Elles ont été établies à partir des comptes rendus d’exercice des diverses compagnies qui ont simultanément ou successivement exploité les réseaux parisiens. Rappelons très sommairement qu’au début des années 1870, les transports publics, en dehors des chemins de fer, sont aux mains d’une compagnie en position quasiment monopolistique : la Compagnie Générale des Omnibus. L’apparition puis le développement des tramways dès 1874 entraînent la création d’autres compagnies aux marges de la ville. Au nombre de deux au départ, elles sont près d’une vingtaine à la fin de la décennie 1890, portées par la généralisation de la traction électrique et l’élargissement du marché que suscite cette innovation. Également parmi les nouvelles venues : la Compagnie du Métropolitain de Paris (CMP) créée en 1898 et quelques années plus tard, la Compagnie du Nord-Sud fondée en 1905. Après la période des concessions multiples vient celle de la rationalisation, au lendemain de la guerre. Toutes les compagnies de surface fusionnent en une seule société : la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) qui désormais exploite le réseau en régie affermée. En 1929, c’est au tour de la CMP et du Nord-Sud de ne plus former qu’une seule entité. Onze ans plus tard, le Front populaire nationalise les chemins de fer et place la desserte ferroviaire de la banlieue sous l’autorité de la SNCF. Enfin, après une fusion formelle sous le régime de Vichy, le gouvernement issu de la Libération met un terme à la dualité entre le réseau souterrain et le réseau de surface au sein d’une Régie Autonome des Transports Parisiens, RATP.

Cette histoire institutionnelle particulièrement riche en rebondissements nous a fait craindre de prime abord que les données trop éparpillées, voire lacunaires, ne nous permettent pas d’élaborer une série de longue durée qui soit pertinente. En fait nos craintes se sont vite dissipées car les compagnies, pour leur compte personnel mais probablement aussi et surtout parce qu’elles avaient partie liée avec l’État dans le cadre des concessions, se sont plutôt montrées prolifiques en renseignements statistiques de tous ordres. Récapitulatifs sur plusieurs années, reconstitution des données antérieures pour les rendre comparables aux suivantes lors des fusions de sociétés, notes explicatives quand un événement non repérable provoque une inflexion soudaine : la collecte des données concernant le nombre des voyageurs a pu être menée avec une bonne marge de sécurité. Une exception cependant : les données relatives au trafic banlieue des chemins de fer. Sous la gestion des anciennes compagnies ferroviaires, elles n’ont pas fait l’objet d’une comptabilité systématique séparée : elles étaient intégrées dans le trafic des grandes lignes. Les données que nous avons pu réunir sur cette période antérieure à la SNCF résultent de reconstitutions tentées à l’époque par les services du ministère des Travaux publics.

Ces deux courbes sont extraites d’un ouvrage, paru courant juin 2002, portant sur l’étude des processus d’élaboration de la décision publique dans les transports en commun de la région parisienne (1855-2000). C’est une banalité de dire que la question est particulièrement complexe, tant les acteurs sont multiples — secteur privé, État et collectivités locales, usagers — et tant leur identité, leur nature, les relations qu’ils ont tissées entre eux ont considérablement évolué au gré des changements de conjonctures (politiques, économiques et socioculturelles).

L’objectif des deux séries consistait donc à repérer sur la longue durée, au travers de leurs fluctuations, les temps forts et les temps faibles de la décision. Que disent les chiffres ? Le passage d’un réseau tout omnibus au début des années 1860 (100 millions de voyageurs annuels) à un réseau multimodal combinant omnibus, tramways et trains de banlieue ainsi que de la petite ceinture en fin de siècle se traduit par un sextuplement du trafic. Mais la grande décision des dernières années du XIX^ème siècle, c’est bien sûr la construction du métropolitain qui, à lui seul, multiplie encore le total par 2,5 en une douzaine d’années. À la veille de la Grande Guerre, près d’un milliard et demi de voyages sont enregistrés parmi lesquels le jeune métro compte déjà pour plus d’un tiers. Le rythme ensuite se ralentit ou plus exactement des phases d’expansion alternent avec des périodes de régression. S’ouvre alors la séquence des turbulences. Après une reprise au lendemain du premier conflit mondial, le total des voyageurs parvient en 1931 à un acmé historique avec près de 2,4 milliards de voyageurs annuels. Le pic ne sera durablement dépassé qu’à la fin des années 1950, après trente années environ de fléchissement puis de rattrapage. Trois décennies qui reflètent les années noires du second tiers du siècle : la conjoncture économique des années 1930, les contraintes de la Guerre et de l’Occupation, celles de la Reconstruction. Mais la morosité perdure encore une bonne quinzaine d’années dans les transports publics parisiens, alors même que le pays se trouve de plain-pied dans les Trente Glorieuses. On frôle alors le plancher des deux milliards de voyageurs. En fait, la stagnation du trafic témoigne aussi de certaines inflexions de la décision, voire d’une certaine paralysie de la décision. Calés au-dessous des 850 millions de voyageurs jusqu’en 1996, ce sont en particulier les transports de surface qui paient le plus lourd tribut. Bien sûr la concurrence toujours plus sévère de l’automobile vient d’emblée à l’esprit pour expliquer cette stagnation, mais ne faut-il pas plutôt incriminer la suppression totale des tramways décidée entre les deux guerres et l’absence de sites propres ? L’ouvrage conclut dans ce sens. Ces années apparaissent bien en tout cas comme un moment faible de la décision. La reprise vigoureuse des trafics au début des années 1970 atteste quant à elle des conséquences d’un temps fort de la décision. Durant la seconde moitié de la décennie, la barre des 2,4 milliards de voyageurs est alors franchie, cette fois-ci durablement. Entre l’effet et la cause, l’écart aura cependant été d’une quinzaine d’années ce qui situe au début des années 1960 les premières décisions à l’origine de cette inflexion positive. C’est l’époque de la mise en Å“uvre du RER, dont la construction lente et onéreuse n’a effectivement débouché sur des réalisations tangibles que dans la décennie 1970. Ce sont aussi les mesures visant à stabiliser les institutions coordonnant projets et réalisations (Syndicat des transports parisiens, District et Schéma directeur, etc.), les mesures fiscales (en particulier la mise en place de l’indemnité compensatoire et du versement de transport), ou bien encore la carte orange (1975) qui, de son côté, a largement contribué à relancer le trafic des autobus. En 1996, ce dernier se rapproche de son record historique.

En toile de fond à ces mouvements divers : une conjoncture, des techniques en évolution, des stratégies d’acteurs, des décisions grandes ou petites, ou des non-décisions.