Vous consultezHistoire de la politique européenne du rail et implication des entreprises ferroviaires dans son élaboration

1 Delphine Chabalier : Pourriez-vous présenter les débuts de la politique européenne des transports ?

2 Jacques Rogissart : C’est intéressant de la prendre à son origine, qui commence finalement avec la CECA, sous une forme que l’on a pu croire disparue, mais à laquelle nous sommes revenus. Le transport était conçu comme un simple auxiliaire des secteurs du charbon et de l’acier. Par conséquent ses intérêts propres n’étaient pas du tout pris en compte. Il était régi par l’article 70 du Traité de Paris. À l’époque, c’était le chemin de fer qui était, de manière écrasante, le gros transporteur de charbon et d’acier. Les entreprises ferroviaires de l’époque (il n’y avait alors que six États membres) ont conservé un souvenir assez cuisant de cette période : puisqu’on ne prenait pas en compte leurs intérêts spécifiques, ils ont été assujettis à une politique tarifaire, concrétisée essentiellement par les tarifs directs internationaux.

3 À l’époque, l’activité des chemins de fer était limitée à leur territoire national. L’intégralité des frais fixes d’une entreprise considérée était imputée à la partie du transport qui se déroulait sur le territoire national. En passant une frontière sur le territoire d’un autre État membre, la même formule s’appliquait, ce qui faisait, il faut bien le dire, une addition onéreuse pour le client. La CECA a imposé des tarifs directs internationaux qui comportaient une formule de dégressivité appliquée non plus à chaque tronçon national mais à la distance totale parcourue.

4 Les chemins de fer ont alors estimé qu’ils perdaient beaucoup d’argent, les transports de charbon et d’acier étant leurs mannes nourricières. La SNCF a d’ailleurs intenté une procédure devant le Conseil d’État et a obtenu, en principe, un droit à compensation. Mais il y avait tellement de non-dits et de comptes enchevêtrés entre les États et les chemins de fer, qu’après cette victoire de principe, on s’est gardé de faire appliquer l’arrêt. En Belgique, aussi, l’État belge a glissé sous la table quelques petites compensations.

5 Arrive la CEE au 1er janvier 1958. Le Traité de Rome de 1957 comportait un titre IV dans la 2e partie qui est le socle de ce qu’on a appelé alors la politique commune des transports, commune parce qu’elle ressortissait à la Communauté. La philosophie était entièrement différente de celle de la CECA. Ce titre IV consacre l’autonomie du secteur des transports en spécifiant que les objectifs du traité y sont poursuivis pour les transports terrestres en tenant compte de ses aspects spéciaux (ceci ne concerne pas, jusqu’à décision contraire du Conseil, les navigations aériennes et maritimes). Il existe toute une littérature sur ce que sont les aspects spéciaux du transport. Mais il faut surtout retenir que c’était la consécration du secteur des transports comme un secteur économique à part entière, non plus comme un auxiliaire de l’économie générale. Le titre IV est ce qu’on appelle en droit une « lex specialis » par rapport à la « lex generalis » du traité, c’est-à-dire qu’il prévoit des exceptions aux règles générales du dit traité, mais que ces exceptions sont évidemment de stricte interprétation. Et parmi ces exceptions, il y a la reconnaissance du service public (c’était l’article 77 autrefois) et le fait que la politique tarifaire doit être conçue en fonction des intérêts de l’entreprise. Tout ça était relativement kaléidoscopique et en creux. Il appartenait donc à la Commission, puisqu’elle a le monopole des propositions, et au Conseil de remplir les vides.

6 Le traité laissant beaucoup de latitude aux organes de décisions de la Communauté, la Commission s’est mise à faire tout de suite une politique extrêmement libérale et ça n’a fait qu’embellir. Au début, c’était très bien. Il y eut le Mémorandum de 1961 sur la politique européenne des transports qui est considéré comme le coup d’envoi de cette politique. Il reposait sur deux piliers : la libéralisation du marché et l’harmonisation des conditions de concurrence. Par libéralisation, on entendait la suppression des restrictions de tout ordre à la circulation des camions et des péniches. Et l’harmonisation des conditions de concurrence, je crois pouvoir dire qu’elle consistait en trois grands volets. Le premier était la couverture intégrale des coûts d’infrastructure, c’est-à-dire l’équilibre budgétaire des infrastructures de tous les modes. Le second volet était l’harmonisation des temps de travail. Le transport étant une industrie à forte consommation de main d’œuvre, c’est un volet qui intéressait les chemins de fer, compte tenu du régime social très laxiste de leurs concurrents. Le troisième volet, c’était la compensation des sujétions lato sensu de service public qui pesaient sur les chemins de fer.

7 Ainsi il y a eu une période jusqu’au premier élargissement de la Communauté, donc de 1961 à 1973 où l’on a réalisé certains progrès intéressants. C’est de cette époque que date le règlement sur les temps de travail qui a été abondamment violé dans tous les États membres, faute de volonté réelle dans les États de contrôler la situation, et faute du chef de la Commission d’assurer le respect de ce règlement. Mais enfin, il y avait là une base, des principes auxquels on pouvait en tout cas se référer. C’était une espèce de phare allumé dans la nuit. Côté infrastructure, il y a eu une proposition magnifique sur l’imputation des coûts d’infrastructure qui malheureusement n’a jamais été adoptée par le Conseil et que la Commission elle-même a rapidement cessé de soutenir alors que c’était un monument intellectuel tout à fait remarquable. La troisième réalisation est la rédaction de deux règlements qui sont encore des mannes nourricières pour le chemin de fer, bien que ces dernières années on les ait réduits à presque rien : un sur la normalisation des comptes, opération qui consistait à mettre l’entreprise ferroviaire à peu près sur le même pied d’égalité que l’entreprise privée de transport et un règlement sur les obligations de service public. Par obligations de service public, on entendait l’obligation tarifaire, l’obligation de transporter et l’obligation d’exploiter un réseau dans une consistance donnée. Mais on ne parlait pas de ce qui se trouve dans la doctrine française et qui est effectivement un élément essentiel du service public : la continuité. Ces deux règlements édictaient un principe simple : ou bien l’on maintenait les catégories de normalisation des comptes et les obligations de service public ; ou bien l’on supprimait toutes ces dispositions et l’on versait alors une compensation financière à l’entreprise selon des règles de calcul qui étaient portées par les deux règlements.

8 Petite incise : malheureusement, la moitié des catégories de la normalisation des comptes était facultative. Certains États dont la Belgique ont été généreux et ont appliqué la plupart des dispositions. Mais dans certains autres, notamment aux Pays-Bas, pays très libéral, on a appliqué stricto sensu le règlement en omettant ce qui n’était pas obligatoire. Cette partie facultative de la normalisation des comptes vient d’ailleurs d’être supprimée par une modification du règlement. En tout cas, pour donner une petite note sociologique à la situation, il y avait une disposition qui n’a jamais été appliquée : c’est l’obligation pour l’entreprise de maintenir du personnel et des ateliers excédant ses besoins. Cela résulte évidemment d’un fait qui, pour moi, n’est pas scandaleux, mais qui faisait hurler les grands libéraux, à savoir que le chemin de fer était en somme l’instrument des États pour intervenir dans l’aménagement du territoire et dans le soutien de certaines activités économiques. Cela montre une chose que s’obstine, non pas à nier, mais à combattre la Commission européenne : finalement, aucun État, même aux Pays-Bas, ne peut renoncer à un certain contrôle des chemins de fer. Il y a eu d’ailleurs un référendum en Irlande assez curieux aux débuts des années soixante où l’on avait demandé à la nation s’il fallait supprimer le réseau ferroviaire. Il y eut une écrasante majorité de non, alors même que les Irlandais étaient de faibles consommateurs de transport ferroviaire.

9 Nous arrivons alors au 1er janvier 1974 où, “fatalitas”, la Grande-Bretagne entre dans la Communauté. À peine entrés, les Britanniques ont donné un grand coup d’accélérateur au libéralisme qui imprégnait déjà cette politique des transports, mais qui était un libéralisme équilibré, essayant de mettre sur un pied d’égalité tous les concurrents. Sous leur influence, on a précipité la libéralisation des marchés routiers et de la voie navigable intérieure, en oubliant (malgré les dires de la Commission) l’harmonisation des conditions de la concurrence entre les différents modes de transport terrestre. Il y avait notamment une décision du Conseil qui datait de 1975 et qui était extrêmement intéressante pour nous. C’était la décision du 20 mai 1975 sur l’harmonisation des relations financières entre les chemins de fer et les États qui donnait notamment une définition de l’équilibre budgétaire extrêmement intéressante pour nous. Les Britanniques n’ont eu de cesse que de faire supprimer cette décision et ont fini par obtenir satisfaction, avec la fameuse 91/440[1] [1] La directive 91/ 440 CEE relative au développement des...
suite et tout l’appareil législatif qui a suivi.

10 Bien entendu, la situation concurrentielle et financière des chemins de fer n’a cessé de se dégrader ensuite. Les élargissements qui ont suivi ont renforcé le camp des États libéraux au sein de la Communauté. Peu importe, à cet égard, leur majorité de droite ou de gauche. Le cas le plus flagrant, c’est celui de la Grèce, grande puissance maritime qui a évidemment intérêt au maximum de liberté des mers, dont le réseau ferroviaire est squelettique et qui n’était pas, en tout cas dans les années soixante-dix, bien pourvue en autoroutes. Elle était dirigée par des gouvernements quasiment d’extrême gauche, au temps de Georges Papandréou notamment. Et malgré cela, elle était aussi libérale que les Pays-Bas, compte tenu de ses intérêts maritimes. Il y avait un bloc de résistance à cette tendance, qui s’est malheureusement désintégré depuis, formé par la France, l’Allemagne et la Belgique, l’Italie allant de l’un à l’autre au gré de ses nombreux changements ministériels.

11 Dans les années 1980, ce fut l’apogée du néo-libéralisme, cher à Mme Thatcher. Et là, ça a été la déferlante. On trouve comme inspirateur principal de la Commission européenne, je l’affirme, la fameuse Commission trilatérale qui est un organe semi-public, semi-secret, des grands milieux d’affaires. Elle s’appelle la trilatérale parce qu’elle englobe l’Amérique du nord, l’Europe occidentale et le Japon. Et ces gens ont concocté dans l’ombre toute une philosophie qui, à ma grande affliction, est de plus en plus transcrite dans les faits institutionnels. Un de leurs principes pour les secteurs des télécommunications et des transports était qu’il fallait séparer l’infrastructure de l’opérateur qui exploite le réseau. En ce qui concerne le chemin de fer, c’est économiquement et techniquement absurde parce qu’on n’entre pas dans un réseau ferroviaire comme sur une autoroute, ou même dans un couloir aérien. La disponibilité de l’infrastructure est intimement liée à l’offre ou la réception d’une demande de service de transport. En obtenant cette séparation, ce qui est maintenant chose faite dans à peu près tous les États membres, on a obligé les gestionnaires de l’infrastructure et ce qu’on appelle maintenant les entreprises ferroviaires stricto sensu, les transporteurs, à des procédures laborieuses de transaction, sinon à d’interminables chicanes.

12 La séparation s’est opérée graduellement, au fil des révisions de la 91/440. Il a fallu s’y soumettre sous peine de perdre toute autonomie tarifaire, toute latitude d’action d’une entreprise digne de ce nom. Il y a deux grands modèles : la séparation institutionnelle totale, genre SNCF – RFF, qui pour moi est emblématique parce qu’elle montre l’absurdité du système. On veut obliger le malheureux RFF à équilibrer son budget, sachant bien que c’est un objectif parfaitement impossible et on l’appelle à augmenter ses redevances. Il assèche ainsi le trafic SNCF. Étant son principal client et ayant moins de trafic, la SNCF lui verse moins de redevance, ce qui rend l’équilibre des deux toujours plus précaire. L’autre formule est celle dont les Allemands ont été les grands promoteurs. Il s’agit de créer une société holding qui coiffe les deux. C’est ce qu’on vient de faire en Belgique également depuis le 1er janvier 2005. Mais la Commission européenne surveille cela de très près, car, à juste titre, elle peut soupçonner que la holding est le faux nez de l’entreprise intégrée du passé. Par conséquent, elle veille très soigneusement à l’autonomie du gestionnaire de l’infrastructure. La holding est, malgré tout, à mon avis, la moins mauvaise des solutions parce qu’elle crée, en dépit de tous ses inconvénients, un espace de dialogue permanent entre gens du même monde ferroviaire. En effet, le danger que j’ai pu observer avec mes collègues de la SNCF et du RFF, c’est qu’évidemment, et c’est surtout vrai pour le gestionnaire de l’infrastructure qui dispose de plus de latitude pour renouveler son personnel, les gens ne se connaissent plus. Et non seulement ils ne se connaissent plus (c’est encore le moindre danger parce qu’ils pourraient apprendre à se connaître) mais surtout, ils n’ont plus les mêmes objectifs et là ça devient extrêmement grave. Pour quelqu’un qui aura fait toute sa carrière dans le RFF, son objectif professionnel sera de maximiser le profit de l’infrastructure ferroviaire, idem pour l’agent de la SNCF. Donc collision totale, si on ne prend pas soin de rechercher un intérêt commun à l’ensemble de l’activité ferroviaire.

13 Ce danger est d’ailleurs encore plus à craindre depuis que les gestionnaires de l’infrastructure ont formé leur propre organisation de lobbying séparée de ce qu’on appelle maintenant la CER, la Communauté européenne du Rail. Ils appellent cela European Infrastructure Managers (EIM). Pendant quelques années, il y a eu des conflits larvés entre les deux organisations ; il paraît que ça change maintenant. Il y en avait une autre qui aurait pu coiffer le tout, ou en tout cas jouer le conciliateur, c’était l’Union internationale des chemins de fer (UIC), à Paris. Mais on est en train de la dégraisser à toute vitesse : tantôt c’est la CER qui prend un morceau, tantôt ce sont les gestionnaires de l’infrastructure qui en prennent un autre. On a licencié massivement du personnel de cette malheureuse UIC de sorte que son avenir même est mis en question par certains.

14 Pour boucler la boucle, je vous dirai que, maintenant, le transport est redevenu ce qu’il était sous la CECA, c’est-à-dire un auxiliaire de l’économie générale. C’est d’ailleurs là-dessus qu’insistent tous les livres blancs et verts de la Commission : le transport est un instrument de la compétitivité européenne en général et par conséquent il faut le rationaliser et comprimer ses coûts.

15 Du point de vue de l’économie des transports, la Commission européenne a produit des réflexions de plus en plus sommaires substituant souvent l’affirmation doctrinaire à l’analyse. J’ai observé un déclin affligeant de sa pensée dans ses documents des vingt dernières années. Les rédacteurs étant de plus en plus anglo-saxons ou imprégnés, en tout cas, de pensée anglo-saxonne, il n’y a plus cette clarté d’exposé et cette logique française qu’on retrouvait dans les travaux de jadis. Au lieu de cela, on a des fouillis invraisemblables, de véritables monstres. Donc voilà, en quelques mots, les mutations de la pensée ou de la non-pensée qui se sont produites depuis 1961.

16 Maintenant, il y a quand même quelques motifs d’espoir. D’abord on s’aperçoit par l’expérience que les recettes ultra-libérales ne fonctionnent pas. Le chemin de fer ne pourra jamais être une entreprise rentable au sens d’une entreprise privée, parce que son infrastructure coûte beaucoup trop cher et que ses concurrents sont avantagés par les distorsions de la concurrence entre les différents modes de transport terrestre. Il faut se résigner à voir dans le rail un outil d’aménagement du territoire, un producteur d’externalités positives pour la collectivité et finalement une solution qui s’impose pour remédier à la congestion des routes. Et en ce qui concerne les obligations de service public, malgré tous les efforts de la Commission pour les supprimer, on est bien obligé de les réinventer sous d’autres formes. Mais ça se fait sous des formes plus fragiles pour le chemin de fer : contrat de plan, contrat d’entreprise, le nom varie selon les pays, mais c’est toujours la même chose.

17 Il y a aussi le fait que la problématique des coûts externes a émergé dans la réflexion politique. À ce sujet, il y a une étude qui a été publiée par un institut germano-suisse, INFRAS-IWW, en coopération avec nous en 2000. Je faisais partie du groupe de travail avec quelques savants. Moi je n’en étais pas, je ne suis pas ingénieur, ni biologiste ; mon rôle était plutôt de faire l’impulsion de politique économique. C’est une magnifique étude qui prouve que la route est responsable de 90 % des externalités négatives, que l’aviation c’est important aussi, je crois que c’est 6 ou 7 %, et puis le reste c’est le chemin de fer et la voie navigable. Mais nous n’avons pas eu satisfaction sur deux points, c’est vous dire que c’est une étude indépendante, non dictée par les chemins de fer. Premièrement, les auteurs ont, c’est très allemand, maximisé le facteur de risque nucléaire. Deuxièmement, ils ont minimisé les nuisances de la voie navigables même s’il y en a beaucoup : la pollution de la nappe phréatique, la propagation de parasites pour l’agriculture, par la rectification des berges, etc.

18 Cette étude est en cours d’actualisation, parce qu’évidemment au fur et à mesure que le temps passe, la situation s’aggrave : il y a de plus en plus de camions, de plus en plus de nuisances, et malgré les efforts de l’industrie automobile qui sont réels d’ailleurs pour réduire la pollution, l’augmentation des véhicules fait bien plus que compenser la rationalisation écologique des équipements. Donc, c’est également un grand motif d’espoir pour le rail.

19 Et puis, une idée commence maintenant à percoler dans les milieux politiques à savoir que le chemin de fer est indispensable et que d’une façon ou d’une autre, il faut le faire vivre. Mais les dégâts sont terribles. Je ne sais pas si maintenant on inventerait encore le TGV, car le TGV c’est un produit typique de l’entreprise publique intégrée qui peut raisonner à la fois sur le matériel et sur l’infrastructure.

20 Delphine Chabalier : Comment ont évolué les entreprises ferroviaires par rapport à toute cette évolution de la politique européenne du rail ?

21 Jacques Rogissart : Tout cela a été ressenti comme une fatalité par les chemins de fer. Il faut prendre en compte ici un facteur qui est rarement cité, c’est le fait que ces entreprises sont dirigés maintenant par des gens venus du privé, ou venus d’autres secteurs publics peut-être mais parfaitement étrangers au chemin de fer. Ils ne restent généralement pas assez longtemps pour prendre toute la mesure des défis, des problèmes et des difficultés et surtout pour assimiler la complexité des processus de production.

22 Par philosophie naturelle, ceux qui viennent du privé considèrent trop souvent que les chemins de fer sont des monstres bureaucratiques peuplés d’incompétents et de fainéants aux manches de lustrine qu’il faut dépoussiérer. Et après avoir ravagé les structures intérieures, supprimé, ce qui est extrêmement grave, d’innombrables filières d’études, dispersés les gens qui en faisaient partie dans d’autres secteurs où ils sont moins productifs, ils constatent que les commandes répondent de plus en plus mal.

23 Il y a aussi le fait que les jeunes gens qui sont entrés dans le secteur ferroviaire ont reçu dans leurs études universitaires un enseignement qui était beaucoup plus imprégné que le nôtre des idées très libérales. Ils ont commencé par essayer de les appliquer. Et ce n’est que maintenant, l’expérience leur venant, qu’ils commencent à se raviser. La littérature économique change aussi. Elle commence enfin à diffuser un message plus réaliste à ses consommateurs. Donc les gens qui se tiennent au courant de ce qui se pense et se produit évoluent forcément aussi.

24 Nous ne sommes qu’aux débuts d’une possible renaissance. Je ne vais pas, pour autant, me hasarder à prédire des choses extraordinaires.

25 Delphine Chabalier : Mais n’y avait-il pas une volonté des entreprises ferroviaires de refuser les décisions européennes ?

26 Jacques Rogissart : Oui, naturellement au début. Mais il en fut comme le Blitz de 1940, la résistance n’a pas duré très longtemps. Il faut bien voir que les chemins de fer étaient habitués à traiter de pair à compagnon avec les États. Les dirigeants, en tout cas, ont cru que les dirigeants de la Communauté européenne, de la Commission en particulier, étaient au fond un super État auquel il fallait faire confiance parce qu’ils partageaient les mêmes valeurs et les mêmes objectifs, et que réciproquement ce super État leur faisait confiance aussi parce qu’ils représentaient des entreprises publiques. Et c’était justement le contraire. C’était tout cela qu’abhorrait la Commission européenne. Seulement elle s’est approchée de nos dirigeants en leur tenant de beaux discours.

27 La genèse de la 91/440 a été typique à cet égard là : “mais vous savez, ce n’est rien du tout, c’est une clarification comptable.” Effectivement dans la version originelle, il n’y avait pas d’obligation de séparation. Puis, c’est vrai qu’il y avait une certaine pertinence dans certains arguments. On avait peut-être un peu trop tendance dans les chemins de fer à pratiquer le jeu des subventions croisées. On recevait de l’argent pour un atelier, mais on le versait sur un aiguillage. Donc c’est vrai qu’il devait y avoir plus de transparence dans les comptes. Il y avait un assainissement à réaliser du point de vue de l’intérêt général. Mais de là à faire le champ de destruction qu’on a créé, c’est autre chose.

28 Delphine Chabalier : Comment est-on passé à l’idée de libéralisation ? La Commission l’avait-elle comme objectif dès le début ?

29 Jacques Rogissart : Oui, absolument. Et elle a procédé par étapes. Les gens, comme moi, ont vraiment poussé des cris d’alarme. On s’en est tenu au discours officiel de la Commission justement à cause de cet état d’esprit que je dénonçais. C’est vrai aussi, si je fais un effort de justice, qu’un PDG d’une entreprise ferroviaire a d’autres chats à fouetter que l’international. Il a son ministre sur le dos en permanence, il a ses conflits sociaux, il a ses programmes d’investissement, il y a sa quête, on ne peut plus dire de subventions, mais enfin de compensations. Et il y a les accidents. Les journées sont bien occupées. Et si en plus le bonhomme n’est pas très frotté de politique européenne, il n’est guère préparé à la critique. Vous savez que cela ne s’apprend pas du jour au lendemain, cela ne se consomme pas en pilules. Moi, j’essayais de faire les notes les plus synthétiques possibles. Mais il y a eu des limites d’absorption de ce que je présentais à mes dirigeants. Et je n’étais pas le fonctionnaire le plus souvent reçu par le principal. Je ne dis pas que c’était injuste ou scandaleux, mais le fait était là. Je n’avais pas un dialogue permanent avec lui, je communiquais par petits papiers qui s’entassaient sur les piles sur son bureau.

30 Delphine Chabalier : Mais pourquoi la Commission européenne a-t-elle attendu 1991 alors qu’elle a commencé à libéraliser intensivement les autres modes dès les années 1980 ?

31 Jacques Rogissart : Elle s’attaquait par la base à la situation ancienne, si je puis dire, d’abord en complétant la libéralisation de nos concurrents qui s’en mordent les doigts maintenant parce qu’il y a beaucoup de transporteurs routiers qui regrettent les anciens quotas. Je ne dis pas qu’il faut les rétablir, cela faisait partie d’un monde condamné à la disparition. Mais peut-être aurait-on pu équilibrer tout ça, comme l’avait d’ailleurs prévu le Mémorandum de 1961. On a enterré la proposition d’imputation des coûts d’infrastructure qui était un remarquable travail intellectuel, fait d’ailleurs en très large concertation avec la SNCF qui avait de véritables savants en la matière. On avait évincé le règlement sur les temps de travail sur la route et laissé le statu quo sur les voies d’eau intérieures. On a supprimé, au début des années 1990, la décision du 20 mai 1975 sur l’harmonisation des relations financières entre les chemins de fer et les États. Donc, sans faire un choc frontal avec les chemins de fer, on ignorait leurs vrais problèmes. Et à la fin des années 1980, on s’est mis à démanteler nos anciennes structures que l’on va d’ailleurs devoir réinventer tôt ou tard d’ailleurs.

32 Delphine Chabalier : Au début des années quatre-vingt-dix, les affaires européennes étaient alors plus présentes dans les entreprises ferroviaires ?

33 Jacques Rogissart : Oui, sans doute, car elles interféraient lourdement avec la gestion quotidienne. Mais nos directeurs généraux se reposaient de plus en plus sur le secrétariat général de ce qui s’appelait à l’époque la CCFE : la Communauté des chemins de fer européens, qui est devenue la Communauté européenne du rail, CER. Or, très vite les personnes qui se sont succédées au poste de secrétaire général ont gagné en influence, au point de devenir de véritables pivots de décision. On a abandonné au secrétaire général le monopole de fait des négociations avec la Commission qu’à l’exception peut-être de l’actuel titulaire (un ancien président de la Deutsch Bahn), il s’est ingénié à satisfaire. Naturellement il est obligé d’en rendre compte à l’Assemblée des directeurs généraux des entreprises ferroviaires, et en dessous d’eux au groupe des assistants, avec un grand A, ceux-ci étant les collaborateurs, chargés de la politique internationale. Mais leur rôle s’est étiolé. Au fil des élargissements de la Communauté européenne et de la prise d’indépendance des gestionnaires de l’infrastructure, ils sont devenus tellement nombreux que leurs délibérations se déroulent dans un brouhaha peu propice au dégagement d’une ligne ferme. Il y a eu aussi très souvent une régression de leur rang hiérarchique dans la plupart des réseaux, ce qui ne facilite pas la communication avec leur grand patron. Dès lors, celui-ci consomme, la plupart du temps, sans broncher, l’information que délivre en séance le secrétaire général.

34 Delphine Chabalier : La CCFE était-elle écoutée par la Commission européenne ? Comment est-ce qu’elle agissait ?

35 Jacques Rogissart : Elle l’était au début. Pendant très longtemps, nous avons été des interlocuteurs écoutés. Nous produisions des rapports qui étaient de qualité. Mais au fil des années, cela n’a fait que se dégrader. Et depuis le début des années 1990 nous ne sommes plus écoutés du tout. Nous sommes reçus mais c’est toujours pour que nous prêtions la main à de nouveaux abandons.

36 D’autres vous diront le contraire parce qu’ils y ont un intérêt, ou qu’ils sont liés par des consignes, mais moi qui suis démuselé, je vous dis qu’on n’influence plus rien d’essentiel. Ce sont les gouvernements qui, eux, commencent à réagir.

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