Au-delà de leurs caractéristiques propres, écrivions-nous récemment, « les pays européens restent en quête de la martingale planificatrice apte à lier durablement politiques de déplacements et d’urbanisme. La plupart reportent leurs espoirs sur trois formes d’intervention : des innovations procédurales […], des redécoupages territoriaux […], de la gestion par projet […]. Ces tentatives louables oublient trop souvent l’amont et l’aval des démarches intégratrices. Pour que l’action publique dispose d’une cohérence originelle forte, il lui faut des référentiels, c’est-à-dire une vision du monde, une problématisation et une théorie du changement. Pour que cette même action publique survive à toutes les routines technico-administratives prêtes à en supprimer les éléments novateurs, il lui faut casser les logiques sectorielles en créant des interdépendances pragmatiques, en favorisant les compétences coopératives, qu’elles soient individuelles ou organisationnelles » (introduction à l’ouvrage de Vincent Kaufmann et al., Coordonner transports et urbanisme, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, 2003).

Qu’en est-il aujourd’hui, après ces innovations législatives ? Répétition des erreurs passées ou renouvellement des principes et des pratiques ? Jeunes chercheurs et experts chevronnés développent dans ce numéro de Flux des analyses en grande partie convergentes.

Certes, les Plans de Déplacements Urbains comme les Schémas de Cohérence Territoriale ne répondent pas aux objectifs formels qui leur ont été assignés. Leurs boîtes à outils sont mal comprises ou mal utilisées. Les exemples abondent : norme de dépendance entre urbanisation et desserte en transports collectifs rendue inopérante par des périmètres d’application trop restreints ; pôles d’échange inaptes à concrétiser leur vocation d’interface spatiale et institutionnelle ; levier foncier ignoré. Plusieurs travaux soulignent néanmoins que, derrière ces analyses désabusées, les procédures cachent une vraie efficacité. Le bric-à-brac institutionnel qu’elles contribuent à fabriquer autorise parfois des relations inattendues entre univers des déplacements et de l’urbanisme. Paradoxalement, la fragmentation décisionnelle qu’elles induisent permet aux agglomérations de développer un modèle cohérent d’organisation des circulations, projet après projet. Et, entre acceptation de la concertation et mobilisation de l’expertise, des apprentissages s’effectuent.

Mais un impensé sidérant subsiste : les infrastructures de l’automobile. Le développement du réseau routier, sa conception, ses modes d’exploitation, se font en toute autonomie, loin des procédures censées fonder une intelligence globale des situations territoriales. Alors que l’essentiel – l’étalement urbain et les localisations, les programmes d’activités et le partage modal, les rapports entre ville-centre et périphéries – se joue là : dans le tracé des voies, dans le maillage du réseau, dans sa hiérarchisation et sa fonctionnalité, dans les vitesses praticables…

Les « interdépendances pragmatiques » que nous appelions de nos vÅ“ux sont bien au rendez-vous. Mais elles brassent du vide. Car les choses sérieuses se passent ailleurs, dans un référentiel routier soutenu par une logique sectorielle sans compromis.