La thèse repose sur des analyses s’intéressant principalement à trois régions du monde : les États-Unis (berceaux de la naissance du mall et de Disneyland, qui accompagnent aujourd’hui le retour du commerce en centre-ville), le Japon (avec son système original de grands magasins connectés aux principales lignes de chemin de fer et son semis de petits commerces alimentaires reposant sur une logistique très sophistiquée) et le reste de l’Asie, avec notamment Singapour (siège des grands groupes pratiquant une intégration à la fois horizontale et verticale du commerce et de la production — la coopetition —, intégration qui leur a permis de se recomposer très efficacement pour survivre à la « crise asiatique »), et l’Europe, enfin, (qui vit la naissance à Paris des passages commerciaux et qui tente aujourd’hui de s’opposer, par le biais d’une réglementation très sophistiquée, au développement des grands centres commerciaux de périphérie). On peut regretter l’absence des pays en développement, à l’exception de l’Indonésie à laquelle est consacré un article s’intéressant aux techniques de développement du groupe « Lippo », banquier, investisseur commercial et promoteur d’une « ville » de 3 000 hectares édifiée près de Jakarta, autour d’un centre commercial dessiné par Jon Jerde (architecte américain dont l’agence a construit la plupart des centres commerciaux américains récents, dont le “Mall of America”) [3].

Regroupant les textes de dix-huit contributeurs, l’ouvrage fait le point sur la question de manière très stimulante. Les textes, d’abord, présentent des analyses menées sur un ton vif, souvent pertinentes, et qui reposent sur un très riche matériel (archives ou données plus récentes). Ils sont aussi l’occasion pour les auteurs d’exprimer des points de vue très personnels qui forcent la réflexion. Les articles, monographies, points de vue et entretiens se succèdent dans un ordre qui joue sur l’alternance entre les thèmes pour maintenir en alerte l’esprit du lecteur et lui proposer un enrichissement progressif, par facettes et par strates successives, de la réflexion. L’ensemble est présenté un peu comme s’il s’agissait du résultat d’une recherche sur Internet, restituée dans l’ordre selon lequel les textes ont été mis à jour par le moteur de recherche, avec pour pivot central un texte de Rem Koolhaas, Junkspace, reprenant les propos de l’architecte hollandais sur les espaces issus de la modernité, propos bien connus en France depuis qu’ils ont été présentés lors de l’exposition Mutations de l’hiver 2000 à Bordeaux [4].

Des petits signets insérés dans le corps des articles ou dans les illustrations renvoient d’ailleurs aux autres textes de l’ouvrage, un peu à la manière de liens hypertextes. La maquette de l’ouvrage, ensuite, utilise de manière très complète et parlante le jeu de la palette graphique : images et textes se mêlent pour mieux frapper les esprits ; taille des caractères et utilisation du surlignement permettent différents niveaux de lecture, rapide ou plus approfondie ; couleurs et types de caractères permettent de distinguer différents thèmes dans les chronologies ; photos, documents d’archives, graphiques, plans et coupes à différentes échelles s’enrichissent mutuellement. On regrettera seulement, dans cet ensemble plutôt agréable à lire et à feuilleter, les quelques moments où la forme pénalise le contenu. Quelques pages sont ainsi difficiles à lire en raison de la superposition d’un texte sur une image trop complexe (article « Mall » de Daniel Herman, notamment) ou à cause du choix (pour le texte de Rem Koolhaas) de resserrer les lignes au maximum tout en ne laissant qu’une très faible marge autour du texte, ce qui donne un très beau gris d’imprimeur… Mais ne facilite pas le travail du lecteur.

Dans cette note de lecture, nous nous intéressons principalement aux textes de cet ouvrage qui abordent de manière directe la question des réseaux. Nous ne mentionnons donc pas un certain nombre d’articles très intéressants sur le profil des consommateurs, sur les nouvelles églises qui fonctionnent comme des centres commerciaux avec salles de sport, multimédia…, sur l’architecture des boutiques et magasins, sur la vague écologiquement correcte qui affecte les produits vendus, sur la révolution « Nike », etc.

Nous le savions déjà, les centres commerciaux s’installent là où sont présents les réseaux de transport permettant à leur clientèle de se déplacer. Mais ce que nous apprend le Guide to Shopping, c’est que d’autres réseaux, situés à l’intérieur des espaces commerciaux, ont contribué non seulement à façonner leur forme mais aussi à leur donner une situation urbaine particulière. Ainsi, l’air conditionné et les escaliers mécaniques ont rendu possible le divorce entre espaces intérieurs et espaces extérieurs, caractéristique des lieux du commerce contemporain, autorisant ainsi l’émergence de boîtes commerciales encloses dans des murs, entourées de parking et rejetant l’environnement extérieur tout en recréant, à l’intérieur, un environnement totalement contrôlé au sein duquel on retrouve par exemple toute une végétation artificielle imitant la nature [5]. Dès 1855, John Gorrie, physicien et Directeur de banque, considérant qu’il existe une supériorité de fait des hommes vivant dans des climats tempérés sur ceux habitant les zones les plus chaudes de la planète, propose de réfrigérer des villes entières. Peu à peu, s’installe l’idée selon laquelle la climatisation permet de mieux travailler - et de mieux consommer : dès 1919, le Abraham Strauss Department Store, à New York, se dote de l’air conditionné, déjà expérimenté dans quelques programmes pionniers : salles de dissections, théâtres, entreprises et Bourse de New York (1904). Il est bientôt suivi de nombreux autres grands magasins. L’air conditionné, estime-t-on, permet de supprimer les fluctuations dans les ventes tout en évitant l’inconfort dû à la présence de foules lors des périodes de soldes, de maintenir plus longtemps les consommateurs dans les magasins et de les attirer de plus loin, d’améliorer l’apparence physique des employés (qui ne transpirent plus), de réduire la maladie. Mais surtout, dès la fin des années 1920, on considère que l’air conditionné rend possible la disparition de la fenêtre : il permet d’améliorer l’éclairage artificiel en évacuant la chaleur générée par celui-ci et il contribue à la suppression de la poussière à l’intérieur des magasins.

Ainsi, le grand magasin fait-il un premier pas vers l’autonomisation des espaces du commerce, dont la forme la plus achevée sera le mall. Le premier est construit en 1956 par Victor Gruen (auteur d’une cinquantaine de centres commerciaux) à Minneapolis où le climat, continental, subit d’importantes variations au cours de l’année. Il utilise l’air conditionné. Pour son concepteur, il s’agit de proposer des espaces publics protégés du climat, couverts et totalement contrôlés. Dans l’idée de Gruen, dès son origine, donc, le centre commercial doit être non seulement un espace commercial, mais aussi le lieu de tous les événements urbains les plus importants. Il est d’ailleurs remarquable que ce ne soit qu’aujourd’hui, soit au moment de leur disparition (annoncée par plusieurs des auteurs de l’ouvrage) que les centres commerciaux, parfois reconvertis en véritables centres-villes (destruction des verrières et installation de services publics dans les anciens magasins, comme à New Jersey ou à Park Forest Center, près de Chicago, par exemple) incarnent véritablement l’ambition initiale de leur créateur.

L’escalier mécanique est également un important outil d’autonomisation du grand magasin dans un premier temps, du centre commercial ensuite. Il autorise en effet une circulation fluide et sans effort, en mettant différents niveaux sur un même plan (contrairement à l’ascenseur qui relie les étages de manière discontinue et sans les desservir tous à chaque trajet). L’escalier mécanique substitue, à l’intérieur de l’espace commercial, la connexité à la contiguïté. Ainsi, certains architectes ont conçu des bâtiment dans lesquels des étages entiers, intercalés entre les étages commerciaux, regroupent les services et espaces techniques ou de bureaux. Ceux-ci, non desservis par les escaliers mécaniques accessibles au public, sont totalement « transparents » pour le consommateur, qui a l’illusion d’un espace continu, cohérent et autonome, ce qui contribue à l’isoler du monde environnant. Les déplacements dans le bâtiment sont, de fait, très importants pour la fonction commerciale. Ainsi, un aéroport n’est plus désormais conçu comme un espace où les flux doivent être les plus fluides possibles, mais comme un labyrinthe cherchant à ralentir les passagers pour qu’il consomment le plus possible. « Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi on vous demande d’arriver dans un aéroport plusieurs heures à l’avance ? » demande ainsi malicieusement Sze Tsung Leong (« Captive », p. 175) à son lecteur. Ces flux contribuent à façonner des trajets commerciaux qui, de manière amusante, renouent avec le Moyen âge. En effet, si l’on veut que celui qui se promène ait en permanence une vitrine en face de lui, il faut rompre avec la ligne droite et renouer avec la rue curviligne, voire tortueuse de la période médiévale.

Si les grands magasins et centres commerciaux actuels fonctionnent comme des édifices autonomes soigneusement positionnés sur les nÅ“uds des réseaux de transport (routes pour les États-Unis, rail pour le Japon), il est remarquable que les toutes premières formes de commerce, totalement intégrées à la ville, ont également reposé sur la relation entre commerce et déplacement. Ainsi, les passages parisiens du XVIII^ème siècle fonctionnent comme une version évoluée de la rue connectant des zones de la ville antérieurement isolées. D’une certaine manière, ils « offrent » la ville, alors très encombrée et sale, au piéton. Il est d’ailleurs frappant de constater que le déclin des passages, au XIX^ème siècle, correspond à l’apparition des trottoirs. Les grands magasins qui suivront offriront, de même, la ville aux femmes, en leur donnant la possibilité de se réunir et de se récréer dans des espaces publics urbains qui leur étaient jusqu’alors peu accessibles. Chuihua Judy Chung (« Ms consumer », p. 504-525) note ainsi que les grands magasins « ont transformé une tâche pratique qui consistait à approvisionner la famille en une activité mettant en jeu des relations culturelles et sociales plus complexes ». Il faut nuancer la thèse de Chuihua Judy Chung selon laquelle les lieux de repos et de récréation dans la ville étaient interdits aux femmes. En effet, au 18^ème siècle, à Paris, les femmes étaient assez naturellement admises dans les cabarets : elles ne surprennent « pas plus en ces lieux que lorsqu’[elles se promènent] dans les allées des boulevards ou aux abord des guinguettes. C’est plus tard, au XIX^ème siècle, que l’on réputera [leur] présence indécente dans les tavernes » [6]. Ainsi, le grand magasin et ses services apparaissent-ils au moment même où les femmes se retrouvent exclues de ces autres lieux publics réservés aux hommes.

À la même époque, à Londres, Paxton, architecte du Chrystal Palace (véritable prototype du grand magasin) et familier des investissement financiers dans le chemin de fer, propose un projet de système de transport souterrain avec bureaux, commerces, distractions, connectant toutes les stations de train londoniennes, selon un modèle qui s’éloigne déjà de celui du commerce intégré dans la ville. Dans le centre commercial, tous ces services sont présents et la déambulation l’est aussi, sous deux formes qui peuvent s’interpénétrer : la « grappe » (les magasins sont regroupés par petits paquets et la circulation peut être considérée comme une succession de connections des halls) ou « l’haltère » (un trajet linéaire bordé de magasins comportant éventuellement quelques ramifications dessert deux « locomotives » commerciales), mais l’ensemble est dissocié de la ville. Dans les quartiers piétons ou dans les ensembles de galeries reliées par passerelles ou tunnels (comme à Toronto, par exemple), comme dans le modèle japonais de grands magasins (incluant également des services culturels) reliés aux stations de chemins de fer par des passerelles saturées de commerces, les tracés peuvent certes ressembler formellement aux passages parisiens mais ils s’en éloignent en réalité par leur déconnexion de la ville. Quand à la connexion à grande échelle entre tous les centres commerciaux, pour former une « super-galerie » commerciale linéaire reliant entre elles, tout en les évitant, les villes des États-Unis, elle est plaisamment illustrée dans l’ouvrage par une bande dessinée dans laquelle une consommatrice à la recherche de pantalons reprend tous les kilos perdus dans le long trajet qu’elle fait à pied de San Fransisco à New York via le Mall of America car elle s’arrête trop souvent aux stands des marchands de glace… (p. 199).

La logistique, bien sûr, est également un élément essentiel à la réussite du commerce. Elle n’est pas oubliée par les auteurs. Un article est consacré à la Sears, qui a enregistré au début des années 1990 d’assez lourdes pertes dues à ses difficultés à gérer un personnel nombreux, d’importantes livraisons à domicile et l’approvisionnement de ses surfaces de vente. Elle embauche alors Gus Payons, militaire responsable de la logistique de l’opération « Tempête du désert » de la guerre contre l’Irak, afin qu’il prenne la tête de son département logistique. Le succès est total : accroissement des ventes, économie de surfaces de stocks, etc. En retour, l’organisation militaire utilise abondamment des technologies issues du commerce, telles que le code-barre. Au Japon, l’importance de la logistique est attestée par la réussite du réseau de magasins 7-Eleven. Ces petits supermarchés utilisent les nouvelles technologies de l’information pour réaliser des inventaires en temps réel, approvisionner au plus vite chaque commerce et s’adapter très finement à chaque environnement local en établissant des profils clients grâce aux cartes que ceux-ci utilisent, ce qui conduit les auteurs à écrire que le métabolisme des magasins s’adapte en permanence au métabolisme de la ville, et que les marchandises peuvent être considérées comme l’émanation directe des flux d’information (ces commerces, où certains s’approvisionnent plusieurs fois par jour, deviennent pratiquement des extensions du réfrigérateur de chaque domicile). Dans ce contexte, il est assez facile de restructurer le réseau et de s’adapter aux fluctuations économiques en ouvrant ou en fermant (en revendant éventuellement) certains points de vente. « Les convenience stores », affirment Hiromi Hosoya et Markus Shaegler (« Tokyo metabolism », p. 759), « sont les organes sensoriels par lesquels les flux perçoivent leur environnement et par lesquels ils évoluent ». Il est à noter que ces magasins offrent également la possibilité de régler sa facture de gaz ou d’électricité en même temps que ses achats, offrant ainsi une intégration de services (guichet unique) que les services publics, en France du moins, ont bien du mal à organiser. Dans ce nouveau contexte, les outils de représentation traditionnels ne parviennent plus à représenter la ville et les systèmes d’informations géographiques, qui proposent une représentation spatiale de données statistiques, deviennent particulièrement intéressants.

Pour finir, nous nous proposons de revenir sur l’une des thèses fortes de l’ouvrage. Les auteurs déplorent, statistiques relatives au nombre d’articles consacrés à ce thème dans les revues d’architecture à l’appui, que les architectes ne s’intéressent que très peu aux centres commerciaux. Ils estiment également que les architectes sont incapables de comprendre le junkspace (terme avancé par Rem Koolhaas pour exprimer notamment l’idée que la ville ne peut plus être décrite par ses formes — que les architectes conçoivent — mais seulement par le marché dans lequel elle s’inscrit et qui la façonne) et de prendre acte de son existence. Si l’affirmation selon laquelle les architectes ne s’intéressent pas à l’architecture « Laide et Ordinaire » (« U & O », soit : « Ugly and Ordinary ») était probablement assez juste en 1972, au moment où Robert Venturi, Denise Scott-Brown et Steven Izenour publiaient, avec leurs étudiants, l’ouvrage Learning from Las Vegas —une analyse du tissu commercial en bordure de voirie (le strip) [7] — elle apparaît aujourd’hui comme de moins en moins pertinente. En Europe au moins, il est clair que les architectes se passionnent de plus en plus pour ce fameux junkspace, et c’est de moins en moins pour tenter d’y opérer un impossible « retour à la ville ». Comme l’indique Roemer Van Toorn dans un texte accompagnant la restitution des résultats du dernier concours Europan « Entre villes » : « La quasi-totalité des projets Europan prend pour point de départ les antagonismes de nos existences, le beau et le laid, le sauvage et le domestique, les conventions et la liberté, l’institutionnel et l’auto-organisation, la culture classique et la culture populaire, le pittoresque et le modernisme, l’un et l’autre, le design et le non-design, le bien et le mal, le non-lieu et le lieu, le non-plan et le plan, en fin de compte, ce que j’appelle toute la Saleté de notre modernisation » [8]. Et il serait sans doute instructif de recenser les diplômes d’architecture prenant pour thèmes, depuis une dizaine d’années, les espaces résiduels, les non-lieux, les interstices, les franges de ville, les infrastructures de transport et les centres commerciaux.

Par ailleurs, une question à notre avis particulièrement importante pour comprendre les évolutions du commerce et ses conséquences sur la vie urbaine, n’est pas traitée par les auteurs : celle des conditions de travail des employés des centres commerciaux et autres magasins d’alimentation et de loisir, sur laquelle il est pourtant essentiel de s’interroger au moment où, en Europe, se pose la question des rythmes urbains et de « la ville 24 heure sur 24 », qui risque de rendre encore plus difficile la vie de ces personnes. Mais il est vrai qu’aux États-Unis ou au Japon, la question ne se pose pas en ces termes…

Quoi qu’il en soit, l’ouvrage devrait intéresser le lecteur de Flux à plus d’un titre. Il démontre en effet, en étudiant les relations entre les bâtiments, les pratiques, les formes urbaines et toutes sortes de réseaux tels que déplacement des personnes, logistique, informatique, et même air conditionné, escaliers mécaniques et réseaux d’entreprises, que le commerce et les réseaux sont très intimement liés, sans doute de plus en plus et pour longtemps.