Il ne sera pas fait état longuement des approches anthropologiques ou macro-économiques qui expliquent le pourquoi de la fabrication et l’adhésion au phénomène de l’étalement urbain. En termes de méthode, l’auteur privilégie l’articulation entre tracés, voiries, foncier et règles d’édification, tout ce qui structure les modes de production de la ville.

L’analyse des formes urbaines dit le « comment » et insiste sur la déconstruction puis la recomposition du modèle radioconcentrique, modèle de croissance historiquement dominant dans la plupart des grandes villes. Il est aujourd’hui pluri-radioconcentrique et ce « pluri » a fait couler beaucoup d’encre. Mais, loin d’une ouverture à de nouveaux espaces de liberté et d’autonomie, cette évolution crée un urbanisme de secteurs source de ségrégations, de zonages économiques et sociales. Le passage obligé par la voiture alimente la sanctuarisation des centres historiques, la marchandisation des villes via son système routier et l’éparpillement des maisons individuelles.

La généralisation de la voiture a provoqué un maillage du territoire très dense dans une logique aussi indiscernable que celle entre l’Å“uf et la poule. L’objectif des lois sur l’aménagement du territoire (loi Pasqua de 1998) – mettre tout point du territoire français à moins de 45 minutes d’une autoroute – est en passe d’être atteint. Autoroutes et voies rapides urbaines ne sont cependant pas les seuls éléments du maillage. Elles s’articulent avec une hiérarchie de voies secondaires et tertiaires pour desservir les villes. La voie secondaire, qui renvoie à la période de construction des grands ensembles hérite d’un statut ambigu à mi-chemin entre celui de la rue traditionnelle et celui de la voie purement circulatoire. Ce classement correspond ainsi à certaines images de la ville et il favorise l’adoption d’un type précis de schéma d’aménagement. Les mutations réclamées pour l’accessibilité la plus grande possible de la voiture interrogent le changement d’échelle entre l’îlot de faubourg et le secteur de périphérie. Les villes françaises se sont le plus souvent agrandies par couronnes successives. L’observation de ces radiants révèle un accroissement conjoint des surfaces et des opérations d’urbanisme qu’elles accueillent.

À partir du cas de la France, sont ainsi successivement observés la mise en place de la sectorisation des territoires, les mécanismes de la franchisation des villes, au sens commercial et domanial du terme, et l’individuation programmée de l’habitat. Ensuite dans l’influence des États-Unis, est distingué en Europe, en Asie et en Afrique ce qui relève des modes de vie et des grandes dynamiques liées à la globalisation de l’économie : la généralisation d’un urbanisme de secteurs au service de la logistique tout comme du tourisme de masse.

La conclusion, limitée au cas français, propose des alternatives à l’urbanisme de secteurs en cherchant à assurer une « meilleure cohérence des politiques publiques ». Trois scénarios sont formalisés :

- L’urbanisme du réel qui passe par la voiture, un transfert des responsabilités du public au privé et une marchandisation des villes. L’incohérence des hiérarchies ministérielles et la superposition des découpages territoriaux confortent les logiques sectorielles.

- L’urbanisme du fantasme qui donne la priorité aux transports en commun, aux modes doux et aux villes linéaires en doigts de gants qui préservent des corridors verts.

- L’urbanisme du possible qui invente des formes urbaines moins productrices de dépendances automobiles et d’enclavements, en intelligence avec les nouvelles recompositions administratives. Cela veut dire concrètement un urbanisme de tracés, une ville « passante et métisse ». Cela veut dire aussi passer du projet urbain au projet territorial.

Il faut laisser à la lecture de l’ouvrage l’exégèse des termes de ce possible qui veut une ville réconciliée avec elle-même et qui arrive à penser un développement urbain et un développement durable de façon indissociable. Chacun jugera sur pièces les arguments qui se développent dans la spatialisation de plans, de dessins, de croquis, de photos, nombreux et utiles.

On retiendra également que le projet urbain « à la française » représente une forme honorable de résistance à la mondialisation mais reste souvent « convenu », enserré par des mécanismes niveleurs en architecture et des programmations normatives en périphérie. Il ne faut pas, plaide l’auteur avec force, se priver du métissage et de l’hétérogénéité des faubourgs, où l’espace public peut surgir de façon imprévisible et continuer dans l’aléatoire.