Le premier auteur, Nicolas Verdier, traque en historien l’existence d’une conceptualisation du réseau dans sa représentation graphique au XVIIe siècle, dans l’image avant le verbe. Pour ce faire, il s’appuie sur le cas de la Poste aux chevaux, qui bénéficia dès le milieu du XVIIe siècle d’une représentation cartographique, que les cartographes du roi (charge détenue de père en fils) ont sophistiqué au fur et à mesure, mettant en lumière une articulation entre relais et routes, une offre d’itinéraires pluriels pour aller d’un point à un autre, qui permettent à ce service de présenter toutes les caractéristiques d’un réseau (interconnexion, connectivité et hiérarchie). À l’époque, sans le nommer.

Cet article entre en résonance avec celui de Parrochia (2005) [1], qui confirme que le terme « réseau » était utilisé au XVIIe siècle dans le sens de « filet » et que le concept qui émerge au XVIIIe siècle grâce à des penseurs de l’organisation de l’espace à grande échelle (Isnard, D’Allent, Lalanne, Christaller, également discutés par Verdier) « est encore incomplet », car non doté d’une véritable dimension circulatoire. Les deux auteurs se rejoignent alors pour ne pas oublier cette question des flux et des circulations. Mais alors que Parrochia situe l’avènement de la notion moderne de réseau au moment du développement des grands réseaux de transports au XIXe siècle grâce à la médecine (circulation sanguine) et à l’hydraulique, Verdier en trouve des prémisses dans la cartographie des itinéraires routiers de la Poste aux chevaux deux siècles plus tôt.

Alors la représentation graphique, « autre mise en forme discursive » pour Verdier, fait-elle le concept ? En tous cas, un tel article montre bien que s’intéresser à l’origine de l’idée permet d’identifier son cheminement mais aussi sa diffusion, verbalisée ou non, nous rassurant sur la puissance heuristique du réseau comme outil de lecture du monde et de ses mutations. En outre, cet auteur, en valorisant l’histoire de la cartographie, vient d’une certaine manière conforter l’optimisme de Dupuy et Offner (2005) [2] vis-à-vis des géographes et des aménagistes dont ils estimaient que « paradoxalement » ces derniers avaient tiré jusqu’à présent le moins de profit des réflexions sur les réseaux tout en reconnaissant l’acculturation de la géographie des transports (2005) [3] au concept et à ses caractéristiques.

Le concept est forgé, et a connu une sorte de point d’acmé avec Castells [4] (1996) qui publie The Rise of the Network Society. Le réseau est alors appréhendé comme forme organisationnelle. Pour Ben Derudder et Frank Witlox, cette « référence canonique » est le repère du lancement, par le géographe anglais Peter Taylor, d’un programme de recherche (GaWC, Globalization and World Cities group and network) sur les systèmes urbains transnationaux : world cities, « villes mondiales », « villes globales ». Dans la lignée de la géographie urbaine, qui interprète les systèmes urbains à l’aune des « lieux centraux », des réseaux et des flux qui relient ces villes, les chercheurs liés à ce programme et d’autres (en France notamment) ont tenté de donner chair à cette représentation du monde, en passant par les réseaux. Et d’abord les réseaux qui servent les économies. Derudder et Witlox passent en revue assez fournie l’ensemble de ces travaux sur les « réseaux de villes transnationaux », et proposent une note méthodologique où ils défendent l’idée qu’il y a un écart entre théorie et administration empirique de la preuve, parce que les données qui permettraient cette administration sont insuffisantes, voire absentes. En conséquence, que les chercheurs s’intéressent aux groupes d’entreprises (et à leurs relations dans l’espace) ou au trafic de voyageurs aériens [5], en utilisant les données existantes, donc facilement accessibles, ou « stato-centrées », ils ne peuvent pas rendre compte réellement ni finement du sens économique à donner aux relations entretenues par les urbains globaux. Proposant de passer des « state-istics » aux « city-istics », les auteurs ont cartographié le « réseau global de villes » en utilisant les données des systèmes de réservation des agences de voyages. Ce qui, ils en conviennent, sous-estime l’échelle européenne des lignes à grande vitesse. Mais également les dimensions sociales, culturelles et technologiques des réseaux de villes.

Pour Derudder et Witlox, le problème de données reste une difficulté pour l’analyse y compris pour l’implantation des infrastructures d’Internet, « le réseau des réseaux », dont les analyses empiriques indiquent qu’elle n’est pas corrélée à la localisation des grandes villes — Dupuy (2004) [6] a par exemple daté une inflexion de ce type à partir du début des années 2000. En fait, il semblerait que la diffusion de l’ADSL constitue un marqueur plus pertinent des territoires urbains. Duféal et Grasland (2003) [7] l’avaient illustré en s’attachant également à la localisation des sites web. Dans ce numéro, José Luis Gómez-Barroso et Jorge Pérez-Martínez le confirment et en affinent les caractéristiques en analysant le déploiement assez spectaculaire de l’ADSL dans la Communauté de Madrid à partir de 1999.

Les différents acteurs locaux qui témoignent dans la rubrique ‘entretiens’ viennent confirmer à la fois la pénétration des territoires urbains par Internet mais également une différenciation territoriale et sociale de ses usages (en l’occurrence, dans différents quartiers de Saint-Étienne). Pour autant, cette différenciation est loin de se résumer à une question d’accès physique et ces trois témoins s’accordent sur un plaidoyer pour l’action publique, qui non seulement se soucierait d’offrir un accès à Internet, y compris dans des zones peu urbanisées (cas de la « cyberbase » dans la campagne aveyronnaise), mais se préoccuperait aussi de donner les moyens d’utiliser ces technologies à ceux qui le souhaitent (réflexions de la Fondation Internet nouvelle génération).

L’action publique locale trouve d’ailleurs dans les réseaux, et notamment les réseaux de transport, une occasion de démontrer sa légitimité et de mettre en lumière des réponses territoriales différenciées aux enjeux dès lors renouvelés des services publics urbains.

Le développement des réseaux est un phénomène qui de manière récurrente met en tension la question de la cohérence entre les territoires de leurs pratiques et les territoires de leurs régulations institutionnelles. En France tout particulièrement, le morcellement communal est encore et toujours érigé en problème de gouvernement des réseaux territoriaux. Les diverses réformes récentes de la coopération intercommunale [8] ont remis cette question à l’agenda des chercheurs. Ainsi, en s’appuyant sur une enquête dans cinq agglomérations (Rennes, Saint-Étienne, Valenciennes, Caen et Saint-Brieuc), Caroline Gallez interroge la capacité des changements institutionnels à produire une évolution des cadres cognitifs de l’action publique en matière de transports collectifs en milieu urbain. Notamment, le fait que les dispositifs de coopération intercommunale ne soient plus directement arrimés à un secteur d’action (alors que les AOTU étaient en correspondance directe avec la mise en Å“uvre et la gestion du versement transport) change-t-il les politiques et les modes de gouvernement des territoires ? Où en est l’intégration politique des transports au sein d’un projet urbain ? En tous cas, l’auteur nous apprend que le déploiement des dessertes de transports collectifs périphériques constitue en premier lieu un signe fort et visible de la politique communautaire. Ce qui peut être érigé en principe identitaire pérenne, comme le montre le cas du pays Voironnais étudié dans la même veine par Christophe Guerrinha dans le dernier article de ce numéro.

Par suite, un bien commun territorial construit par et sur la base des services de transports collectifs peut émerger sur les scènes métropolitaines. Ce qui d’une certaine manière conforte la thèse de Lorrain (2003) [9], pour qui ce sont les réseaux techniques qui tiennent les métropoles, qui les gouvernent, pratiquement (en termes d’usages et d’infrastructures) et institutionnellement (le regroupement des opérateurs contrebalance la fragmentation des collectivités territoriales). L’autonomisation de l’acteur supracommunal, permise par les réseaux techniques, vient-elle contrebalancer la dispersion des actions des communes qui s’associent ?

Le numéro comprend enfin les rubriques habituelles : les entretiens déjà signalés sur « la fracture numérique », deux sens de l’événement — l’un sur « le forum mondial de l’eau de Mexico » en 2006, l’autre sur « les manÅ“uvres stratégiques autour des régies de distribution d’électricité » —, une histoire de courbe sur « la publiphonie en France », et les notes de lecture. Le portrait d’entreprise, qui porte sur la Grande-Bretagne, vient conclure une série d’articles analysant les transformations du BTP à travers l’étude de onze firmes au total investissant le secteur des autoroutes en Europe. Dominique Lorrain nous en a ainsi dressé les contours à la suite de la privatisation des autoroutes françaises : outre les firmes anglaises de ce numéro, ce cycle comprend les opérateurs autoroutiers (Flux 62, octobre-décembre 2005), les grandes firmes de construction en Allemagne (Flux 63/64, janvier-juin 2006), et en Espagne (Flux 66/67, octobre 2006-mars 2007).