Parmi les nombreux travaux publiés récemment sur les infrastructures et la gestion des transports en Allemagne de l’Est, il nous a semblé intéressant de rapprocher deux ouvrages d’histoire contemporaine sur la gestion socialiste des infrastructures. Le premier traite de l’évolution du système autoroutier de l’ex-RDA, et le second, de la gestion des chemins de fer de Berlin-Ouest, en précisant d’emblée que durant toute la période, cette gestion a été paradoxalement assurée par la Reichsbahn, l’entreprise ferroviaire de l’Allemagne socialiste. Les deux regards se complètent donc, tant sur le plan géographique que modal pour permettre d’esquisser quarante ans de politique infrastructurelle. Le cas de la RDA ne peut être considéré que partiellement représentatif de l’Europe de l’Est car, malgré les destructions de la guerre et les démontages, le pays hérite en 1945 d’équipements ferroviaires et autoroutiers de tout premier ordre, ce qui n’est pas le cas des autres démocraties populaires. Par ailleurs, ses rapports avec les pays occidentaux - au premier rang desquels la RFA- sont demeurés étroits et structurants tout au long de la période, à travers la question de l’accessibilité de Berlin-Ouest.

Les deux ouvrages mettent en avant des découpages chronologiques qui concordent largement, rythmés par les relations entre les Blocs. Les deux crises, de 1948/49 et de 1961 surtout, ont des répercussions directes sur la gestion politique des continuités territoriales et les stratégies de développement des infrastructures. Au sortir du conflit mondial, la première phase est marquée par la précarité matérielle et les incertitudes géopolitiques, mais sans que ne soit d’abord remise en question la perspective unitaire du pays. Les infrastructures sont très progressivement remises en état selon les techniques et l’esthétique de la période nazie. Sur le terrain ou dans les choix organisationnels, les Alliés parent au plus pressé, sans toujours bien mesurer les conséquences durables de choix initialement provisoires. Ainsi, l’ensemble du transport ferroviaire berlinois est confié pour des raisons pratiques aux Soviétiques qui ont la maîtrise du réseau à l’Est. Lors de l’accord quadripartite de 1971, les Alliés ne souhaiteront plus renégocier le cas de la Reichsbahn à Berlin-Ouest, de crainte de remettre en cause les droits de transit acquis vers la RFA. Malgré la partition politique, Berlin conservera un réseau ferroviaire sous la tutelle unifiée de la Reichsbahn, avec ses centaines de kilomètres de voies, ses dizaines de gares, de ponts, plus de 1000 hectares d’emprise foncière et de très nombreuses propriétés immobilières, à quoi il faut ajouter l’emploi de milliers de salariés pour en assurer le fonctionnement. En 1989, ils seront encore 7000, dont 2000 résidants à l’Ouest. Tout cela assurait en principe à la Reichsbahn une puissante position de contrôle économique et social dans la partie occidentale de la ville. Mais lors de la crise de 1948, les Alliés occidentaux gelèrent l’essentiel de ses avoirs à l’Ouest, alors que l’elle continuait à assurer un service de transport urbain. C’est d’ailleurs pour faire valoir ses droits de propriété devant les tribunaux de la RFA, que la structure socialiste va perpétuer la raison sociale quelque peu anachronique de « Reichsbahn » issue de l’avant-guerre.

De part et d’autre de la frontière, les ingénieurs des routes conserveront longtemps des pratiques et une culture technique commune. Ils entretiennent d’ailleurs des liens personnels et professionnels qui s’avéreront utiles lorsqu’il s’agira pour certains, de trouver un point de chute à l’Ouest. Pour le tracé de la liaison autoroutière entre Berlin et Rostock sur le littoral de la Baltique, les experts de la RDA prendront en considération l’amorce d’un futur tracé vers Hambourg, tel que le prévoyaient au demeurant les projets de l’époque nazie. De même, en RFA, l’administration a constamment planifié les grands projets en fonction d’une éventuelle réunification (« Tag X »), même si, avec les années, cette perspective semblait devenir de plus en plus hypothétique. Les liens inter-allemands subsistent entre les usagers ouest-berlinois et les fonctionnaires de la Reichsbahn qui résident indifféremment dans les diverses zones qui partagent la ville. Progressivement se fait jour à l’Est une divergence, insufflée par un pouvoir soucieux de développer un projet et une normalité socialiste. Dans les transports, comme pour les autres secteurs, il s’agit de se mesurer au système capitaliste, qu’il faut, selon l’ambitieux slogan d’alors, « rattraper et dépasser » (Einholen und Überholen). Mais l’euphorie de la planification socialiste atteint vite ses limites.

La construction du Mur en août 1961 marque une rupture brutale mais prévisible, qui précipite l’autonomie des systèmes de transport. Berlin est alors au centre de toutes les préoccupations : les lignes passantes sont interrompues et il faut mettre en Å“uvre le contournement ferroviaire de la ville pour éviter aux trafics de l’Est de traverser Berlin-Ouest. Le personnel ferroviaire est du jour au lendemain partagé en deux entités inégales, dépendantes de la Reichsbahn. À l’Ouest, les salariés ferroviaires constituent une micro-société de plus en plus marginalisée, suspectée par les deux camps. Malgré une rémunération déclinante, certains vont y rester par facilité ou tradition familiale, d’autres y voient l’avantage d’un statut protecteur ou encore l’occasion d’un engagement idéologique, en travaillant à l’Ouest pour une entreprise socialiste. En signe d’opposition politique, de nombreux Berlinois de l’Ouest boycottent le réseau ferroviaire urbain (S-Bahn), conduisant à une réduction de la rentabilité déjà précaire des lignes berlinoises. Seules demeurent les populations captives d’un mode de transport de plus en plus obsolète. Il finira par représenter moins de 5% des déplacements de l’ouest de la métropole. La Reichsbahn n’entend pas investir à fonds perdu ses maigres ressources dans un service qui profite au système capitaliste ; les investisseurs publics de Berlin-Ouest se portent sur l’extension d’un métro qui est sous son contrôle et accompagnent l’essor urbain de la voiture alors en pleine expansion. À l’échelle du pays, les voies ferrées et les autoroutes de transit qui relient Berlin-Ouest au reste de la RFA deviennent des instruments de chantage politique et économique, et si le gouvernement de Bonn refuse de reconnaître la légitimité de la RDA, il est bien obligé de financer ses infrastructures pour ne pas asphyxier Berlin-Ouest. Sur l’axe Munich-Berlin, la reconstruction du pont autoroutier sur la Saale est emblématique des relations de méfiance entre les deux Allemagne. Entre 1952 et 1966, la réalisation des travaux par des ouvriers de l’Est, sous contrôle policier et avec un financement de l’Ouest, donne lieu à une série de tractations parfois cocasses quant aux prérogatives de souveraineté. La période dénote le passage progressif de l’approche politique à des exigences financières de plus en plus pressantes de la part de la RDA.

Dès les années 1960, le système socialiste marque un réel décrochement technologique. Les méthodes restent traditionnelles, comme la conception des aménagements des autoroutes ou l’usage de revêtement en ciment par exemple. L’investissement souffre en fait d’un épuisement matériel et humain qui ira en s’aggravant, les retards s’accumulent à travers tout le pays. Avec l’ère Honecker, la production de béton est prioritairement consacrée à la construction de logements, au détriment des projets autoroutiers : pourquoi construire des routes, alors que la production automobile peine à décoller et que l’habitat fait défaut ? La dégradation du système ferroviaire de Berlin-Ouest est telle, que les autorités de la RDA cherchent dès les années 1970 à céder le contrôle du système de S-Bahn à la municipalité de l’Ouest. De nombreux services sont supprimés et la garantie statutaire de l’emploi conduit à gérer des effectifs surnuméraires en l’absence de réaffectation possible sur le reste du réseau de la Reichsbahn. La rémunération des salaires qui s’effectue en devises est de plus en plus coûteuse pour la RDA. Début 1980, la décision est prise au sein du Comité Central du SED, de licencier une partie du personnel du secteur occidental, fait inouï pour une entreprise socialiste. La rupture est consommée entre la base et la direction de la Reichsbahn par une grève qui eut un écho certain. Devant le délabrement physique des installations, le Sénat de Berlin-Ouest finit par céder en 1984 et intègre le réseau de la S-Bahn à l’entreprise municipale de transport public. Restait à la Reichsbahn l’organisation des trafics ferroviaires de transit, selon un partage des tâches qui devait perdurer jusqu’à la Réunification. Le large soutien financier de la RFA et l’acquittement de droit péages des usagers occidentaux permettent de maintenir les infrastructures de transit vers Berlin à un niveau bien supérieur au reste du pays où les vitesses de circulation sont souvent limitées du fait de l’état déplorable de la voie ou de la chaussée. Il faudra attendre 1990 et le programme « Deutsche Einheit » pour que la situation change radicalement. À ce sujet, il n’est pas sans intérêt de rappeler que les décombres du Mur de Berlin ont servi de remblais aux nouvelles infrastructures autoroutières reliant les deux Allemagne !

Les deux auteurs se saisissent de la question des infrastructures comme d’un objet social qu’ils replacent dans le système de valeur socialiste englobant. Le texte de A. Dossmann permet notamment de faire le point sur l’état de la recherche allemande sur les infrastructures et fournit une vaste bibliographie sur le sujet. Le rôle du pouvoir, les enjeux politiques et diplomatiques, de même que la dimension symbolique de telles réalisations sont bien rappelés, mais au détriment parfois de données plus factuelles sur les techniques et les coûts de réalisation des travaux. Les deux propos soulignent les limites techniques et économiques de la RDA face à l’Ouest, mais aussi face à une opinion intérieure de moins en moins mobilisable. Sont concernées par là, les difficultés tenant à un embrigadement durable de la population. Sur le plan théorique, les cas des réseaux de Berlin et de la RDA présentent des expressions originales d’interactions et d’interférences entre les logiques territoriales et les logiques réticulaires. Le seul défaut de ces deux travaux réside peut-être dans la faiblesse de l’illustration cartographique, qui aurait pourtant été une aide précieuse pour engager une véritable réflexion sur les stratégies territoriales et sur la gestion politique des effets de coupure, deux dimensions qui étaient pourtant centrales dans la démonstration.

Antoine BEYER

Université Paris 4 (Paris-Sorbonne) antoinebeyer@ yahoo. fr 01 43 50 31 10

L’introduction l’annonce sans ambiguïté : l’objet de cet ouvrage n’est pas la firme comme forme hybride entre marché et hiérarchie, mais la représentation de l’organisation ellemême, comme produit sociotechnique. Les auteurs constatent que beaucoup d’analyses, s’épuisant d’abord à cerner la notion de réseau, ne s’occupent finalement pas de l’organisation en réseau. Or, celle-ci traduit à la fois un idéal mythique et des pratiques concrètes.

Pour les auteurs, le réseau est en passe de devenir une idéologie qui accompagne l’émergence d’une société réticulaire sous-tendue dans le domaine politique par le concept de démocratie délibérative et s’exprimant dans le domaine économique et organisationnel par le modèle d’une organisation en réseau. Ces deux propositions composent les deux parties du livre.

La première partie, intitulée « fonder la notion de réseau », examine l’idée de l’émergence de l’idéologie du réseau en même temps qu’il développe sa signification pour la conception des organisations à partir de trois arguments.

Selon le premier, la légitimité des organisations en réseau sur la base d’un discours associé à l’émergence des « nouvelles technologies » relève en fait de l’idéologie. Ce discours est fondé sur une utopie qui s’applique bien aux organisations, notamment parce qu’elle permet de poser de façon conjointe la question de l’unicité et de la spécificité, parce que l’organisation ainsi en réseau apparaît à la fois comme une structure et un système d’ordre, et parce qu’elle permet de figurer le principe technique de l’interconnexion.

Le deuxième argument est d’ordre politique. Une démocratie délibérative – au sens que lui donnent A. Gutmann et D. Thompson de « situation où seules les formes de politesse doivent être respectées » - étant désormais techniquement gérable, l’organisation en réseau serait un lieu de délibération « prudente ». En effet, si l’enjeu d’une telle démocratie est de rendre compatibles pluralisme et individualisme, l’organisation en réseau, vue comme un forum hybride permettant de formuler des « intérêts raisonnables », constituerait une alternative à l’intervention de l’État.

Enfin, le troisième argument est une généralisation. Il s’appuie sur la multiplicité des représentations de l’organisation en réseau dont il montre qu’elles s’accommodent aussi bien des théories économiques que des théories des organisations, en passant par la théorie des « parties prenantes ». L’organisation en réseau une fois ancrée dans ses différents univers : technologique, sociopolitique et économique, la deuxième partie aborde la relation entre « entreprises et management des réseaux ». Après un passage en revue désormais classique des entreprises en réseau et des réseaux d’entreprises, elle met l’accent sur le rôle des individus et des réseaux sociaux dans l’organisation en réseau, illustré par des exemples concrets comme le rôle des capital-risqueurs de la Silicon Valley, ou l’évaluation des risques bancaires. Finalement, des exemples de pratique de management en réseau sont présentés et analysés. La remarque selon laquelle « l’institution productrice du système de valeurs est également l’employeur des individus qui adoptent ce système de valeurs » amène à poser la question de la violence symbolique du management par les réseaux sociaux et des « dommages collatéraux » d’ordre psychologique et sociologique liés à l’engagement émotionnel qu’il induit.

En conclusion, l’ouvrage renvoie dos à dos le débat qui oppose « monde réel » et « monde virtuel » dans les polémiques sur les conséquences du développement des réseaux informatiques sur le lien social, car ils constituent deux dimensions « interagissantes » de la réalité sociale des individus. Les auteurs insistent ainsi sur l’importance de l’engagement émotionnel entre les membres du réseau social et sur le fait que, contrairement au passé où la proximité physique a toujours été une condition nécessaire à cet engagement, une nouvelle génération émerge, qui n’en a plus besoin.

Anne Marchais-Roubelat

Après une introduction resituant le propos dans le contexte général de l’accès à l’eau potable urbaine dans les pays en développement, le chapitre 1 est consacré à une présentation des ressources et disponibilités en eau au Maroc. Outre de très nombreuses données quantitatives, il comporte aussi d’utiles définitions et notes de cadrage sur certaines des notions qui sont au cÅ“ur de la réflexion. Le chapitre 2 porte ensuite sur Casablanca tandis que le 3 est consacré à Tanger et Tétouan. Chacun décrit avec minutie les attendus des contrats, leurs résultats et leur régulation, avant d’interroger plus spécifiquement les apports de la gestion déléguée dans les quartiers précaires et ses effets sur l’accès à l’eau potable des populations défavorisées.

À travers ces trois exemples, c’est une capitalisation endogène des expériences de la gestion déléguée et l’émergence d’un véritable modèle marocain de la gouvernance de l’eau urbaine qui sont d’abord données à voir. Illustrant la capacité d’innovation propre de ce modèle, les auteurs montrent comment le dispositif de régulation sociopolitique a résisté aux exigences de profitabilité des opérateurs privés, par exemple en imposant la reprise des personnels des anciennes régies et en maintenant un étroit contrôle public sur les tarifs. Ils en tirent ensuite un double enseignement: la délégation a très généralement amélioré la qualité des services pour les urbains solvables mais, en l’absence de subventions, les opérateurs sont partout dans l’impossibilité de réaliser les objectifs sociaux qui leur sont contractuellement assignés. La persistance de nombreuses bornes-fontaines en accès gratuit, en dépit d’importantes opérations de branchements sociaux, qui n’ont nulle part atteint leurs objectifs quantitatifs, en est un témoignage.

S’il insiste sur l’échec relatif du déploiement marchand, l’ouvrage propose une évaluation équilibrée de ses causes en soulignant la dérive des partenariats public-privé dans la période euphorique des années 1990. Les opérateurs privés ont, certes, vu trop grand et se sont engagés sur des objectifs inatteignables, tant dans le domaine de l’environnement (assainissement) que dans celui de l’accès des pauvres aux services, mais les pouvoirs publics ne sont pas irréprochables. D’abord, ils sont loin d’avoir analysé et tiré les leçons des carences passées de la gestion publique. Ensuite, ils n’ont pas toujours pleinement assumé leurs responsabilités dans les nouveaux dispositifs, non seulement dans le domaine strict de la politique de l’eau mais aussi dans celui de la planification urbaine et des politiques foncières, qui déterminent les conditions d’accès au réseau de nombreux citadins. Les auteurs s’attachent ainsi à décrire les mécanismes par lesquels une délégation de service public multiservices s’est progressivement muée en une « délégation de pouvoir public local » conduisant les entreprises concessionnaires, de plus en plus impliquées dans des actions de restructuration de l’habitat non réglementaire, à assumer certaines des prérogatives des collectivités publiques, sans pour autant résoudre les problèmes de financement et de gestion du service.

En donnant consistance à un débat trop souvent éloigné des réalités urbaines et, de ce fait, fragilisé par les positions idéologiques, l’ouvrage est une très utile contribution à la réflexion sur la gouvernance de l’eau dans les villes du Sud. L’abondance des chiffres et tableaux qui étayent la démonstration en rend certes la lecture un peu ardue et austère. Mais c’est le prix de la démonstration. On est un peu plus surpris, compte tenu des méthodologies utilisées (notamment les entretiens et l’enquête ménages), de l’absence des citadins : on sait peu de chose de leurs conditions de vie, de leurs pratiques et usages de l’eau, de leurs arbitrages financiers domestiques. Beaucoup de choses ont certes déjà été écrites mais on aimerait que la description des limites des opérations de branchements sociaux soit plus explicitement ancrée dans la réalité socio-économique et urbaine des quartiers précaires, laquelle varie probablement d’une ville à l’autre.

L’ouvrage est convaincant dans son analyse équilibrée et prudente des avancées de la délégation dans la gestion de services essentiels. On partagera volontiers sa conclusion que les PPP ne peuvent pas résoudre miraculeusement les difficiles questions d’accès des plus pauvres et ne peuvent donc à eux seuls assurer la généralisation des services d’eau, et plus encore d’assainissement, dans les conditions actuelles d’urbanisation massive et de pauvreté persistante.

Au-delà, le lecteur n’échappe pas à un sentiment de frustration et d’inachevé. S’il est utile de démontrer empiriquement les limites de ce que peut faire le secteur privé, la question scientifique nouvelle dans ce débat ne porte-t-elle pas sur la prise en charge de ce qui reste ? Suffit-il d’inclure des clauses spécifiques dans le cadre de la gestion déléguée ou faut-il en sortir? Peut-on articuler deux services parallèles dans une même ville, l’un marchand et l’autre subventionné ? Le problème est-il fondamentalement celui de la pauvreté urbaine et de son ampleur ou celui des modalités de redistribution existantes (tarifaires et, plus généralement, fiscales) ? Dans une publication ultérieure, les auteurs affirment qu’une « troisième étape, émergente, composite et très créative, invente des formes de partenariat public-privé élargies abordant de manière hétérodoxe la régulation des contrats et expérimentant des moyens innovants pour un accès à l’eau généralisé à l’ensemble de la population » [1]. De cette troisième étape et de ses solutions nouvelles, on ne verra rien dans l’ouvrage. Cela est un peu dommage mais n’enlève rien à la qualité de ce travail que devraient lire tous ceux qui s’intéressent à la gouvernance « en marche » dans les pays du Sud: on a là un exemple passionnant d’invention et d’ajustement progressif des modalités de partenariat entre public et privé, d’articulation entre logiques marchandes et impératifs sociopolitiques.

Sylvy Jaglin