À la faveur de la mondialisation des marchés et de la concentration du pouvoir décisionnel dans de nombreux secteurs d’activité, la délocalisation est devenue une réalité de tous les jours. Le point de départ de la démarche ici proposée : il est faux de croire que les unités de production sont footloose, c’est-à-dire volatiles, prêtes à tout moment à se relocaliser à peu près n’importe où, tant est grande la liste des facteurs pris en compte. Il est plus juste d’y voir des nomades, c’est-à-dire des unités qui ne quittent pas brusquement un lieu connu pour un lieu nouveau et qui suivent des repères, évolutifs, dans leur recherche d’une localisation satisfaisante. L’analyse du comportement des décideurs en cette matière révèle certes l’influence de facteurs connus comme la présence d’un nÅ“ud intermodal de transport ou d’un donneur d’ordres, mais aussi le jeu de forces qualifiées souvent de non-économiques (!), comme la proximité d’un lieu de villégiature fréquenté par l’un des dirigeants de l’entreprise, le climat ou l’ambiance. C’est donc à l’examen de la marge de manÅ“uvre qui leur est laissée et à l’importance des singularités locales, celles qui sont attractives s’entend, que nous sommes conviés. Et ce projet possède un caractère stratégique lorsque l’auteur écrit : « Ainsi même si le lieu ne présente pas d’avantage spécifique ex ante au plan économique, il peut néanmoins présenter un attrait pour les acteurs d’ordre économique selon des logiques culturelles qui ne doivent pas non plus au hasard » (p. 132).

Même si en quatrième de couverture ce livre propose une méthode d’économie appliquée, il faut admettre que la méthodologie n’y est qu’esquissée, à la faveur d’un dernier chapitre intitulé Quelques éléments empiriques sur la mobilité productive. N’empêche, on y trouve des pistes fécondes et surtout l’aboutissement d’une démarche fondée, avec beaucoup de rigueur, sur une réflexion conceptuelle autour de la territorialité des acteurs économiques et sur un examen critique des approches théoriques disponibles pour l’étude de la spatialisation.

Le premier chapitre cerne d’abord l’objet d’étude en distinguant la mobilité productive, impliquant les établissements ou unités de production, de la mobilité des produits, des facteurs de production et même des entreprises, vues ici comme des personnes morales dont l’une des responsabilités est précisément de décider de la mobilité productive. Il passe ensuite à l’examen de trois critères fondamentaux pour le choix d’une théorie de la décision économique adaptée : l’horizon temporel doit être ouvert, la perspective spatiale doit faire place non seulement à l’anégocentrisme, comme lorsqu’on définit l’espace par sa dotation en facteurs (espace exogène), mais aussi à l’égocentrisme où chaque individu est conscient de son rôle dans la création de ressources économiques (espace endogène). Le facteur social doit aussi s’exprimer par des acteurs considérés comme autonomes et non en usant de l’hypothèse simplificatrice de l’homogénéité des acteurs. Le tableau récapitulatif qui clôt le chapitre, en opposant deux pôles théoriques idéaltypiques, fournit à cette grille de lecture axiomatique un des rares supports didactiques de l’ouvrage.

Le second chapitre est une critique très étayée et convaincante de la façon dont les théories économiques dominantes expliquent (ou n’expliquent pas) la mobilité productive, par l’application rigoureuse de la grille de lecture proposée plus haut. Après avoir démoli le cadre perpétuel (sic) macroéconomique, c’est ensuite le paradigme néo-classique qui est proprement jeté. Les plus fébriles parmi les lecteurs escamoteront sans doute ce chapitre, mais les économistes pris à parti dans leurs choix théoriques seront attentifs à cet exercice.

Le recours au constructivisme comme cadre épistémologique dans l’élaboration d’une théorie de la décision économique est ensuite exposé au chapitre trois. Une nouvelle fois l’auteur démontre sa grande capacité de synthèse en passant en revue une quantité impressionnante de travaux récents — la bibliographie fait à elle seule seize pages, à la fin du livre — dans le but de démontrer la nécessité de dépasser le holisme et l’individualisme, avant de s’engager résolument dans la présentation de l’apport constructiviste. Le concept de représentation sociale y joue un rôle clé, une fois admis que l’information économique est un construit socio-cognitif c’est-à-dire « une connaissance élaborée par l’exercice cognitif des acteurs économiques situés dans un contexte social » (p. 90) ; la représentation sociale est alors la structure cognitive déterminant la conduite des acteurs.

Le point culminant de la démarche est atteint au chapitre quatre où l’approche holindividualiste élaborée précédemment est mise au service de l’analyse des conduites territorialisées des entreprises, s’inscrivant dans le renouveau de la réflexion proposé par la théorie de la régulation. Mais avant de toucher le but, l’apport des approches cognitivistes, issues des travaux du psychologue Jean Piaget, est longuement souligné. Trois propositions jugées essentielles en sont tirées : la représentation n’est pas qu’une image de l’espace et des objets perçus, c’est aussi une action intériorisée sur les objets ; la représentation des acteurs économiques ne saurait être dissociée de leurs expériences personnelles ; il faut accorder une grande importance aux représentations topologiques (voisinage, séparation, ordre, entourage, continuité). L’un des concepts majeurs ensuite proposés est l’espace encastré, dans sa dimension collective, défini comme la spatialisation des formes institutionnelles d’une économie. L’une des conclusions fortes de cette réflexion est que le changement de regard sur l’espace précède le changement des pratiques.

Le dernier chapitre, précédant un résumé de la démarche proposé en guise de conclusion, complète d’abord le cadre conceptuel avant de proposer des exemples d’application. On distingue d’abord déménagement et déterritorialisation. Le premier concept, correspondant à la notion anégocentrée de l’espace objectif, s’applique à tout transfert spatial d’activités productives. Le second, issu de la notion égocentrée de l’espace subjectif, s’applique aux seuls déménagements au-delà des frontières du territoire. L’auteur propose alors de retenir comme frontières les zones d’emploi, même si ce faisant il accorde plus d’importance à l’espace subjectif des employés qu’à celui des dirigeants d’entreprises ou d’établissements. Les données empiriques qui suivent permettent d’abord de mesurer l’ampleur du phénomène de mobilité productive en y isolant les cas de déterritorialisation. Même si des réserves s’imposent, à son avis, à propos d’un indicateur conjoncturel, mais en l’absence d’un indicateur longitudinal, Chanteau insiste sur le fait, observé sur la période 1989-1992 par Delisle et Lainé, que 3,6 % des établissements, tous secteurs confondus, changent d’adresse chaque année et que la moitié restent dans la même commune. Ce taux de mobilité varie bien sûr entre les secteurs d’activité (depuis un niveau inférieur à un pour les hôtels, restaurants et commerces de détail jusqu’à un niveau de 5 % dans la construction électrique et électronique) ainsi qu’entre les régions (l’Île-de-France arrive, sans surprise, en tête du peloton avec un taux annuel de 8 %). L’auteur reste ambigu sur l’ampleur du phénomène : au milieu du chapitre, il estime que « les activités économiques ne sont pas footloose : leur mobilité reste modeste et rien n’indique qu’elles cherchent à se déplacer fréquemment » (p. 178), mais un peu plus tôt il nous mettait en garde contre une sous-estimation du phénomène car « il correspondrait à un renouvellement total des localisations des établissements résidants en France tous les vingt-cinq ans, si chacun d’eux ne déménageait pas plus d’une fois dans cet intervalle de temps » (p. 165).

Mais l’approche constructiviste s’intéresse davantage aux critères utilisés dans ces choix de nouvelle localisation. Outre certains dossiers qui ont fait l’actualité (voir par exemple la chronique de l’usine Hoover déménagée de Longvie près de Lyon à Cambuslang, en Écosse), ce sont des entrevues auprès de dirigeants d’entreprise qui ont servi à rassembler l’information de base. On y trouve comme il fallait s’y attendre une longue liste de motifs de déménagement, presque tous liés à des déterminants internes, mais peu de choses sur les facteurs de localisation (à destination). En revanche l’analyse des représentations sociales en jeu concernant la délocalisation (à l’échelle internationale) est riche et bien éclairée. La dimension socio-cognitive permet de dire que pour les acteurs économiques, la délocalisation stigmatise une « privation, la perte d’une situation jugée meilleure, soit par perte de substance de l’espace de proximité, soit par intrusion d’éléments étrangers : sont à l’Å“uvre ici les catégories de l’analyse spatiale, en termes de champs de valeurs (vide/plein ; ouvert/fermé), renforcé par les valeurs de polarisation (dominant/dominé ; actif/passif) » (p. 190). Cette voie secondaire nous conduit tout de même à la présentation d’un modèle systémique d’évolution des représentations spatiales et des conduites économiques, peu opérationnel pour le moment mais très prometteur.

Les dernières lignes de l’ouvrage en résument bien le propos et le caractère inachevé : « L’évolution de la mobilité productive ne dépend pas seulement de calculs rationnels selon une logique wébérienne, mais résultera aussi de rapports de pouvoir dans l’ordre symbolique, sans parler des décision politiques et des transformations dans l’ordre domestique imposées par les circonstances ou devenues socialement désirables sous l’influence des représentations sociales dominantes de la mobilité. L’avenir n’est donc pas écrit, même si tout n’est pas possible. La poursuite des recherches sur la spatialisation des formes institutionnelles d’un mode de régulation permettra (…) de mieux comprendre leur évolution et leur stabilisation » (p. 201).

Michel Boisvert,

Professeur à l’Institut d’urbanisme

Université de Montréal

« Splintering Urbanism » est un bon livre, bien construit, à l’anglo-saxonne, le genre d’ouvrage que l’édition française peine à produire.

Pour un sujet très actuel, le travail des auteurs se fonde sur une bibliographie impressionnante (près d’un millier de titres), fournit les citations pertinentes, les exemples convaincants. Bref, c’est un ouvrage de référence, désormais indispensable à qui s’interroge sur le rôle des réseaux et les mutations urbaines. C’est aussi, ce qui ne gâte rien, un ouvrage plaisant à lire. Des introductions et des conclusions intermédiaires guident le lecteur. Des encadrés, des illustrations évitent la monotonie.

L’idée première et directrice des auteurs est le constat de la multiplication des premium networks. Pour répondre à la demande de certains segments de clientèle, de certains groupes d’usagers, d’espaces huppés ou de zones privilégiées, les opérateurs ont mis en place des infrastructures particulières qui fournissent des services de haut niveau, de bonne qualité. Les exemples abondent dans les domaines du transport, de l’énergie, des télécommunications. Parallèlement, on laisse se dégrader, ou l’on ne fournit pas les services et les infrastructures nécessaires aux plus démunis. Ce qui est vrai dans une métropole du Nord l’est aussi à l’échelle mondiale et se manifeste de manière encore plus dramatique dans des villes du Sud.

Pour les auteurs, cette désagrégation des réseaux (j’essaie de traduire ainsi l’intraduisible unbundling) est associée à plusieurs phénomènes. Bien sûr les politiques de libéralisation, de privatisation, les dérégulations de toutes sortes ont leur part de responsabilité. Mais la mondialisation, qui redistribue les fonctions et les activités à la surface de la planète au profit de puissantes métropoles où l’on trouve les sièges de multinationales omnipotentes, joue également un rôle important. De plus, la ville s’étale, s’éparpille, se divise, ce qui encourage les différences de traitement entre les espaces qui la constituent. Les premium networks participent donc à la parcellisation d’un urbain éclaté, comme si quelque urbaniste malfaisant, s’aidant de l’évolution libérale des réseaux, faisait voler en éclat l’espace urbain au gré de logiques profondément inégalitaires : c’est le sens qu’il faut donner au titre un peu paradoxal de l’ouvrage, Splintering Urbanism.

Les auteurs n’ont guère de peine à étayer leur thèse à partir de très nombreux exemples. On trouve en effet dans des métropoles du Nord ou du Sud des enclaves de modernité qui s’opposent à des ghettos, à des tissus urbains en déréliction ou à des bidonvilles. Les activités de nouvelles technologies, les services financiers se localisent là où ils trouvent des conditions de fonctionnement satisfaisantes, qu’il s’agisse de fibres optiques ou de lignes de transport rapide. Leurs personnels dirigeants résident dans des quartiers bien desservis et sécurisés. Il en va de même des riches touristes, des congressistes internationaux, des centres commerciaux de luxe. Ces espaces semblent se protéger des zones où résident les pauvres, où l’insécurité est notoire, où l’accessibilité est mauvaise, où la fiabilité des réseaux est douteuse. L’éloignement, l’enfermement, les murs, les péages, les contrôles électroniques sont autant de moyens à disposition pour une mise à l’écart. Au lieu d’unifier, d’homogénéiser, de solidariser, les réseaux d’énergie, de transport, de communication participent à la ségrégation, la favorisent.

Tous ces changements en cours que nous remarquons parfois au hasard d’une visite ou d’un voyage sont ici remarquablement présentés et unifiés à partir des travaux de très nombreux auteurs. La force du livre tient à son insistance sur la généralité d’une évolution, à maints égards inquiétante et sur laquelle les politiques habituelles semblent sans prise.

En même temps, l’ambition des auteurs trouve quelques limites que Stephen Graham et Simon Marvin signalent eux-mêmes dans les dernières pages de leur ouvrage comme s’ils tenaient, tous comptes faits et en toute honnêteté scientifique, à nuancer leur propos initial. À la lecture, j’ai aussi ressenti quelques-unes de ces limites que j’évoquerai maintenant comme points de discussion future.

Au sujet des réseaux d’abord, le livre laisse transparaître une certaine nostalgie, le regret d’un âge d’or des réseaux de service public, astreints en contrepartie de leur monopole à desservir uniformément les territoires. Or, l’on sait que l’histoire des réseaux est surtout, à l’origine, une histoire d’entreprises privées, attirées par le marché, souvent en concurrence. Les inégalités de desserte étaient courantes et flagrantes. Le monopole n’est venu qu’après. Il n’était pas au-dessus de tout soupçon. On fait souvent remonter l’origine de la dérégulation des réseaux au procès à l’issue duquel un juge a enfin obtenu, non sans raison, la condamnation d’ATT. En ce qui concerne le territoire français où s’illustre par excellence le service public, on se souvient encore de l’époque pas si lointaine où la plupart des ruraux n’avaient accès ni à l’eau du robinet, ni au téléphone. Sans doute estimait-on alors que la campagne n’était pas la ville : c’était du moins l’avis des citadins. Mais aujourd’hui, avec le recul du temps, un tel jugement ne nous paraît-il pas discutable ? N’y avait-il pas déjà avant la Guerre des premium networks pour les urbains et des succédanés pour les autres ? Ces remarques ne remettent pas en cause l’utopie du « bon réseau public » qui guide utilement l’analyse des auteurs. Elle met simplement en garde (comme Graham et Marvin le font eux-mêmes dans leur conclusion) contre un mythique retour en arrière.

Le fait que tous les types de réseaux soient concernés, que de très nombreux espaces soient la proie du splintering urbanism ne prouve pas que la face de la Terre en soit profondément affectée. Comme l’on sait, les faits urbains se caractérisent par une formidable inertie : structures foncières, stock d’immeubles bâtis, infrastructures lourdes, tout cela ne bouge que sur des durées très longues : plusieurs décennies, voire plusieurs siècles. C’est d’ailleurs souvent pour éviter ces inerties que l’on décide de créer ici une ligne nouvelle, là un parc technologique ex nihilo. Mais au total l’existant pèse quand même très lourd et freine beaucoup la généralisation des transformations évoquées dans « Splintering urbanism ».

Est-ce l’ensemble de la planète qui est affecté par le « Splintering Urbanism » ? La multiplicité des exemples cités, répartis sur tous les continents, porterait à le croire. Pourtant, les différences culturelles et politiques sont considérables entre telle nation africaine, tel pays de l’ex-bloc soviétique ou telle province de Chine. Un processus d’« affinage » de réseau ou de gentrification a-t-il donc vraiment la même signification ici ou là ? Pour en rester à des pays plus proches et comparables, je crois que ce livre n’aurait pas pu être écrit par des Français. Les politiques suivies au Royaume-Uni et en France en matière d’urbanisme et de réseaux depuis une trentaine d’années sont en effet suffisamment différentes pour que de nombreuses remarques de S. Graham et S. Marvin, objectivement fondées pour leur pays, restent très hypothétiques en ce qui concerne le nôtre. Faut-il souhaiter que l’avenir leur donne raison ? Pour l’instant, en tout cas, il faut absolument tenir compte de la remarque conclusive des auteurs qui reconnaissent avoir peu traité de l’Europe continentale, notamment de l’Ouest, où plusieurs nations restent attachées au service public, à l’aménagement du territoire et mènent toujours de vigoureuses politiques redistributives.

Ma dernière remarque est plus fondamentale. Les processus décrits dans le livre, qu’il s’agisse des changements d’échelle dus aux réseaux, de la mondialisation, etc. obligent à repenser la notion de ville. S. Graham et S. Marvin le soulignent à plusieurs reprises en se référant aux meilleurs auteurs. La ville est devenue un « multiplex ». Elle ne doit plus être considéré comme un donné spatio-temporel cohérent. Les réseaux définissent les nouvelles logiques du développement urbain. Ils opèrent à des moments variés des interconnexions entre des lieux divers. Ce brouillage des échelles de temps et d’espace permet aux auteurs de traiter aussi bien des réseaux traditionnellement urbains que des réseaux d’électricité à haute tension, des autoroutes de l’information ou des TGV, de considérer les touristes au même titre que les résidents. Je partage ce point de vue au moins comme heuristique. Mais ne faudrait-il pas alors aller plus loin que « Splintering Urbanism » qui reste, me semble-t-il, trop timide sur ce thème ? Si, la ville historique a vraiment disparu au profit d’un très vaste « urbain » morcelé et connectif, pourquoi continuer de s’attacher à l’analyse des villes (voire des municipalités), qu’il s’agisse de Newcastle, de Shangaï, de Sao Paolo, de Toronto ou de Djakarta ? Une analyse des États ou des régions, d’ailleurs suggèrée dans le précieux agenda de recherche figurant à la fin de l’ouvrage, ne serait-elle pas plus pertinente ? Françoise Choay a annoncé naguère la mort de la ville et l’avènement de l’urbain. Il faut sans doute aller encore plus loin, comme le suggère le titre qui oppose en les rapprochant les termes splintering et urbanism.

On le voit, ce livre n’est pas seulement un vrai manuel et un excellent outil de travail. Par les débats auxquels il invite, il devrait accélérer l’évolution d’une pensée urbanistique qui, aujourd’hui, a bien besoin de tels stimulants…

Gabriel Dupuy

(Août 2002)

L’ouvrage se compose de six parties organisées selon des entrées sectorielles ou thématiques pour les cinq premières (santé, eau et environnement, éducation, transports, communications et énergie, urbanisation et logement), avec une sixième partie plus transversale dont le titre « Questions de droit et théories économiques » peine à coller au contenu disparate. Chaque partie est introduite par un court rapport qui s’efforce de contextualiser les contributions du thème ou plus modestement de les classer et d’en articuler les résumés. Cependant, cet effort ne suffit guère à donner une consistance véritable à ces approches sectorielles et le lecteur se sent parfois gêné de l’absence d’un minimum de cadrage théorique pour chaque thématique. Par ailleurs, le court texte de présentation générale et l’effort louable de donner en introduction quelques repères historiques sur les services publics dans le monde arabe, n’atténuent que faiblement les insuffisances du travail d’édition.

Bien que l’aire géographique concernée par le colloque ne soit pas totalement couverte, le panel des études de cas proposées porte sur un nombre significatif de pays de la région, dont certains — comme la Mauritanie ou l’Iraq — sont peu familiers aux chercheurs français qui s’intéressent à la problématique des services publics. Si de ce point de vue, l’ouvrage présente un réel intérêt, on peut néanmoins regretter le net déséquilibre entre les deux entités géographiques du monde arabe, dans la mesure où trente-cinq communications se rapportent au Maghreb et seulement cinq au Machreq. Certaines thématiques ne sont d’ailleurs illustrées qu’à partir d’exemples maghrébins, voire même nationaux (Il en est ainsi, par exemple, de la cinquième partie qui porte sur l’urbanisation et le logement, et dont six communications sur les huit présentées concernent exclusivement l’Algérie). Ce déséquilibre réduit la dimension comparative du colloque et rend en particulier malaisée la confrontation des dynamiques à l’Å“uvre dans les deux sous-régions.

Les contributions, variées et pour la plupart d’un très bon niveau, conjuguent des approches multiples, empruntées à l’histoire, à la géographie, aux sciences économiques et sociales ou aux sciences politiques et juridiques. La majorité des communications traite des effets du désengagement des États des secteurs dits de service public et du hiatus important qui existe entre les nouvelles logiques de rationalisation économique — souvent imposées de l’extérieur — et les missions traditionnelles auxquelles les services publics doivent encore répondre dans les pays du Maghreb et du Machreq, en particulier la maîtrise du risque social, la légitimation du pouvoir de l’État ou plus simplement le parachèvement de la construction nationale. En dépit de la disparité des situations, les dynamiques à l’Å“uvre dans le secteur depuis les années 1980 vont toutes dans le même sens : dérégulation et privatisation des services publics sont partout à l’ordre du jour, même si les rythmes et les modalités de leur mise en Å“uvre diffèrent d’un pays à l’autre, et au sein de chacun, d’un secteur à l’autre. Au plan géographique, le Maroc — tout comme l’Argentine à l’échelle de l’Amérique latine — apparaît aujourd’hui comme le pays arabe le plus résolument engagé dans cette voie. Au plan sectoriel, ce sont les transports collectifs qui semblent les plus fortement concernés par cette dynamique.

Si à l’évidence, les contraintes du financement sont partout au cÅ“ur du processus, l’argument le plus souvent mis en avant pour justifier les réformes des services publics est l’amélioration de la qualité des services que la transformation des « usagers » en « clients » est censée générer de manière quasi mécanique. En réalité, la plupart des expériences dont l’ouvrage témoigne montre que rien à ce stade du processus ne permet de confirmer cette hypothèse, le bilan de plus de deux décennies de réformes paraissant pour le moins controversé. La meilleure illustration en est sans doute donnée par le secteur des transports. Dans un premier temps, la dérégulation et l’ouverture au secteur privé engendrent indéniablement une augmentation de l’offre et une amélioration des conditions de transport, du moins pour une certaine catégorie d’usagers. Cependant, des goulots d’étranglement ne tardent pas à se manifester au travers de problèmes de congestion, de pollution, de détérioration de la sécurité, etc. De plus, la sélectivité de l’offre du marché pose le problème crucial de l’accessibilité et menace d’aggraver les processus de ségrégation socio-spatiale déjà actifs dans les grandes agglomérations du Monde arabe.

Au vu des différents exemples présentés dans l’ouvrage, il apparaît clairement que les réformes de libéralisation appliquées aux services publics sont avant tout destinées à répondre aux soucis des pouvoirs publics de se délester des secteurs en crise ou de satisfaire aux conditions posées par les bailleurs de fonds internationaux, les deux préoccupations pouvant d’ailleurs fortement converger. Ce recours massif à une solution unique est problématique en soi. En effet, que deviennent dans ce contexte les choix de société que les conceptions différentes du service public, d’un pays à l’autre, sont censées refléter ? Au Maghreb et au Machreq, force est de constater que la déficience de démocratie qui sévit peu ou prou dans la plupart des pays, bloque toute possibilité de débattre librement et publiquement de cette question fondamentale, entravant ainsi l’émergence d’une vision partagée de l’intérêt commun. De plus, cette situation expose les services publics aux risques d’une instrumentalisation par le politique. L’exemple du logement en Tunisie est de ce point de vue édifiant : si le régime résiste aux pressions de la Banque mondiale pour le démantèlement du système de financement public du logement social, c’est en partie parce qu’il tire une certaine légitimité du fait que 80 % des Tunisiens sont propriétaires de leur logement.

De ce point de vue, la question que pose Bouziane Semmoud dans sa synthèse générale est pertinente : comment interpréter les résistances que l’on observe ici et là à la vague déferlante de privatisation-dérégulation ? Semmoud évoque tour à tour la volonté d’omniprésence de l’État, sa quête de légitimité interne ou sa volonté de gérer le risque social. Le caractère très général de ces réponses n’est certes pas satisfaisant ; cependant, il s’avère difficile d’aller plus loin dans l’analyse en raison du choix fait dans la synthèse de traiter des services publics de manière globale. Pourtant, c’est pour répondre à ce type de question que la dimension comparative du colloque aurait pu se révéler utile, à condition toutefois de procéder à des mises en perspective plus systématiques des études de cas relatives à une même thématique. Ainsi, par exemple, cet effort aurait peut-être permis de comprendre pourquoi le secteur des transports collectifs demeure, en grande partie, épargné par la vague déferlante des privatisations en Tunisie alors qu’en Syrie, il semble au contraire l’un des plus touchés. Plus généralement, une approche sectorielle plus aboutie aurait peut-être permis d’exploiter les disparités observées pour tenter de cerner les priorités et les arbitrages que chaque pays opère en matière de services au public.

En conclusion, on pourrait s’interroger sur la spécificité du Monde arabe du point de vue de la question des services publics. Il est relativement aisé d’identifier des ingrédients des dynamiques observées, communs à la plupart des pays de la région, même si leur dosage diffère d’un pays à l’autre. On pourrait en citer deux : d’une part un même socle culturel sur lequel s’est greffé un modèle dominant de services publics d’origine coloniale, et d’autre part un autoritarisme politique associé à un libéralisme économique plus ou moins prononcé. Cependant, ces éléments peinent à former corps, et même si ce n’était point l’ambition de l’ouvrage dont il est question ici, l’éventuelle spécificité de la problématique des services publics dans le contexte du Monde arabe reste encore à démontrer et à expliciter.

Sinda Haouès-Jouve

(Université Toulouse le Mirail - CIEU)

Le parcours peu commun de l’auteur — ingénieur de formation, urbaniste de profession et chercheur par conviction — explique le foisonnement d’une réflexion qui passe de l’analyse conceptuelle et formalisée à l’examen des pratiques dans les différents champs techniques de l’aménagement urbain. Pourtant si l’écriture est dense, son cheminement est clair. L’originalité du discours de Marc Wiel ne tient pas tant à sa manière de revisiter des concepts qu’à sa façon de les réorganiser pour obtenir une vision globale de la dynamique urbaine, et de confronter cette formalisation théorique aux enjeux, aux pratiques et aux cadres de l’action publique appliquée aux déplacements et au développement urbains.

Ville et mobilité font système, car elles procèdent d’une même finalité, celle de favoriser la répétition dans le temps d’activités trop fréquentes pour être réalisées dans des lieux trop éloignés les uns des autres. L’agencement urbain, qui détermine l’organisation spatiale des lieux de la co-présence (lieu de domicile, lieu de travail, lieu de l’équipement collectif, espace public), et le déplacement, qui permet de passer d’un lieu à l’autre, apparaissent en effet comme deux moyens partiellement complémentaires — ou partiellement substituables — de l’optimisation du système d’interactions sociales, inhérent au fait urbain.

Nous sommes, précise l’auteur, dans un système où le plus permanent — le construit — et le plus éphémère — la mobilité — se modèlent en permanence l’un l’autre, suivant un processus à la fois global (tout interagit sur tout) et continu (inscrit dans la durée). Cette réciprocité, qui veut que l’agencement urbain s’adapte aux conditions de la mobilité, tandis que la mobilité est l’expression des caractéristiques de l’agencement urbain, est constitutive du fait urbain lui-même. L’existence de forces qui nous agglomèrent traduit le besoin de répéter fréquemment une diversité d’interactions sociales exigeant la co-présence.

Malgré l’ampleur des transformations territoriales induites par cette évolution des conditions de la mobilité, le temps journalier consacré aux déplacements, appelé budget-temps de transport, est resté à peu près constant. Or, suggère Marc Wiel, il est moins significatif de s’intéresser à la simple variation du budget-temps de transport qu’au rapport entre le temps consenti pour les déplacements et le temps consacré aux activités qui donnent un sens à ces déplacements. Faisant le constat que ce temps passé dans les activités hors du domicile varie lui-même très peu, l’auteur en déduit qu’en moyenne, la maximisation du choix se réalise en gardant un temps de l’activité proportionné à sa contrepartie en termes de mobilité.

La ville, conçue comme un système d’interactions sociales, se constitue donc sur la base des arbitrages effectués par les agents économiques en matière de localisation et de mobilité, selon ce principe de gestion du temps consacré aux activités et aux déplacements. Les arbitrages relatifs aux pratiques des activités les plus longues et les plus fréquentes — celles qui justifient d’être habitant d’une ville et pas d’une autre — déterminent ainsi l’espace-temps de la ville. Avec la généralisation de la voiture particulière, l’ampleur spatiale de la ville, (assimilée au périmètre du bassin d’emploi, ou aire urbaine au sens de l’INSEE), se mesure désormais en temps automobile : la limite de l’aire de la ville […] n’est ni administrative, ni physique […]. Elle se situe là où il en coûte, pour atteindre le bord de l’agglomération, la moitié du budget-temps total des déplacements journaliers.

La principale préoccupation des gestionnaires de déplacements, écrit Marc Wiel, est de trouver une réponse à l’encombrement des infrastructures, qui soit acceptable à la fois par les usagers et par les contribuables, compte tenu du coût public du maintien des infrastructures.

Dans cette perspective dominée par des objectifs de court à moyen terme, l’analyse des comportements de mobilité procède d’un double cloisonnement. D’une part, les déplacements, détachés de la pratique des interactions sociales, sont assimilés à des besoins qui s’accroîtraient avec les revenus. D’autre part, la demande de déplacements est considérée comme la résultante d’un système figé de localisation des résidences et des activités, et les effets de l’évolution des conditions de la mobilité sur l’agencement urbain ne sont pas pris en compte. Les actions sur la mobilité se cantonnent principalement à la sphère des déplacements : selon la place accordée au développement ou à sa durabilité, elles privilégient soit l’adaptation de l’offre à la demande (jugée dans ce cas toujours légitime), soit la régulation de la demande par l’augmentation des coûts.

Les amendements proposés par Marc Wiel s’appliquent tout d’abord à l’ouverture du champ d’analyse de la mobilité. Les déplacements, suggère-t-il, doivent être considérés comme des investissements, comme des moyens de réaliser les activités qui se situent à leur terme. Ils résultent d’une transaction, dont les conditions dépendent des choix de localisation réalisés en amont, sur les marchés urbains (foncier, immobilier, emplois et services) qui organisent la compétition des agents économiques pour l’occupation de l’espace et l’accès aux aménités urbaines. À l’inverse, toute évolution des conditions de la mobilité résultant d’arbitrages collectifs — par exemple la construction d’infrastructures rapides — agit sur le fonctionnement de ces marchés urbains, en modifiant le degré de substituabilité entre proximité et vitesse pour un certain nombre d’agents économiques.

Cette ouverture du champ d’analyse aboutit logiquement à une nouvelle problématique du développement de la mobilité et de la ville. L’équilibre urbain, souligne Marc Wiel, ne se joue pas entre offre et demande de déplacements, mais bien entre vitesse et densité résidentielle. Et c’est précisément la raison pour laquelle la gestion des déplacements ne peut être dissociée des autres politiques d’aménagement urbain.

Quant à la manière d’appréhender la ville, elle est à la fois trop formaliste et trop statique.

Les concepts de ville compacte ou à portée de main relèvent à la fois d’une vision idéaliste d’un modèle urbain propre à restaurer une certaine image culturelle tout en minimisant les excès de la mobilité associée à une croissance extensive, et d’un certain déni de la ville périurbaine. Mais, insiste Marc Wiel, l’urbanisme n’est pas de l’architecture en plus grand. À trop mettre l’accent sur la forme, on oublie que l’agencement urbain résulte avant tout d’un processus d’optimisation du temps. La notion de lutte contre l’étalement urbain est ainsi particulièrement ambiguë, car elle donne corps à une double illusion : celle que l’on peut satisfaire l’ensemble des besoins par la densification de la ville existante et maîtriser la périurbanisation par la seule restriction de l’ouverture des zones à l’urbanisation (comme le prévoit par exemple la récente loi SRU) [2]. En limitant les opportunités foncières en périphérie, explique l’auteur, nous risquons simplement d’augmenter l’éparpillement de l’habitat vers des zones encore plus lointaines, sans amoindrir le phénomène.

De même, la concentration de la précarité dans certains grands ensembles ne résulte pas uniquement de la situation socio-économique ou de la faillite d’un modèle urbanistique. Elle est également liée au processus de croissance extensive de la ville et à ses conséquences sur le fonctionnement du marché : certains quartiers de zone centrale, insuffisamment attractifs pour les classes aisées, tombent en panne de renouvellement, car le marché oriente les investisseurs vers une offre foncière devenue abondante en périphérie. Le phénomène de ségrégation sociale a changé d’échelle, note Marc Wiel et l’enjeu de la mixité sociale, tout comme celui de la modération de l’étalement urbain, ne peut être appréhendé sans prendre en compte les implications d’un tel changement, ni les facteurs qui en sont à l’origine.

La modération de la vitesse automobile constitue, selon l’auteur, l’élément central d’une approche renouvelée de la planification des déplacements en zone urbaine. Inscrire cet objectif au cÅ“ur de tout parti d’aménagement, c’est agir sur le principal facteur favorable à la poursuite d’un étalement urbain incontrôlé, en modifiant les conditions d’arbitrage des agents économiques en matière de localisation des résidences ou des activités. Mais c’est également le seul moyen, souligne l’auteur, de rendre crédibles les alternatives à la voiture individuelle, et de modérer la dépendance automobile : c’est donc une condition nécessaire à l’efficacité de mesures visant à promouvoir l’usage des transports collectifs et des modes doux, ou à développer l’intermodalité. Les problèmes posés par la mise en Å“uvre d’une telle politique ne sont pas d’ordre technique, mais relèvent avant tout de la légitimité de l’action publique : ralentir est contraire aux intérêts immédiats des agents économiques qui s’efforcent, par essence, d’optimiser leur temps. L’adhésion collective à une telle action ne pourra se faire, conclut Marc Wiel, sans débat sur les enjeux (avantages et méfaits) de la vitesse.

L’extension urbaine continue porte en elle-même l’obligation du renouvellement urbain : c’est dans la recherche d’un équilibre entre extension et restructuration urbaines — qui sera spécifique à chaque ville — que réside l’essentiel des enjeux de la politique d’habitat. En d’autres termes, il ne s’agit pas d’empêcher, mais de contenir l’expansion urbaine, tout en corrigeant les déséquilibres induits sur la ville déjà agglomérée. Cet enjeu suppose, selon Marc Wiel, la mise en place d’une politique foncière d’agglomération, visant à favoriser le partenariat entre privé et public dans la restructuration des quartiers anciens ou des friches industrielles, et à canaliser la périurbanisation. Ce second objectif s’appuierait lui-même sur deux types d’interventions publiques : la régulation du marché de l’habitat au moyen d’une réserve foncière constituée par les collectivités, et la mise en place d’une aide foncière à la personne (calquée sur le modèle de l’aide au logement), destinée à aider les ménages les plus modestes à acquérir un terrain dans les zones les plus proches de l’agglomération, les mieux équipées et les mieux desservies par les transports collectifs.

L’élaboration d’une telle politique dépend toutefois de la capacité des diverses institutions constitutives de l’agglomération de se reconnaître une égale responsabilité dans la maîtrise foncière. La mise en Å“uvre de la décentralisation, concomitante à la mutation des territoires urbains, a probablement retardé la reconnaissance par les acteurs locaux d’une responsabilité partagée dans le processus de transformation de la ville par la mobilité facilitée.

Les lois Voynet, Chevènement, et Gayssot-Besson reconnaissent aujourd’hui, avec des nuances liées à leur culture ministérielle d’origine, l’urgence d’un pouvoir local capable d’élaborer son projet et de le mettre en Å“uvre. La recherche d’une meilleure cohérence territoriale pose notamment la question du périmètre de gestion de la ville. Or Marc Wiel montre que cette question du périmètre est indissociable de celle de l’intégration des politiques sectorielles d’habitat, de logement et de transport. La configuration optimale de l’intercommunalité centrale, suggère l’auteur, a vocation à être l’espace urbain dessiné par des transports collectifs dans un espace-temps comparable à celui actuellement dessiné par l’automobile (aire urbaine). Elle dessine le territoire où peuvent s’organiser l’intermodalité, la mixité sociale des populations, la canalisation de la périurbanisation et la déconcentration organisée des activités. C’est le lieu des arbitrages concernant la desserte en transports collectifs, le rythme d’urbanisation ou la politique foncière d’agglomération. Au-delà de ce premier pacte interne aux communes de l’intercommunalité centrale, suggère l’auteur, peut être fondé le partenariat avec les intercommunalités périphériques, qui détermine les conditions d’entraide ou de concurrence des organisations intercommunales inscrites dans la même aire urbaine.

L’élaboration et la mise en Å“uvre d’un projet de territoire urbain, qui fonde la relance actuelle des démarches de planification, ne peut donc se concevoir en dehors de la réflexion sur l’organisation du pouvoir local. Un tel projet ne sera sans doute pas consensuel, mais il devra être négocié, ce qui suppose une meilleure connaissance des modes d’arbitrages individuels et collectifs et de leurs interactions.

Si les transformations récentes du pouvoir local appellent au renforcement des échanges entre chercheurs et praticiens, cet ouvrage stimulant en constitue à lui seul un brillant plaidoyer.

Caroline Gallez

(INRETS)