Flux
Métropolis
I.S.B.N.sans
112 pages
p. 33 à 45
doi: en cours
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Dossier : Flux portuaires
n° 59 2005/1
L’aménagement de nouveaux terminaux à conteneurs et le renouvellement de la problématique flux-territoire dans les ports de la Rangée Nord
Les exemples comparés de Rotterdam et d’Anvers
Valérie Lavaud-Letilleul
La période de construction des zones industrialo-portuaires (ZIP) s’est achevée en Europe dans les années 1970 ; les plus grands projets d’aménagement engagés dans les grands ports européens depuis le début des années 1990 concernent des terminaux à conteneurs. Ils marquent une nouvelle étape dans le domaine de l’aménagement portuaire et correspondent à une nouvelle problématique flux/territoire. Les autorités portuaires doivent faire face, d’un côté, aux exigences des armateurs et des méga-manutentionnaires internationaux et, de l’autre, à la diminution des budgets publics consacrés aux infrastructures de transport et à l’élévation des critères en matière d’environnement et d’emploi visant le bien-être des populations locales.
La situation diffère cependant beaucoup d’un port à l’autre. La comparaison du processus de planification et des choix adoptés à Rotterdam, pour la construction de la Maasvlakte 2, et à Anvers, pour celle du Deurganck Dock, montre que cela s’explique en grande partie par les politiques nationale et communautaire adoptées dans le domaine. Se pose alors la question des nouvelles formes de concurrence qui naissent de ces choix et des recompositions spatiales qu’ils impliquent, ainsi que de la nécessité d’un éventuel arbitrage par les instances communautaires. In Europe, the construction of MIDAs (Maritime Industrial Development Areas) stopped during the 1970s ; since the beginning of the 1990s, major port development projects have focused upon container terminals. The emergence of shipping lines and stevedores as major actors in the container transportation industry has coincided with restrictions in public expenditures and the rise of environmental and employment standards. Therefore not only has the development of containerisation challenged the traditional role that port authorities used to play in port planning, but it has also tremendously changed the “flux/territory” paradigm.
However, one can observe that recent port development strategies strongly differ from one mainport to the other. The comparison of the planning processes linked to the building of new container facilities in Rotterdam – the Maasvlakte 2 - and Antwerp – the Deurganck Dock – shows that the significant differences observed mainly result from policies adopted at the national and the EU levels. Finally, governments’ choices have spatial consequences which do interfere with port competition. This in turn raises the issue of whether a new arbitration authority at the EU level is necessary.
La situation diffère cependant beaucoup d’un port à l’autre. La comparaison du processus de planification et des choix adoptés à Rotterdam, pour la construction de la Maasvlakte 2, et à Anvers, pour celle du Deurganck Dock, montre que cela s’explique en grande partie par les politiques nationale et communautaire adoptées dans le domaine. Se pose alors la question des nouvelles formes de concurrence qui naissent de ces choix et des recompositions spatiales qu’ils impliquent, ainsi que de la nécessité d’un éventuel arbitrage par les instances communautaires. In Europe, the construction of MIDAs (Maritime Industrial Development Areas) stopped during the 1970s ; since the beginning of the 1990s, major port development projects have focused upon container terminals. The emergence of shipping lines and stevedores as major actors in the container transportation industry has coincided with restrictions in public expenditures and the rise of environmental and employment standards. Therefore not only has the development of containerisation challenged the traditional role that port authorities used to play in port planning, but it has also tremendously changed the “flux/territory” paradigm.
However, one can observe that recent port development strategies strongly differ from one mainport to the other. The comparison of the planning processes linked to the building of new container facilities in Rotterdam – the Maasvlakte 2 - and Antwerp – the Deurganck Dock – shows that the significant differences observed mainly result from policies adopted at the national and the EU levels. Finally, governments’ choices have spatial consequences which do interfere with port competition. This in turn raises the issue of whether a new arbitration authority at the EU level is necessary.
• Les configurations fonctionnelles et spatiales très différenciées des deux mainports du delta d’or
— Volume, progression et valorisation des trafics conteneurisés à Rotterdam et Anvers
— Des atouts totalement opposés du point de vue spatial
• Le Deurganck Dok ou les atermoiements d’un aménagement « à l’ancienne »
— Le projet de construction du premier bassin à marée anversois
— L’interruption des travaux et les remodelages de dernière minute
• La construction de la Maasvlakte 2 à Rotterdam ou l’avènement de la planification stratégique dans le domaine portuaire
— Les données du problème : développement portuaire, manque d’espace et qualité de vie dans la région du Rijnmond
— Les modalités de réalisation de la Maasvlakte 2
— Les deux autres projets liés à la réalisation de la Maasvlakte 2
• Réflexions sur la relation flux-territoire à partir des expériences anversoise et rotterdamoise
— L’importance du territoire et de la qualité des flux conteneurisés dans les ports de la Rangée Nord
— La question des limites du territoire portuaire face à la stratégie en réseau des méga-manutentionnaires
— Des divergences qui s’expliquent par l’action des gouvernements et l’absence de politique portuaire de l’Union Européenne
• Bibliographie
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