S’intéresser aux flux portuaires, c’est entrer au cÅ“ur même des processus de la mondialisation et affronter la question majeure pour les sciences sociales des recompositions économiques et territoriales impulsées par les processus d’ouverture généralisée. C’est plus précisément s’engager à déchiffrer les mécanismes d’articulation des logiques réticulaires et des logiques territoriales. Depuis la fin de la seconde guerre mondiale, les échanges ont augmenté à un rythme plus rapide que celui des productions. La croissance des flux maritimes l’illustre précisément, même si elle est moindre que celle des flux terrestres. Mais, par delà les données quantifiées, cette croissance est révélatrice des dynamiques économiques, sociales et territoriales qui sont à l’Å“uvre dans ces lieux d’interface que constituent les ports. Les quatre contributions présentées dans ce dossier ne couvrent pas la totalité des recompositions liées au renouvellement des pratiques privées et publiques à l’Å“uvre dans la gestion des flux portuaires. Elles y participent, chacune à sa manière, en abordant à la fois les acteurs des flux portuaires et les espaces de ces flux, espaces en tension dans un contexte concurrentiel.

Dans un contexte de croissance des échanges mondiaux, les tonnages chargés dans les ports ont été multipliés par 2,4 et les flux maritimes globaux par 2,2, entre 1970 et 2002 (tableau 1).

Le système d’acteurs qui organise l’intégration des chaînes maritimes et terrestres ne se résume pas à la simple action des armements maritimes et des grands opérateurs de terminaux portuaires. Il reste que, dans les multiples coopérations qui composent les chaînes, ce sont bien les actions de ces deux acteurs majeurs qui ont modifié les échelles du jeu portuaire, en consolidant des logiques proprement mondiales.

La conteneurisation a consacré le rôle des armateurs dans la mise en réseau des différents espaces mondiaux, modifiant la situation spatiale des interfaces maritimes. Les ports ne sont plus ces portes d’entrée d’une aire de marché dépendante mais des points d’interaction spatiale dans un réseau global (Slack, B., 1994, « Pawns in the game : ports in a global transportation system », in Growth and Change, vol 24, pp.579-588). La mise en lignes initiale de l’espace maritime par les armateurs, lignes devenues réseaux, fait du port un simple point qui peut être activé ou non dans une stratégie de desserte pensée dans une visée mondiale et multimodale. La conteneurisation est alors un puissant accélérateur de la concurrence entre les ports luttant pour une situation nodale dans des réseaux maritimes et terrestres intégrés. Tout cela est connu. La littérature scientifique, riche, sur le rôle des armateurs semble avoir épuisé le sujet. Mais différents débats sont actuellement relancés et certaines évolutions annoncées apparaissent contredites par les pratiques récentes des armateurs. Les problématiques classiques de la concentration, des économies d’échelle, de la hiérarchisation des lignes et ports maritimes méritent un approfondissement.

Dans cette évolution des rapports entre ports et acteurs dominants de la gestion des flux, les grands opérateurs de terminaux portuaires assurent une orientation similaire à celle provoquée par les armements. Dans une double logique d’économie d’échelle et d’envergure, le « métier » de manutentionnaire portuaire a été marqué, durant les années 80 et 90, par un processus de fusion et d’extension aboutissant à la création de quelques oligopoles dominants. À ce mouvement de concentration sur les ports, s’ajoute une réelle internationalisation du secteur de la manutention. La composante locale des opérateurs est rendue plus floue par l’inscription des grands groupes sur différentes rangées portuaires. L’exemple le plus significatif est sans doute l’actuelle introduction des groupes asiatiques (Port of Singapour Authority, Hutchinson Port Holding) dans la manutention européenne. Mais la présence des grands groupes européens (Eurogate, P&O Ports) dans plusieurs ports témoigne de la même logique du processus de « sortie » locale des intérêts portuaires.

Ces pratiques privatistes impliquent une remise en cause des logiques d’arrière-pays ou d’hinterland. La réflexion sur les acteurs des flux portuaires est indissociable d’une réflexion sur les espaces des flux portuaires. Autour de la desserte portuaire s’organisent des pratiques qui modifient les équilibres hérités, toujours fragiles, dans des espaces de concurrence de plus en plus vastes. Le débat reste néanmoins ouvert entre l’idée d’un espace sans cesse mouvant, modifié par des stratégies changeantes, et le point de vue contraire valorisant l’image d’une certaine permanence dans les territoires portuaires. L’article de Bruno Marnot, traitant de l’insertion des ports français dans la chaîne multimodale au XIX^e siècle, apporte une contribution intéressante à ce débat. Les logiques à l’Å“uvre à cette époque, le défi des investissements, la nécessité d’une « adaptation permanente », les effets de taille et de situation décrits par l’auteur sont toujours d’une actualité édifiante. Sans trancher le débat, ce dossier contribue à un nouvel éclairage des logiques d’hinterland.

Sans poser directement la question des hinterlands, aborder la problématique de la concentration permet de traiter des évolutions probables des compositions spatiales des arrière-pays. Ainsi Antoine Frémont et Martin Soppé abordent-ils la question de cet espace de concurrence global commun à l’échelle européenne. Si l’idée de concentration extrême impliquait un hinterland unique pour un ou deux ports, les hubs dédiés par armements préfigurent peut-être une logique d’hinterland marquée par le chevauchement des espaces portuaires, autrement dit la consolidation d’un espace global à plusieurs entrées maritimes. L’accélération des logiques concurrentielles est alors provoquée par le télescopage des réseaux d’opérateurs mondiaux.

Mettant en question cette figure du réseau, reflet des évolutions fortes impulsées par la conteneurisation, dominante dans les recherches en cours sur les flux maritimes, la contribution de Delphine Dubreuil n’est que plus appréciable. « Hors conteneur », elle démontre un autre type de complexité des emprises territoriales liées à la desserte des ports. À travers l’exemple du cabotage européen et l’analyse par la production des filières « papiers » et « automobiles », l’auteur définit une forme hybride d’hinterland basée sur différentes échelles géographiques. Entre la figure du réseau et la figure de la zone, l’hinterland du cabotage maritime articule des logiques de filières organisées en réseau spécialisé avec des zones plus diffuses et moins hiérarchisées pour les fret de compléments. Cette lecture nouvelle permet de poser autrement la question du rôle du port dans ses fonctions d’interface entre des logiques industrielles différentes.

Au bout du compte, dans ces regards croisés sur les flux portuaires, la question qui est posée est celle du rôle du port en tant que pôle dans un territoire localisé. Le glissement progressif de la notion de « réseaux portuaires » à celle de « ports réseau » traduit cette évolution vers le primat des fonctions d’intégration dans des réseaux mondiaux. L’internationalisation des opérateurs, les processus de hiérarchisation et de massification décrits, la concurrence portuaire sont autant d’éléments qui brouillent la notion même d’échelle locale. Les contributions de ce dossier posent ainsi la question de l’intérêt local de cette participation des ports au réseau.

Les quatre contributions à ce dossier, complémentaires, grâce à la différence des perspectives choisies, participent aux débats contemporains relatifs aux évolutions du système de transport dans un environnement mondialisé. Elles concernent cependant toutes les quatre l’espace européen. Malgré de très nombreux travaux sur les flux portuaires en Asie, aucune proposition de contribution sur ce champ spatial n’est parvenue à la Revue. Cette absence réduit l’ambition du projet, sans nuire pour autant à la légitimité des réflexions d’ensemble qui y sont présentées. Les logiques de concentration / déconcentration, l’articulation ou l’opposition entre pratiques privées et publiques, l’investissement dans un contexte concurrentiel, le besoin d’insertion dans les réseaux des opérateurs mondiaux, le rôle du port dans ces réseaux sont autant de questions explicitement abordées et qui remettent en question les cadres classiques de la gestion portuaire.

Les ports ne sont plus guère étudiés comme les lieux d’affirmation de la souveraineté nationale. Ils ne semblent plus constituer des instruments au service d’une politique d’indépendance, de grandeur et de puissance. Mais la question demeure pertinente en particulier quand on observe le cas des États issus de la fin des empires coloniaux. L’appel à contributions pour cette livraison de la revue Flux pointait pourtant cette dimension du fonctionnement des ports, suggérant la nécessité de bien en prendre la mesure. Il est significatif qu’aucune réponse n’ait été apportée à cette interrogation. Or le contrôle territorial qui relève toujours des missions régaliennes de l’État demeure une des dimensions de l’organisation et du fonctionnement des ports, en tant que le port est porte d’entrée ou de sortie d’un territoire national, et même désormais d’un territoire sous-régional, au sens des instances internationales quand elles considèrent des regroupements du type de l’Union européenne par exemple. Se pose d’abord la question du contrôle des hommes et les femmes qui y travaillent ou qui y font escale, qui y embarquent ou qui débarquent. Ils sont soumis à des contrôles qui peuvent être ceux de la police, de la douane ou d’entreprises en charge de la sécurité des installations portuaires, relevant des autorités portuaires, des opérateurs ou d’entreprises spécialisées. Ces contrôles relèvent, entre autres, des politiques migratoires mises en place par les États. Ils relèvent également d’une réponse aux évolutions de la conjoncture politique internationale.

Les ports sont souvent perçus et représentés comme des entreprises aux technologies rudimentaires, comme une sorte d’industrie lourde éloignée des activités de haute technologie qui dynamisent l’économie. Les ports sont effectivement des entreprises qui ont à traiter des marchandises pondéreuses, aux volumes et aux masses élevés. La course au gigantisme, la massification des flux, l’accélération des processus de manutention avec des portiques toujours plus performants en témoignent.