Si la bonne qualité des différentes contributions est constante, ce qui n’est malheureusement pas toujours le cas dans des ouvrages collectifs, l’ouvrage n’en pèche pas moins par un grand éclectisme d’approches qui laissent le lecteur un peu désarmé sur ce constat : la mobilité est un phénomène vraiment complexe. Ceci tient sans doute au fait que les auteurs d’articles furent rassemblés à Marly-le-Roi, en vue de dresser le « paysage intellectuel de la mobilité », préparant la consultation de recherche du Plan Urbanisme Construction Architecture de juin 2000. Par sa diversité d’approches, l’ouvrage nous fait part d’un fourmillement d’idées, souvent judicieuses, pour aborder les phénomènes de mobilité. Il constitue une référence pour toute personne désireuse de construire une approche globale de la mobilité.

Le constat qui en résulte conduit cependant à penser que l’étude des phénomènes de mobilité reste un champ de recherche qui doit trouver sa structuration, d’une part, en scindant mieux les recherches « Mobilité » stricto-sensu des analyses portant sur les modes de transports (tout en sachant que les unes informent les autres) et, d’autre part, en établissant de nouvelles différenciations telles, par exemple, celles distinguant mobilités réversibles et mobilités irréversibles que proposent M. Bassand et V. Kaufmann.

Chaque auteur apporte ainsi sa pierre à l’édifice d’une construction du champ de recherche « mobilité », soit en identifiant les limites de nos points de vue actuels, soit en proposant de nouveaux angles d’approche de la question. Pour R. Knafou, l’un des enjeux majeurs consiste ainsi à remettre en cause les structures mêmes de nos représentations de la société héritées d’une longue pratique de mobilité dominante réduite. A. Haumont et F. Lautier interrogent l’analyse traditionnelle des mobilités au départ de la relation habitat-travail en insistant sur les transformations de la mobilité quotidienne dans la société salariale et la rupture du couple mobilité de l’habitat - mobilité sociale, là où, actuellement, la mobilité physique n’est plus gage de mobilité sociale. Dans le même ordre d’idées, J-P. Orfeuil invite à rapprocher les analyses de la localisation résidentielle, du changement de lieu d’emplois, et les analyses de mobilité pour mieux comprendre les transformations contemporaines.

M. Savy invite à analyser les espaces de mobilité de manière complexe en étudiant les interactions contradictoires d’êtres spatiaux de nature et de morphologies différentes : aires politiques, archipels des entreprises, pôles urbains, réseaux de circulation et de communication… Dans le même ordre d’idées, G. Dupuy insiste sur le fait que notre vision reste urbano-centrée, alors que ce qui définit l’automobile à savoir, son appartenance à un système mondial, ne l’est pas, et que deux tiers des distances parcourues par les automobiles françaises ne le sont pas en ville.

Plus radicaux, A. Bourdin et J-S. Bordreuil proposent un changement de point de vue en invitant à analyser la mobilité en elle-même, c’est-à-dire en quittant la référence à une mobilité étudiée au départ de points fixes (l’habitat, le travail… et pourquoi pas la ville ?) pour étudier soit, dans une logique d’invention du quotidien à laquelle sont de plus en plus confrontés nos contemporains, les services et prestations qui accompagnent la mobilité, soit, dans une volonté goffmanienne, la « praticabilité sociale des parcours » en tant que flux de sociabilité.

En guise de conclusion de l’ouvrage, dans son intéressante rétrospective des recherches sur les mobilités urbaines, M. Bonnet estime que celles-ci doivent être accentuées sur les zones urbaines, car c’est là que les problèmes de mobilité sont les plus aigus. Ne devrait-on pas cependant interroger la nécessité de prendre appui sur un espace défini a priori, et risquer de ce fait de concevoir cet espace comme totalité, ce qui nierait le caractère dynamique et l’invention du quotidien que les mobilités contemporaines supposent. Néanmoins, ceci ne signifie pas la nécessité d’abandonner les études spatiales de mobilité mais de les recomposer autrement, sans faire référence nécessairement à des espaces physiquement délimités. Comme le dit J. Lévy, « les lieux qui ont un sens pour nous se sont multipliés, ce qui relativise chacun d’eux, mais ne les banalise pas pour autant ». On retrouve là toute la distinction qu’opère J. Rémy entre le réseau compris comme « tout ce qui permet les connexions indépendamment de la coexistence physique » et la forme urbaine traditionnelle supposant cette coexistence physique.

Dans ce cadre, la conception même du type d’espace qui doit, de notre point de vue, servir de support à l’analyse des mobilités ne peut être que celle d’un espace ouvert non défini au départ des recherches. Cette approche n’empêchera pas l’analyste de (et devrait le conduire à) repérer des concentrations de flux et, par les choix d’ancrages spatiaux que ces concentrations supposent, d’identifier des lieux de transactions entre formes spatiales traditionnelles et jeux de réseaux mais… tout en restant d’abord attaché à l’objet de son étude : la mobilité et non l’urbain.

Dans cette optique, M. Bassand et V. Kaufmann montrent d’ailleurs le passage du modèle de la ville, qui prend appui sur l’espace-distance (la forme urbaine traditionnelle), au modèle de la métropole, qui prend appui sur l’espace-temps. Selon les auteurs, cette transformation relève du passage d’une logique de temporalités longues et de mobilités irréversibles à une logique de temporalités courtes et de mobilités réversibles.

Ainsi, ce qui nous semble fondamental dans l’analyse des mobilités est l’analyse des temporalités. La postface de F. Ascher offre ainsi la piste la plus crédible pour tisser les liens entre les perspectives des différents auteurs : la prise en compte de la (des ?) configuration(s) temporelle(s) contemporaine(s). Comme le dit F. Ascher : « Les mobilités, mais plus largement les territoires, ne peuvent être appréhendés qu’en articulant des approches spatiales et temporelles. On dispose de connaissances déjà assez avancées sur les premières mais de très peu de choses sur les secondes, tant empiriquement que théoriquement ».

Bertrand Montulet

Centre d’études sociologiques

Facultés Universitaires Saint-Louis

Bruxelles, Belgique

Allant bien au-delà de la petite histoire d’Internet, Castells nous démontre comment l’apparition d’Internet est le fruit d’une culture particulière, fondée non plus sur la compétition, mais la coopération entre divers groupes d’individus provenant de différents milieux, résultat d’une « rencontre improbable : méga-science, recherche militaire et culture de la liberté » (p. 28). Cette culture de la liberté se traduira non pas uniquement par le partage de logiciels, mais par une distribution libre et gratuite des codes-source qui les font fonctionner. Ce mouvement de « l’open-source aura été l’un des traits structurels du développement d’Internet » (p. 57) permettant à Internet de s’autotransformer et de s’améliorer par l’usage de chacun. L’élite technicienne dont l’émulation passe par le savoir appliqué, les hackers par qui transitera ce savoir vers des communautés virtuelles diverses rêvant de réinventer la société et les entrepreneurs qui verront à sa diffusion de masse contribueront tous ensemble, avec leur culture propre dont l’innovation et la transmission du savoir seraient un trait commun, au développement rapide et planétaire d’Internet.

Plus qu’une simple infrastructure de transport, « Internet est le fondement technologique de la forme d’organisation propre à l’ère de l’information : le réseau » (p. 9). Ainsi autour de lui et par lui se met en place une nouvelle économie qui va bien au-delà des simples dot-com. Avec Internet c’est en fait une transformation complète du mode de production dont il s’agit. Ce « cybermonde est au cÅ“ur de l’émergence d’une nouvelle économie, qui se caractérise par le rôle crucial de la main-d’Å“uvre autoprogrammable, de l’innovation technologique et de l’évaluation des marchés financiers dans la dynamique économique » (p. 130).

Malheureusement, les beaux rêves fondés sur les capacités d’Internet font lentement, mais inévitablement, place à de tristes réalités. Les promesses d’une meilleure démocratie et d’une plus grande liberté, sont ternies par un renforcement de l’individualisation et l’omniprésence de contrôles et de surveillance. Cette technologie qui devait nous affranchir de l’espace nous rend prisonniers du réseau, ce qui devait aplanir les inégalités provoque en fait une importante fracture numérique mondiale.

Contrairement à tout ce qui avait été initialement observé, Internet finalement aura eu peu d’effets sur nos rapports sociaux et « N’en déplaisent à ceux qui voient dans Internet une source de renouveau communautaire ou, au contraire, d’aliénation par effet de rupture avec le réel, les échanges électroniques semblent n’avoir en général aucun effet direct sur la structuration de la vie quotidienne, si ce n’est d’ajouter une interaction en ligne aux relations sociales préexistantes » (p. 151). Internet devient « le support matériel d’un individualisme en réseau » (p. 162) faisant craindre pour certains une « cyberbalkanisation » pouvant aggraver le déclin de l’engagement civique.

Bien qu’une nouvelle dynamique des mouvements sociaux s’installe dans un espace mondial des luttes, « au lieu de renforcer la démocratie en stimulant l’information et la participation des citoyens, les usages que l’on fait d’Internet aggravent la crise de légitimité de la politique… » (p. 195). Outil de liberté, Internet n’est plus qu’une technologie du contrôle. Une surveillance planétaire (sûrement encore plus importante depuis le 11 septembre) scrute tous nos messages et nos déplacements sur la toile, restreignant ainsi notre liberté d’expression. Les cookies, qu’on installe sur nos ordinateurs et l’identification obligatoire, de plus en plus fréquente, pour accéder à certains sites ou pour obtenir certains services, ne sont que les conséquences du développement d’une « nouvelle branche de l’économie qu’est le commerce du comportement privé » (p. 217), amenant l’auteur à annoncer : « Si le système de surveillance et de contrôle d’Internet se développe pleinement, nous ne pourrons plus faire ce que nous voulons : plus de liberté vraie, nulle part où se cacher » (p. 223).

La rupture de la relation entre l’espace et le temps, provoquée par la mise en place de la toile devait mettre fin à la géographie, les lieux devenant tous d’égale valeur. Bien que la distance soit redéfinie, cela n’abolit pas pour autant la géographie. Un espace des flux se met en place provoquant l’émergence de nouvelles configurations territoriales. Les utilisateurs riches et instruits ainsi que les producteurs de contenus (surtout occidentaux) se répartissent autour des équipements techniques du réseau dont les routeurs (ordinateurs qui gèrent le trafic) et les largeurs de bande disponibles sont les principaux éléments générateurs de cette géographie. Cependant à cause des coûts de développement du réseau à haut débit et des frais reliés à son utilisation se crée une profonde fracture numérique mondiale.

Cette fracture numérique autant sociale et économique que politique « condamne à la marginalité ceux qui n’y ont pas accès, ou insuffisamment, et ceux qui sont incapables de s’en servir efficacement » (p. 300). Ainsi ce qui devait atténuer les inégalités du développement ne fait que les aggraver. La fin annoncée des villes se traduit plutôt par un développement tentaculaire des régions métropolitaines qui savent le mieux s’adapter à Internet et où l’on retrouve les hauts lieux de la créativité, condition indispensable à cette nouvelle forme d’accumulation du capital. Et ce qui devait réunir devient « réseaux diviseurs qui accentuent la tendance générale à l’aggravation de la ségrégation socio-spatiale » (p. 293). Les espoirs d’un beau rêve s’évaporent lentement, l’écart se creusant dans le savoir.

Avec La galaxie Internet, Castells poursuit là où il avait laissé avec le troisième tome de sa trilogie, Fin de millénaire. Il ne pouvait d’ailleurs en être autrement, Internet étant la technologie qui gère les flux d’information et de communication essentiels à la société informationnelle. Sans rien enlever à la qualité de l’ouvrage, on n’y retrouve pas tous les éléments de sa trilogie, L’ère de l’information, qui nous avaient permis de bien saisir toute la complexité de la société informationnelle qui se met en place. Essentiellement, Castells nous démontre qu’Internet n’aura été qu’une autre utopie, qu’il aura d’ailleurs lui-même contribué à propager en affirmant, dans Fin de millénaire, que « Le rêve des Lumières est enfin à notre portée : la raison et la science résoudront les problèmes de l’Humanité » (p. 424). Cette fois-ci, il semble plutôt nous annoncer que les promesses d’un monde meilleur risquent pour beaucoup de se transformer en grande tristesse.

Daniel Gill

(Professeur invité, Institut d’urbanisme del’Université de Montréal)

Les deux premiers chapitres, qui s’appuient pour l’essentiel sur les résultats de recherches menées à l’INSEE, à l’INRETS [2] et au LET [3], dressent un état des lieux des connaissances et des enjeux relatifs à la compréhension des interrelations entre les localisations, et plus généralement les formes urbaines, et les déplacements. De vives inquiétudes, tant environnementales que sociales ou encore économiques, se développent en France et dans bien d’autres pays industrialisés à l’égard du modèle de la « ville étalée », qui trouve son point d’orgue dans certaines métropoles des États-Unis avec les « edge cities » [4], véritables villes constituées en grande périphérie. La dynamique d’étalement de la population et des emplois favorise en effet directement une augmentation des distances de déplacement et de l’usage de l’automobile : plus on habite loin du centre-ville, plus on utilise la voiture et plus les distances parcourues et les vitesses sont élevées. Réciproquement, les activités implantées dans les centres sont largement fréquentées à pied par une clientèle de proximité tandis que les activités périphériques accueillent majoritairement des clients venus en voiture, même si la zone de chalandise est souvent peu étendue. Ménages et activités économiques accordent donc logiquement une place importante à l’accessibilité, c’est-à-dire à la présence d’infrastructures de transport rapides, lors de leur choix de localisation.

L’ampleur des politiques publiques visant à canaliser voire à endiguer le phénomène de l’étalement urbain est très variable selon les pays : des mesures volontaristes existent en Grande-Bretagne, Allemagne et Pays-Bas, où a été mise en place la fameuse politique ABC, modèle de répartition spatiale des activités économiques. En France, si les orientations ont longtemps été gouvernées essentiellement par des préoccupations économiques et sociales, les enjeux de la durabilité urbaine émergent peu à peu, et conduisent progressivement à une désectorialisation des politiques de transport, de logement et d’urbanisme, dont la loi SRU (Solidarité et Renouvellement Urbains) du 13 décembre 2000 constitue une manifestation importante.

Les trois chapitres qui suivent sont consacrés à l’analyse des stratégies de localisation de trois catégories d’acteurs urbains : les ménages, la grande distribution et les services aux ménages. Un intérêt spécifique est porté aux déterminants du processus de suburbanisation.

Dans le cas des ménages, il apparaît que le choix d’une localisation procède généralement, en lien avec des changements liés au cycle de vie, d’une volonté de faire évoluer les caractéristiques du logement (taille, confort, passage du collectif à l’individuel) et le statut d’occupation (passage de la location à la propriété), voire parfois d’un rejet de l’environnement d’origine. Les résidents du périurbain ne sont ainsi pour l’essentiel pas des personnes désireuses de bénéficier d’un environnement moins urbain, et nombre d’entre elles affirment qu’elles auraient préféré pouvoir se procurer le même type de logement plus près du centre, ce qu’elles n’ont pu faire pour des questions budgétaires. De fait, les revenus des ménages discriminent assez fortement les localisations résidentielles, tout particulièrement en Île-de-France. Pour autant, des facteurs propres au contexte local exercent également une influence, de sorte que l’importance du phénomène de périurbanisation est significativement variable d’une agglomération à l’autre. Les configurations locales des grands employeurs, le poids de l’offre d’habitat collectif par rapport à la maison individuelle, mais également les stratégies des communes pour limiter l’étalement comptent parmi les principaux facteurs explicatifs des différences observées.

La localisation des commerces, et tout spécifiquement de la grande distribution, influe également de façon significative sur la mobilité urbaine puisque les achats constituent le premier motif de déplacement des Français. Les restructurations de l’appareil commercial, à savoir le développement des grandes surfaces en périphérie et l’affaiblissement du commerce traditionnel de centre-ville ont joué un rôle important dans le développement de l’usage de l’automobile. De nouvelles évolutions organisationnelles et spatiales se profilent toutefois : arrêt du développement de la grande surface généraliste au profit de regroupement en « univers » des produits, émergence de petites surfaces spécialisées, dans des zones pas seulement périphériques, développement de pôles commerciaux thématiques dans de nouveaux lieux, en relation avec un élément de patrimoine ou un équipement urbain d’envergure. Les centres-villes semblent en outre beaucoup moins menacés que pendant la période précédente, voire promis à une véritable redynamisation, lorsqu’il existe un soutien actif des pouvoirs publics locaux.

Le grand ensemble des services aux ménages est également soumis à des restructurations spatiales fortes. Les services publics évoluent ainsi vers une recherche de proximité (géographique et relationnelle) avec l’usager-client, notamment dans les quartiers dits sensibles. Cette transformation est généralement perçue positivement par les habitants. Quant aux services privés, en très forte progression, ils tendent à se diffuser assez largement en intra-urbain de façon à suivre la population, avec des différences toutefois de stratégie en fonction de leur nature, qui les incite à privilégier tel ou tel niveau de la hiérarchie urbaine.

La conclusion de cet ouvrage, qui en constitue le sixième chapitre, note que les pouvoirs publics bénéficient de réelles opportunités pour corriger les tendances à l’étalement urbain : elles s’incarnent par exemple dans l’engouement croissant que connaissent les centres-villes, ou encore dans le fait que les périurbains souhaiteraient souvent habiter plus près du centre. Le développement de coopérations entre les communes des zones denses et moins denses est vraisemblablement indispensable pour mettre en place des actions réellement efficaces.

Anne Aguiléra

INRETS-DEST