rééchelonnés jusqu’en 2015 –2017 pour ASF (en un prêt unique) et les prêts d’ESCOTA seraient rééchelonnés jusqu’en 2013-2015.

[16]

Les autoroutes non rentables sont maintenant concédées avec une subvention.

[17]

Marché de la maîtrise d’ouvrage et de l’exploitation de parkings, plates-formes multimodales (source : Autoroutes de France, Prospectus préliminaire à l’émission et l’admission d’actions existantes et nouvelles au premier marché d’Euronext Paris SA, 2002, 167 pages.