Nous défendrons l’idée qu’il est possible de répondre à cette question à partir d’une analyse des conditions sociales de production et de circulation des connaissances identifiées et certifiées [4]. Nous pensons en effet que la pertinence d’un phénomène pour l’investigation scientifique, y compris pour la recherche sociologique, est une construction sociale, c’est-à-dire qu’elle est produite dans une configuration sociale particulière [5]. Dans le cas qui nous occupe ici, cette posture interprétative exige alors de mener une enquête minutieuse sur l’espace social dans lequel fut défini le rapport de la sociologie de Chicago au phénomène automobile. Nous avons trouvé les outils théoriques nécessaires à la réalisation de cette enquête à la frontière de la sociologie de la connaissance, de la sociologie des professions et de la sociologie des sciences, comme cela semble être le cas pour toute recherche portant sur les pratiques des scientifiques, c’est-à-dire sur les manières dont ils construisent conjointement leurs objets, leurs disciplines et leurs places dans la division du travail d’expertise (Abbott, 1988 ; Legault, 1988). Plus précisément, nous articulerons notre interprétation autour de deux notions dont nous donnerons la définition et montrerons l’importance : celles d’interdépendance des agents et d’incertitude de la tâche scientifique (Legault, 1988 ; Ragouet, 2000 ; Whitley, 2000). Indiquons simplement que la première soulève le problème de l’identification des agents et de leurs relations et la seconde celui de la description des modalités organisationnelles de leurs activités. En d’autres termes, ces notions permettent de cerner un espace de pratiques, d’y situer de manière contrôlée les différents énoncés produits par les chercheurs [6] et de décrire le processus par lequel se construit la dignité d’un objet de recherche, c’est-à-dire la mesure dans laquelle il est considéré par les membres d’une discipline scientifique comme « intéressant, important, capable de mériter l’investissement » (Bourdieu, 1997, p. 24).

Nous considérerons en effet l’investissement dont bénéficie un phénomène comme un indicateur de sa dignité ; au travers des pratiques des chercheurs, il donne à ce phénomène la forme d’un objet de recherche plus ou moins visible, plus ou moins attirant, plus ou moins stabilisé [7]. Un même phénomène peut cependant être investi de différentes manières, et celles-ci ne sont pas toutes aussi rémunératrices les unes que les autres. Il y a des conditions conjoncturelles et structurelles à la productivité des investissements, y compris des investissements scientifiques. Reposant sur une telle conception, cet article s’attache à montrer deux choses : d’une part, que si les sociologues américains de l’entre-deux-guerres, et en particulier ceux de Chicago, n’ont prêté quasiment aucun intérêt au phénomène de la motorisation et n’ont pas rentabilisé les rares investissements opérés à ce sujet, c’est parce qu’ils manquèrent de transformer cet objet en terrain de recherche proprement sociologique – échec qu’incarne de manière tout à fait singulière la thèse de J. H. Mueller, première recherche dans l’histoire de la sociologie qui fut jamais entièrement consacrée à l’automobile ; d’autre part, qu’ils renoncèrent à opérer cette transformation suite à l’occupation de ce même terrain par les représentants d’une nouvelle discipline scientifique fraîchement baptisée « science du trafic », dont ils validèrent les productions, c’est-à-dire dont ils reconnurent l’autorité, parce qu’elles reposaient sur une formule de recherche voisine de celle que défendait précisément le paradigme de l’écologie humaine alors dominant [8]. Établir ce second point est, selon nous, la seule manière de résoudre l’énigme posée par l’exposition du premier. Autrement dit, ce n’est qu’après avoir analysé en détail ces deux dimensions (qui comme nous le verrons sont indissociablement liées) que nous serons en mesure de mieux comprendre le sort, finalement plus surprenant qu’il n’y paraît au premier abord, qui sera réservé par les sociologues de Chicago au phénomène automobile – sorte d’objet fuyant non identifié, mais néanmoins savamment construit par d’autres. De la sorte, ce qui peut apparaître comme l’étude d’un cas très particulier permettra de tirer un certain nombre d’enseignements plus généraux non seulement sur la dynamique interne d’une « école » sociologique comme celle de Chicago mais également sur les modalités intellectuelles et sociales de production de connaissances relatives à – et donc d’autorités sur – un objet donné.

Les rares interprétations de l’attitude des membres de l’École de Chicago à l’égard de l’automobile ont pour trait commun de considérer leur faible intérêt comme le résultat d’un positionnement axiologique. Ainsi, Hawkins (1986) voit dans le sort réservé à l’automobile par Park et les membres de son département le résultat d’une condamnation morale de la voiture en tant que facteur important de désorganisation sociale. Et de citer cette phrase de Park qui semble sans appel : « L’automobile est probablement l’instrument individuel le plus meurtrier et le plus démoralisateur de la civilisation contemporaine. » (Park, 1925b, p. 107 ; Hawkins, 1986, p. 62). Hawkins rattache alors ce dédain moral à l’idéologie prétendument « pastorale » des sociologues de l’époque, sorte de « biais » axiologique amenant ceux-ci à condamner plus qu’à expliquer les phénomènes représentatifs de la transformation urbaine. Sheller et Urry (2000) adoptent une position similaire en expliquant que, si les sociologues de Chicago voyaient dans la mobilité un élément central de la réalité urbaine, ils craignaient néanmoins que son développement inconsidéré, notamment sous l’effet de la motorisation, n’entraîne une « dégénération » urbaine en détruisant ce qui était au fondement même de la ville, à savoir la résidence (« l’impulsion humaine basique poussant à chercher résidence en un lieu », p. 740). L’automobilité aurait ainsi connu l’indignité sociologique non pour des raisons intellectuelles mais pour des raisons morales, en particulier à cause de cette crainte que la ville ne devienne sous son influence ce « non-lieu » que décrira Marc Augé trois quarts de siècle plus tard.

Nous ne pouvons cependant nous satisfaire d’une analyse fondée sur la prétendue idéologie des membres de l’École de Chicago (d’ailleurs ambivalente et dont l’interprétation actuelle est elle-même sujette à controverse) [9], et ce pour deux raisons au moins. La première est que la position des sociologues de Chicago sur cette question est bien plus nuancée que ne le laissent sous-entendre les commentateurs contemporains. Une relecture attentive de ce fameux ouvrage collectif qu’est The city ainsi qu’un examen détaillé des autres productions chicagolaises [10] nous amènent en effet à constater que non seulement les sociologues de Chicago ne font pas que dénoncer le phénomène automobile (Park, Burgess, Wirth ou McKenzie l’évoqueront tous de manière explicite et nuancée) mais, en outre, que leurs intuitions à son sujet vont inspirer, après la Seconde Guerre mondiale, un programme de recherche particulièrement productif [11]. Par conséquent, l’idée selon laquelle l’indignité sociologique de la motorisation serait de nature principalement morale apparaît largement insuffisante, si non entièrement erronée, comme nous le constaterons plus tard. La seconde raison de notre insatisfaction est qu’une analyse idéologique du rapport des sociologues de Chicago à l’automobile néglige de l’appréhender dans sa dimension de pratique scientifique, dans la mesure où le travail des chercheurs universitaires consiste avant tout à produire des documents considérés comme scientifiques au sujet de phénomènes qu’ils constituent par là même en objets de recherche pour leur discipline. Or, prendre en compte cet aspect nous amène à bâtir notre interprétation sur un nouveau postulat : loin de n’être seulement qu’une école de pensée caractéristique ou un milieu idéologique particulier, un collectif comme l’École de Chicago est avant tout une entreprise collective d’investissement scientifique, c’est-à-dire un ensemble d’actions convergentes menées par des scientifiques ou des prétendants au titre de scientifiques [12]. Or, ces actions ne se limitent nullement à penser, théoriser et modéliser un ou des objets qui, en eux-mêmes, posséderaient les qualités appelant tel ou tel type de science, tel ou tel type de problématisation ; elles consistent avant tout à en construire la dignité et la valeur pour la discipline. Ainsi la déviance, les relations interethniques, les trajectoires résidentielles et sociales des populations urbaines, toutes ces réalités dont l’étude a fait la réputation de l’École de Chicago, n’apparaissent-elles plus comme des objets par nature plus « sociologisables » que d’autres (comme la motorisation, par exemple) ; leur caractère d’objets « naturels » de la recherche sociologique est au contraire considéré comme le produit d’une laborieuse construction sociale. Dans cette optique, la « révolution » chicagolaise doit être envisagée moins comme une rupture radicale par rapport à la situation antérieure que comme une entreprise collective réussie de conversion d’un héritage. De leurs prédécesseurs, les sociologues de Chicago héritèrent des social surveys à vocation réformiste et en firent des field studies aux visées analytiques ; ils héritèrent de la théorie spéculative de sociologues en chambre et la convertirent en théorie explicative de phénomènes sociaux concrets ; ils héritèrent de la tutelle de philanthropes bien-pensants et y substituèrent le mécénat de fondations généreusement désintéressées ; ils héritèrent de la ville de Chicago comme terrain d’interventions sociales et en firent le laboratoire de leurs investigations sociologiques. Par ces opérations, les sociologues de Chicago arrivèrent à transformer autorités publiques, social workers, social pathologists et autres do-gooders (comme disait Park) en usagers, voire en objets, de la recherche sociologique, qualifiant leurs connaissances de non scientifiques et établissant par là même une hiérarchie des savoirs sur le réel. Si ces conversions doivent incontestablement leur succès aux investissements convergents d’une série d’acteurs clairement circonscrits dans le temps, il reste néanmoins que cette réussite est également due au fait que les terrains sur lesquels se développaient ces pratiques nouvelles appartenaient depuis longtemps déjà aux social sciences et à ceux qui s’en réclamaient (Breslau, 1988 ; Carey, 1975 ; Platt, 1998). En d’autres termes, si les sociologues de Chicago innovèrent indéniablement par la forme qu’ils donnèrent à leur rapport aux phénomènes sociaux, ils n’opérè-rent cependant aucune addition à la liste des objets relevant de la compétence de la sociologie. C’est que l’annexion de nouveaux terrains exige d’importants investissements : non seulement s’agit-il de convaincre son propre milieu et ses propres auditoires de la pertinence de cette annexion, mais en outre faut-il écarter les concurrents potentiels, ces autres producteurs de science qui peuvent évoluer tout autant à l’intérieur qu’à l’extérieur du champ disciplinaire. Dans le cas de la motorisation, ces exigences ne purent être rencontrées ni l’une ni l’autre : d’un côté, John H. Mueller, jeune sociologue, faillira à la « tâche » de recherche que l’on pouvait attendre de lui à Chicago, manquant ainsi de convertir son propre milieu ; d’un autre côté, Miller McClintock, jeune chercheur qui n’était pas sociologue mais s’intéressait également au phénomène automobile, s’acquitta au même moment de cette tâche d’une manière qui satisfera visiblement plus les maîtres de la sociologie américaine.

D’un point de vue argumentatif, le schéma du raisonnement que suit Mueller se compose de trois moments : après avoir décrit l’objet technique qu’est l’automobile dans ses origines, sa situation présente et sa probable évolution, celui-ci s’attache à analyser les effets de son introduction et de sa diffusion sur la société américaine. Il passe ainsi successivement en revue les questions des caractéristiques socioéconomiques du marché de la consommation automobile, du développement de la mobilité individuelle, des transformations du monde rural, des dimensions de la circulation routière urbaine ainsi que des rapports entre l’automobile et la personnalité des individus. Dans un troisième et dernier temps, il étudie les réactions sociales qui se développent par rapport à cette situation et, en finale, les interprète comme l’expression d’un processus naturel de contrôle social de l’innovation ou du changement par l’opinion publique – c’est-à-dire par les adaptations culturelles de la société. Comme il l’écrit dans sa préface, il cherche à montrer et à théoriser « la relation entre la nouvelle machine et la vie sociale » (Mueller, 1928, p. v). D’un point de vue théorique, la thèse peut être envisagée de manière générale comme une tentative d’intégration conceptuelle de la socio-logie bien établie de Charles Cooley et du programme en pleine expansion d’écologie humaine développé par Park et ses collègues, appliquée à l’étude d’un objet empirique ciblé, la motorisation [15]. Insistant sur la nature processuelle des phénomènes qu’elle observe, et adoptant ainsi une conception largement acceptée dans la sociologie de l’époque, la thèse se définit alors comme une « histoire naturelle » de l’opinion publique relative à la motorisation, projet qui rejoint dans sa formulation de nombreuses autres recherches menées à Chicago (dont celle que Park [1923] avait déjà réalisée au sujet de la presse quotidienne) et qui, publiées en grand nombre, contribuèrent à la réputation de « l’École » [16]. Comme on le constate, les outils analytiques que mobilise Mueller sont largement congruents avec l’arsenal théorique des maîtres de Chicago [17]. Par conséquent, il semble que ce ne soit pas dans une faiblesse ou une marginalité théorique qu’il faille chercher la cause de l’oubli dans lequel va tomber sa thèse.

Cette impression est renforcée par le fait que, même si ce n’est pas là son orientation principale, Mueller développe à plusieurs reprises un raisonnement de type explicitement écologique (donc proprement chicagolais), notamment pour analyser les dimensions spatiales ou géographiques du phénomène automobile. C’est ainsi qu’il consacre successivement trois chapitres à la place de l’automobile dans le développement de la mobilité individuelle (personal mobility), à ses effets en milieu rural et en milieu urbain. Il y envisage les déplacements automobiles non plus comme de simples mouvements physiques [18] mais comme des indicateurs de mobilité, c’est-à-dire comme expressions d’un processus social qui, selon les mots de Park que reprend Mueller, « ne dépend pas principalement d’un transport, mais d’une communication » (Mueller, 1928, p. 36), c’est-à-dire d’un processus ayant une influence sur le rapport des individus et des groupes à l’espace, sur leurs rapports aux institutions, sur leurs habitudes et leurs cultures (notamment leurs choix résidentiels), sur leur personnalité. Le système automobile est envisagé comme facteur écologique « primaire », au sens que donna Park à cette expression dans son célèbre article sur la ville [19]. Mueller s’attache cependant à dégager la spécificité de l’automobile par rapport aux autres moyens de transport. Avec ses caractéristiques de flexibilité temporelle et spatiale, avec son caractère « permissif » (Mueller, 1928, p. 43), la voiture dessine une écologie qui lui est propre « c’est la possibilité d’un contact quotidien dans un espace plus large qui constitue la contribution significative de l’automobile » (ibid., p. 55). Or, ce trait propre à la voiture s’exprime tant en zone rurale qu’en milieu urbain ; autrement dit, l’écologie automobile ne se confond ni avec la spatialité villageoise, ni avec le système citadin. Elle correspond à l’émergence d’une nouvelle « aire » sociale, d’un nouveau cercle spatial d’accessibilité sociale que Mueller, à la suite de McClintock, qualifie de régional [20]. Cette écologie n’est plus définie selon lui par les infrastructures de transport existantes – que les sociologues de Chicago voyaient principalement converger vers le centre urbain (Burgess, 1925, p. 52) – mais se dessine tout au long de ces « filets capillaires » que sont les rues, routes et voies carrossables.

Faut-il alors conclure que si l’interprétation proposée par Mueller, insistant sur la singularité écologique de l’automobilité et sur la généralité spatiale des effets de la motorisation, n’a pas été relayée par les sociologues de Chicago, c’est parce qu’elle ne convergeait pas avec leurs efforts pour instituer une sociologie spécifiquement urbaine, c’est-à-dire une sociologie de la ville comme espace singulier ? Attelés à asseoir une définition spatiale (densité) et sociale (communauté) de la ville, Park et ses collègues auraient-ils été indisposés par l’hypothèse d’une territorialité et d’une réticularité proprement automobiles, dont Mueller montrait qu’elles n’étaient pas unilatéralement assimilables aux logiques urbaines que ceux-ci travaillaient à caractériser sociologiquement ? Une lecture attentive des textes nous empêche d’avaliser une telle conclusion. Si pour Park comme pour Burgess la motorisation est bien un indicateur parmi d’autres de la spécificité du phénomène urbain, ni l’un ni l’autre n’ont cependant manqué de signaler la « tendance suburbaine » de l’automobilité. Park, qui mentionna dès 1915 le rôle de la voiture dans le développement des banlieues (Park, 1915, p. 593), soulignera plus tard, comme McKenzie (1927), les effets conjoints mais différenciés de la motorisation sur la ville et la campagne (Park, 1929b, p. 79). Burgess, quant à lui, inclura explicitement l’automobile dans sa définition de la cinquième zone d’expansion radiale de la ville, zone la plus extérieure qu’il nomme « zone des pendulaires » (Burgess, 1928a, p. 108). De manière générale, les années 1927-1928 semblent constituer pour les écologues du milieu urbain le moment d’une prise de conscience forte de la présence et de l’importance de l’automobile dans les évolutions socio-spatiales de la société américaine dans son ensemble [21]. Par conséquent, ce n’est pas dans les conclusions tirées par Mueller de l’adoption d’un « point de vue écologique » que l’on peut trouver la cause du faible écho dont bénéficia son travail : elles n’avaient au demeurant pas de caractère inédit, étant déjà acceptées à ce moment par les maîtres de Chicago. Nous pensons au contraire qu’il se distingue du modèle chicagolais moins dans ses interprétations que dans son processus de production, notamment dans l’échelle d’observation qu’il adopte, dans la place qu’il donne à cette « écologie » dans son économie générale et surtout dans la formule de recherche qu’il met en œuvre. Si, pour Mueller, l’automobile ne prend comme dépendance ni la bâtisse rurale ni l’immeuble urbain (ou s’approprie en même temps l’une et l’autre), c’est avant tout parce que l’échelle de son étude est non pas une ville ou même la ville, mais bien la société tout entière, c’est-à-dire la nation américaine. Mueller ne veut pas limiter son analyse à un espace concret – comme le feront au même moment les Lynd dans leur étude magistrale sur Middletown (1929), où ils traitent amplement des effets de la motorisation. Et s’il ne le fait pas, c’est parce qu’une écologie de l’automobile n’est pas, comme on l’a vu, l’objectif premier de sa thèse (les éléments qu’il avance à ce sujet sont concentrés dans quatre chapitres sur un total de dix-neuf). Ce qui l’intéresse, ce sont moins les « implications sociales de l’automobile » (auxquelles il consacre la deuxième partie de son texte et où il évoque les questions écologiques) que les « réactions » de l’opinion publique à son sujet, l’adaptation « culturelle » de la société américaine à cette innovation « technique », pour reprendre une distinction utilisée en finale de la thèse (Mueller, 1928, p. 170). Dans le seul commentaire qui, à notre connaissance, sera jamais publié au sujet de celle-ci, Burgess ne manquera pas de souligner ce déséquilibre, certes avec une subtile délicatesse caractéristique des rapports internes au champ scientifique : présentant la thèse comme « la première tentative sérieuse et complète d’évaluer les conséquences sociales de l’automobile », il fait néanmoins remarquer que « cette étude sociologique pionnière devrait stimuler la réalisation d’autres études détaillées, qui pourraient être consacrées, notamment, aux expériences de réorganisation de la vie rurale et urbaine en fonction des nouvelles tendances engendrées par l’automobile » (Burgess, 1929d, p.1074). Autrement dit, l’étude de Mueller, dans sa forme finale, ne constitua pas aux yeux des maîtres de Chicago, contrairement à de nombreuses autres produites en cette même période, un document susceptible d’être valorisé (par exemple par l’intermédiaire d’une publication) dans leur entreprise académique qui, en cette fin des années vingt, s’attachait principalement à établir la spécificité de l’écologie humaine [22]. Si, comme nous espérons l’avoir montré, cette appréciation ne semble induite ni par la position idéologique de ces derniers, ni par leur répugnance à envisager les tendances territoriales de la motorisation, à quoi peut-elle être raisonnablement rapportée ?

Le degré d’interdépendance entre les acteurs, première dimension dégagée par Whitley, s’exprime notamment par leur dépendance fonctionnelle [23], c’est-à-dire par la mesure dans laquelle les chercheurs utilisent les productions, les procédures et les idées d’autres chercheurs afin de pouvoir construire des énoncés certifiés (Ragouet, 2000, p. 337). Cette interdépendance se manifestant explicitement dans le jeu sélectif et orienté des citations ainsi que dans la mobilisation différentielle des connaissances existantes, on peut prendre comme indicateurs dans notre analyse de la thèse de Mueller ses modalités de référence à la littérature scientifique. Deux types de connaissances certifiées y sont exploités. On trouve d’abord des références à la littérature sociologique. Si on les distingue selon qu’il s’agit de sociologie générale, de sociologie rurale ou de sociologie urbaine, on constate que cette dernière est la spécialité la moins utilisée (avec un total de 9 références), tandis qu’il est fait 14 fois référence à la sociologie rurale et 16 fois à des ouvrages de sociologie générale. De plus, contrairement aux mentions d’ouvrages généralistes qui sont dispersées dans tout le texte, les renvois à la sociologie rurale et urbaine sont fortement localisés, puisqu’ils apparaissent tous dans la deuxième partie de la thèse consacrée aux implications sociales de la motorisation, c’est-à-dire là où Mueller avance son hypothèse sur la spécificité de l’écologie automobile. Par ailleurs, Mueller reprend l’idée de la « région » comme aire écologique spécifiquement automobile aux travaux de McClintock, représentant le plus en vue à l’époque d’une discipline encore en voie de constitution, la science du trafic. Les productions de cette discipline nouvelle constituent en volume le second ensemble de connaissances certifiées mobilisées par Mueller dans sa thèse [24], connexion fonctionnelle dont on comprendra rapidement l’importance. Ces deux constats témoignent de la faible dépendance fonctionnelle du travail de Mueller vis-à-vis des productions sociologiques chicagolaises, distance qui va s’exprimer également dans la formule de recherche qu’il adopte.

Le degré d’assurance dans la tâche scientifique est la deuxième dimension distinguée par Whitley dans son analyse de la production des énoncés disciplinaires. Elle entend souligner l’intensité de l’incertitude relative « à la tâche elle-même, à l’ambiguïté des résultats et des interprétations possibles des phénomènes, à la pluralité des méthodes, à l’instabilité des phénomènes posés et aux buts de l’organisation, aux priorités de la discipline en termes de pertinence des objets » (Legault, 1988, p. 171). De ce point de vue, si la thèse de Mueller repose sur une méthodologie indéniablement avancée pour la socio-logie américaine de l’époque, elle reste néanmoins en retrait par rapport aux options novatrices du département de sociologie de Chicago. En quoi consiste en effet la tâche du sociologue selon Park et ses collègues ? Elle exige avant tout de se rendre sur le terrain [25]. Or, c’est précisément ce que Mueller ne fait pas. Certes, son travail n’est pas purement spéculatif et mobilise un certain nombre de « matériaux concrets » (Mueller, 1928, p. v) que valorisait la démarche chicagolaise (Chapoulie, 2001, p. 159). Il fait ainsi une utilisation abondante de la presse, des revues de vulgarisation scientifique et de nature économique ou financière, de statistiques d’origine administrative, parfois même de données non publiées, telles que celles provenant de la police de Chicago. Il exploite également des documents inédits (tels des manuscrits, des lettres, ou un testament et un entretien) ainsi que certains documents administratifs, promotionnels et judiciaires. En revanche, il n’y est fait mention d’aucune démarche d’observation directe, ni de conversations (à l’exception d’un entretien), ou de références à des expériences personnelles des individus. Autrement dit, contrairement à la majorité des thèses effectuées à Chicago à cette époque, à tout le moins celles publiées et devenues célèbres, n’y apparaît aucune « note de terrain » qu’aurait produite notre chercheur. Si Mueller présente un certain nombre de graphiques et de tableaux statistiques, il ne fournit en revanche ni cartes ni photographies – les deux outils favoris des sociologues de Chicago [26]. Son « terrain » semble avoir été presque exclusivement la presse – et aucunement la rue. S’il avait des bonnes raisons de penser que la presse était l’incarnation même de l’opinion publique qu’il cherchait à saisir sociologiquement [27], on comprend mieux, néanmoins, l’absence de cette pièce de recherche dans la tapisserie théorique de Park et de ses collègues (Deegan, 1996). La recherche de Mueller apparaît en effet comme une version difforme de la formule de recherche typiquement chicagolaise, exhibant des traits conformes au genre (notamment au niveau conceptuel) mais souffrant simultanément d’une amputation sur ce point essentiel du rapport au terrain, pierre angulaire de la sociologie chicagolaise [28]. En d’autres termes, Mueller manqua de constituer son objet de recherche (la motorisation) en terrain digne d’investissement sociologique de la part des maîtres de Chicago non tant à cause de la théorisation qu’il en proposa que suite à son hésitation théorique et méthodologique à le traiter dans ses dimensions de phénomène situé dans le temps et dans l’espace, localisé physiquement et socialement. Plus, à défaut de se rendre personnellement sur le « terrain » automobile et par conséquent d’acquérir sur lui une prise spécifiquement sociologique, il va non seulement emprunter une forme de rapport à l’objet déjà fortement stabilisée par des acteurs poursuivant des intérêts autres que la problématisation sociologique du phénomène mais également avaliser l’occupation physique et symbolique de ce terrain par les « experts du trafic » dont un certain McClintock était le fer de lance [29]. En insistant sur ce point, en y voyant le point de divergence fondamental entre Mueller et ses maîtres chicagolais, nous ne revenons pas à une simple histoire intellectuelle du destin de son étude ; au contraire, ce sont leurs pratiques de recherche (le type de documents qu’ils utilisent, leurs modalités de production, leur insertion dans l’argumentation, leur « raison graphique ») qui nous indiquent la distance qui sépare, au-delà précisément d’un vocabulaire théorique commun, leurs conceptions respectives de la tâche sociologique. À plusieurs reprises, Mueller signalera qu’il n’existe aucun antécédent à sa démarche : ni l’automobile ni sa place dans l’opinion publique n’ont fait antérieurement l’objet de travaux proprement sociologiques. D’où ce balancement continu, dans sa recherche, entre une approche pleinement écologique de l’automobile et le projet d’une histoire naturelle de son acculturation, entre l’allégeance aux visées localisantes et urbanisantes des maîtres de Chicago et l’appui sur les résultats de spécialités concurrentes, entre une démarche personnelle de recueil de matériaux « bruts » et l’utilisation intensive de données préformatées. La mobilité thématique de son auteur, clairement associée à sa mobilité professionnelle et géographique, rendra ensuite définitivement stérile cette position de compromis fébrile [30].

McClintock connut son premier succès professionnel au début des années vingt lorsqu’il fut chargé par la Commission de la Circulation de Los Angeles, ville dont il était originaire, de proposer une simplification des règles de gestion du trafic (Barrett, 1983, p. 155 ; Fisher, 2002). C’est à cette occasion qu’il entra en rapport avec Paul G. Hoffman, qui dirigeait cette commission mais surtout gérait les affaires de la Studebaker Corporation, firme automobile très importante à l’époque (Rae, 1965 ; Longstreet, 1952), qui accepta par ce biais de financer le bureau de recherche de McClintock, qui, en retour, prit le nom du président de la Studebaker, Albert Russel Erskine. Visiblement introduits par ce biais dans les réseaux des élites économiques et politiques de l’Amérique urbaine, McClintock et son Bureau se virent rapidement chargés de la réalisation de nombreuses enquêtes de trafic dans les grandes métropoles du pays [33], dont celle de Chicago qui inspirera Mueller dans sa thèse. L’intérêt pour la ville dont témoigne McClintock et l’investissement qu’il y opère peuvent ainsi être considérés comme inséparables de l’intérêt que lui portent les élites économiques urbaines et de l’investissement (notamment financier) qu’elles vont lui consacrer. Le cas de Chicago illustre clairement cette connexion, puisque c’est la puissante CAC (Chicago Association of Commerce) qui décida en 1926 de confier à McClintock l’étude du trafic dans la ville, estimant que « la circulation routière était un problème d’économie et d’ingénierie et non un objet de politique législative », donc aussi un problème relevant de la compétence des sciences appliquées et non des sciences sociales (Barrett, 1983, p. 257). Ce processus de mise en réseau comporte une similitude formelle avec les actions entreprises par les sociologues de Chicago en vue d’assurer leur présence et leur autorité sur un certain nombre d’autres terrains, ceux dont, comme on l’a vu, ils avaient hérités de leurs prédécesseurs. Ainsi, afin de donner une reconnaissance institutionnelle à leurs projets scientifiques et de capter les moyens nécessaires à leur réalisation, ils créèrent eux aussi une structure de recherche autonome, le Local Community Research Committee (LCRC), qui depuis sa fondation en 1923 (soit deux ans avant le Bureau Erskine) jusqu’à la Seconde Guerre mondiale fut généreusement financé par des fondations privées, principalement le Laura Spelman Rockfeller Memorial, du nom de l’épouse du fondateur de l’université (Bulmer, 1980,1981 ; Matthews, 1977). Cet investissement leur assura une prise forte sur ce « laboratoire » que devint alors Chicago et fut suivi d’une collaboration grandissante avec les administrations et les autorités de la ville, particulièrement dans les cas de Burgess et de Wirth (Short, 1971 ; Venkatesh, 2001). Mais Mueller, en explorant un terrain que ne recouvraient pas les compétences du LCRC et ne couvrait pas la ville de Chicago, ne put profiter d’un tel soutien, celui-là même dont bénéficièrent de nombreux autres chercheurs de sa génération.

L’identité et l’autonomie de la discipline défendue par McClintock vont également se construire par son inscription grandissante dans l’espace institutionnel américain. C’est ainsi que le Bureau Erskine développa, à côté de ses activités de conseil et de recherche, des programmes d’enseignement et de formation dont bénéficièrent de nombreux professionnels de l’entre-deux-guerres [34]. Inspirées par l’idée, d’autres universités américaines ouvrirent également des programmes d’enseignement en matière de traffic engineering dans la seconde moitié des années vingt (McShane, 1999, p. 393). Dans le même temps, McClintock soutint très activement la création de services spécialisés dans les administrations urbaines. Il publia ainsi en 1930 un manuel destiné aux officiers de police dans lequel il définissait les fonctions et les tâches respectives des policiers et des ingénieurs en matière de gestion de la circulation automobile. La même année, il rédigea une brochure pour le Municipal Administration Service destinée à montrer la nécessité pour les autorités publiques qui n’en emploieraient pas encore d’engager des ingénieurs spécialisés en matière de trafic et de leur fournir l’autonomie administrative et matérielle nécessaire à l’exercice efficace de leur expertise (McClintock et Williams, 1930). Le phénomène était à ce point visible que Park lui-même ne manqua pas de le mentionner comme l’une des conséquences de la diffusion de l’automobile (1929b, p. 72). Cette reconnaissance de la « science du trafic » comme modalité légitime d’analyse et de traitement du problème de la circulation ne pouvait cependant s’opérer sans la définition d’une expertise cognitive et méthodologique spécifique – opération par laquelle allait s’établir une proximité avec la sociologie chicagolaise.

Tout d’abord, ces deux disciplines présentent leur objet comme urbain : si l’article fondateur de Park porte bien comme titre The city (la ville), McClintock nomme sa démarche Street Traffic Research, littéralement recherche sur la circulation dans les rues, c’est-à-dire dans les rues de la ville. Par ce fait même leurs travaux vont-ils se voir impliqués dans un jeu de références croisées par lequel ils firent reconnaître leur expertise respective. Dans ses écrits académiques, McClintock mentionne ainsi explicitement un certain nombre de références sociologiques relatives au phénomène urbain : le livre de E. C. Hayes, Introduction to the study of sociology (1915), dont il extrait la définition de la ville, ou encore les manuels de sociologie urbaine de Anderson et Lindeman (1928) et de Bedford (1927) qui, d’ailleurs, citent eux-mêmes les travaux de McClintock [35]. L’existence même de ces mentions mérite d’être soulignée dans la mesure où les représentants de la science du trafic, préoccupés de définir sa spécificité et d’asseoir sa légitimité, vont très rapidement succomber à la tendance à la référentialité interne et à la technicité intradisciplinaire – faire référence à des travaux sociologiques devenant alors totalement incongru dans l’exercice de leur discipline [36]. On constate par ailleurs que les sociologues urbains vont reconnaître de manière symétrique l’expertise de la science du trafic, et en particulier de son représentant le plus actif, McClintock, sur le sujet. Scott Bedford, dans son recueil de textes sur la ville paru en 1927, signale l’ouvrage de ce dernier, Street traffic control, comme « référence de choix ». On a vu également que Mueller, dans sa thèse, ne produit presque aucune donnée inédite sur le phénomène automobile à Chicago, mais exploite celles récoltées et publiées par McClintock. Le savoir-faire de ce dernier en matière d’enquête de terrain est aussi reconnu par Nels Anderson et Eduard Lindeman (1928, p. 394) qui, dans le chapitre intitulé « Fact-finding and city-planning » de leur ouvrage Urban sociology, renvoient à l’article de McClintock sur le sujet paru en 1927 dans les Annals of the American academy of political and social science. Mais son expertise sera véritablement consacrée aux yeux des sociologues quelques années plus tard lorsque la rédaction du chapitre consacré au phénomène automobile lui sera confiée par R. D. McKenzie pour la préparation de l’ouvrage The metropolitan community, l’une des monographies de la célèbre série « Recent social trends in the United States » publiées à l’initiative du Comité de recherche sur les tendances sociales mis en place par le président Hoover (McKenzie, 1933). McClintock était ainsi reconnu, au même titre que Park lui aussi auteur d’un chapitre de l’ouvrage, comme un des experts nationaux du phénomène urbain. Il n’y mentionne cependant pas la thèse du sociologue Mueller, qui ne sera d’ailleurs jamais citée, à notre connaissance, par les ingénieurs du trafic. Les sociologues ne lui rendront pas plus honneur, les seules mentions de son travail étant signées de la main de Burgess, l’une, avec l’ambivalence que nous avons déjà signalée, dans son article sur les communications (1928b), et l’autre citant uniquement le titre de la thèse en note de bas de page (1929c, p. 170) [37]. Ce jeu différentiel de citation réciproque est une expression supplémentaire de l’autorité respective des prétendants au savoir sur la motorisation. Si l’on suit le raisonnement de Whitley (2000, pp. 27-28), la présence et l’orientation des citations opérées par les détenteurs du pouvoir scientifique témoignent du caractère plus ou moins incontournable ainsi que de la convergence des documents cités avec les orientations, l’identité et les intérêts des groupes auxquels ils appartiennent. La thèse de Mueller ne fut donc jamais sérieusement critiquée pour la simple raison qu’il n’était pas nécessaire d’en gérer la circulation (elle restera inédite et donc quasiment immobile) et que son auteur n’eut pendant plusieurs années aucun poids réputationnel [38]. Si, par là, nous comprenons mieux le sort qui lui fut réservé, en quoi le raisonnement de Whitley nous permet-il d’expliquer la reconnaissance, par les socio-logues urbains, de l’autorité de la « science du trafic » sur le phénomène automobile ?

Les choses s’éclaircissent lorsque l’on se rend compte qu’on partageait au département de sociologie de Park et au Bureau Erskine de McClintock une même idée de la démarche de recherche. L’un et l’autre bâtirent en effet l’identité de leur discipline en affirmant le caractère central de l’enquête (survey), c’est-à-dire d’une démarche objectivante destinée à produire, collecter et organiser des données sur le terrain – chaque ville étant considérée comme un espace singulier avec ses caractéristiques propres qu’il s’agit d’investiguer empiriquement. C’est ainsi que McClintock, contrairement à Mueller qui ne présente dans sa thèse aucun développement au sujet de sa méthode, va consacrer un chapitre entier de la sienne ainsi que ses premiers articles à établir la priorité et la méthodologie des traffic surveys, les enquêtes de trafic [39]. Cette insistance va amener une transformation radicale dans la manière d’appréhender le problème de la circulation automobile – le même type de révolution que celle engendrée dans la sociologie académique par les membres de l’École de Chicago. Le style jusque-là dominant, et bien représenté par les écrits d’un Eno par exemple (Montgomery, 1988), était celui d’un « essayisme régulatoire », caractéristique d’une littérature mêlant considérations juridiques, urbanistiques et morales, d’où toute empirie, toute quantification et toute modélisation étaient absentes. Avec McClintock, le travail de description de la situation existante prend une part aussi importante que l’énonciation de mesures gestionnaires. En cela, partageant avec elle une commune préoccupation à l’égard de la ville (la décrire scientifiquement, et non politiquement ou moralement), McClintock va témoigner d’une implicite mais indéniable affinité méthodologique avec la sociologie chicagolaise, cette proximité se jouant dans « une homologie de leurs conditions d’observation », pour reprendre une formule de Leclerc (1979, p. 74). Dès son rapport de 1926 sur le trafic automobile à Chicago, McClintock va en effet recourir de manière systématique à la cartographie comme méthode de visualisation des données, notamment des données originales que produisent ses démarches de comptage sur le terrain. En cela, même si elle est différente par son objet et son objectif, l’enquête de McClintock peut être comparée à celle d’un Shaw dans Delinquency areas (1929), d’un Cressey dans The taxi dance-hall (1932) ou d’un Burgess dans son article sur les aires urbaines (1929b). Elles témoignent d’une même idée de la pratique scientifique et d’une même raison graphique : tableaux, cartes, photographies sont considérés comme autant d’outils constitutifs d’une démarche objectivante et dénuée de jugement de valeur, bref scientifique. Cette proximité apparaît même de nature paradigmatique si l’on compare l’étude de McClintock et Paver (1935) sur les bassins commerciaux et celle de Park (1929b) sur la circulation de la presse quotidienne (dans laquelle une attention presque égale est donnée à la presse et à l’automobile). Outre leurs affinités méthodologiques, elles usent également d’un même registre conceptuel articulé autour des notions d’aires et de flux et, visant toutes deux à cette description « naturaliste » des processus d’ordonnancement constitutifs des agrégations humaines (urbaines en particulier) et de leurs espaces particuliers, soulignent l’importance des infrastructures et moyens de communication dans ces processus d’organisation. Leurs conclusions se rejoignent également : l’automobile est un élément particulièrement pertinent dans la définition des « aires » présentes, qu’elles soient sociales pour l’un, ou commerciales pour l’autre [40]. Nous constatons ainsi que McClintock a adopté une démarche de facto typiquement écologique pour étudier un objet défini lui aussi comme pleinement urbain, double convergence qui donnera à la recherche sur le phénomène automobile cette place si particulière dans le travail des sociologues de Chicago : ni ignorée, ni explorée, mais déléguée. En effet, c’est parce que, comme eux, il insista sur l’importance fondamentale de l’enquête de terrain et adopta un raisonnement implicitement écologique que McClintock s’imposa aux yeux des sociologues de la ville comme le propriétaire légitime de ce territoire pourtant proprement urbain, donc potentiellement annexable, que constituait le phénomène automobile – bien que dans le même temps il participât activement au processus de désocialisation, de technicisation, de « durcissement » de la science du trafic, donc à sa dissociation d’avec la sociologie urbaine. En d’autres termes, les sociologues déléguèrent à McClintock et à ses successeurs la tâche de la recherche sur l’automobile, se satisfaisant de leurs productions et n’exprimant pas le besoin, à l’instar de Mueller, d’investir eux-mêmes le terrain [41]. En regard de l’entreprise du premier, l’ouvrage du second est resté à l’état de chantier, faute d’investissements adéquats et d’investisseurs convaincus ; Mueller ne réussit pas à s’imposer comme le porte-parole des trafics de la rue dans le champ sociologique. C’est que les rapports respectifs de la sociologie urbaine et de la science du trafic au phénomène de la motorisation étaient sous-tendus, en cette période de l’entre-deux-guerres américain, par des enjeux foncièrement différents – au sens cadastral du terme : le terrain qui, pour l’une, n’acquit jamais de dignité autre que marginale fut considéré par l’autre comme ayant une valeur inestimable justifiant tous les investissements. Mueller et McClintock furent les premiers entrepreneurs de ces opérations foncières parallèles ; mais tandis que le sociologue manqua son investissement pour les raisons que nous avons détaillées, l’ingénieur réussit à faire de la circulation automobile, comme on l’a vu, le patrimoine exclusif de sa discipline. C’est cependant la concomitance et l’isomorphisme de leurs actions qui expliquent la proximité initiale des deux spécialités – mitoyenneté aujourd’hui largement oubliée suite à des décennies de ségrégation prétendument justifiée « en nature ».

Ce constat permet alors de préciser les conditions de validité de la loi que pose Whitley (2000) en termes théoriques : si le degré d’incertitude de la tâche scientifique est inversement proportionnel à la dépendance fonctionnelle des chercheurs, c’est uniquement d’un point de vue intradisciplinaire. Cette relation s’exprime clairement dans le cas de la thèse de Mueller où celui-ci, confronté à une tâche nouvelle, montre envers ses maîtres de Chicago peu d’allégeance tant théorique que méthodologique. En revanche, le sens de la relation de Whitley doit être inversé si l’on se place à un niveau interdisciplinaire : l’incertitude de la tâche (généralement associée à une démarche inédite) s’exprime alors dans une forte dépendance fonctionnelle. Le chercheur qui s’intéresse à un objet nouveau pour sa discipline est généralement amené à discuter, voire à dépendre, des travaux produits sur celui-ci par d’autres disciplines. Cette relation se retrouve clairement dans le cas des origines de la recherche sur la motorisation : alors que les sociologues se reposeront sur les productions de la science du trafic puis dépendront d’elles à mesure qu’elle s’assurera dans son rôle, les experts de la circulation ne mobiliseront la sociologie que dans la première phase de constitution de leur discipline, assurés qu’ils seront par la suite de leur autorité sur le phénomène automobile, c’est-à-dire de leur indépendance disciplinaire.

Notre recherche visait à éclairer le processus par lequel se sont constituées simultanément des modalités spécifiques de traitement d’un objet phénoménal commun, en l’occurrence le phénomène automobile, par deux disciplines académiques et professionnelles aux visées différentes. La combinaison des contraintes caractéristiques de l’activité scientifique et des exigences propres de la professionnalité a ainsi amené leurs protagonistes à faire temporairement de ce phénomène, lui-même si caractéristique du contexte d’urbanisation fulgurante des États-Unis en ces années vingt-trente, un objet-frontière imposant leur mitoyenneté. Par la formule de recherche qu’elles ont appliquée, c’est-à-dire par les pratiques qu’elles ont mises en œuvre, des personnalités comme Mueller, Burgess, McKenzie ou McClintock ont indéniablement joué le rôle de passeurs entre ces mondes en cours d’autonomisation. Notre travail a alors voulu montrer que l’économie générale de la division sociale du travail d’expertise sur l’automobile urbaine qui se dessine et se fige en cette période bouillonnante de l’entre-deux-guerres est à rechercher bien moins dans les caractères intrinsèques de l’objet [42] que dans le pouvoir performatif des discours et des actes professionnalisants conditionnés par la concurrence pour l’appropriation de provinces du réel mais voués, par leur soumission même aux exigences du champ scientifique dans lequel ils ont la prétention de s’inscrire, à nier leur caractère d’actes stratégiques. En ce sens, absences, omissions et ignorances réciproques instruisent autant l’intelligibilité sociologique du processus de constitution d’un phénomène en objet de disciplines scientifiques que ne le font références, allusions ou citations explicites. Les unes et les autres témoignent en effet de relations de dépendance (ou d’indépendance) entre chercheurs et entre spécialités, c’est-à-dire expriment leur autorité respective sur un objet plus ou moins digne d’investissement scientifique.

L’étude de la genèse du traitement scientifique du phénomène de la motorisation avait alors un triple enjeu. Le premier était d’établir que l’autorité d’une discipline scientifique est socialement construite : l’adéquation à son objet – et la reconnaissance sociale de l’expertise qui l’accompagne – résultent des investissements différentiels opérés par les chercheurs et de la mesure dans laquelle ils contribuent à stabiliser une forme de rapport au réel reconnue comme pertinente tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de la discipline. Le deuxième enjeu était de montrer que la configuration dans laquelle la motorisation fut constituée en (non-)objet de recherche sociologique ne se limitait pas au seul champ de la sociologie mais incluait un certain nombre d’autres expertises qui allaient précisément gagner leur identité dans un jeu de relations intellectuelles et sociales réciproques. Si l’histoire de l’École de Chicago fut souvent étudiée sous l’angle de ses rapports avec les entreprises non scientifiques relatives à l’espace urbain – actions philanthropiques, travail social, politiques publiques et même production littéraire (Cappetti, 1993) –, la thèse généralement soutenue étant celle d’une scientificisation de la sociologie, il reste à mettre en lumière ses liens avec les autres disciplines scientifiques se définissant elles aussi comme spécifiquement urbaines. Nous soutenons que l’ingénierie du trafic fait partie de ces concurrents, mais d’autres disciplines, telles par exemple la géographie ou l’économie, mériteraient sans aucun doute l’attention des historiens de la sociologie chicagolaise. Ce genre d’exploration suppose néanmoins, comme on l’aura compris, que soit considérée comme recevable l’hypothèse d’une mobilité transdisciplinaire des formules de recherche ou, pour le dire autrement, d’une homologie méthodologique entre disciplines scientifiques [43]. Le troisième enjeu consistait à dépasser une conception non seulement phénoménologique mais surtout axiologique de la dignité des objets de la recherche sociologique. L’intérêt porté par la sociologie à un phénomène mondain ne dépend pas seulement de sa diffusion quantitative ou de son appréciation normative. Autrement dit, sa dignité en termes d’investissement de recherche ne dépend pas d’abord d’un jugement factuel ou moral, mais est relative à la configuration sociale, toujours historiquement singulière et changeante, dans laquelle elle est produite. C’est ce qu’illustre le cas du travail doctoral de Mueller, sur lequel ne pesait, comme nous espérons l’avoir montré, aucun déterminisme idéologique, intellectuel ou personnel. Mais en exploitant de manière ambiguë la formule de recherche qui était si caractéristique de la sociologie développée à Chicago, il subit directement l’effet des contraintes propres à la configuration sociale qui conditionnait l’inscription d’un phénomène comme l’automobile au tableau des objets dignes d’investissement scientifique : non seulement manqua-t-il par là d’entrer en convergence avec cette entreprise collective d’investissement scientifique que fut incontestablement l’École de Chicago, mais en outre s’engagea-t-il ainsi le premier dans la voie d’une dépendance dont la conséquence sera pour le phénomène automobile plus d’un demi-siècle d’indignité sociologique [44]. La spécificité d’une socio-logie des sciences n’est-elle pas de chercher dans les pratiques des chercheurs, et notamment dans les modalités de mise en œuvre de formules de recherche caractérisées, la clé d’intelligibilité des processus d’identification des objets problématiques et de circulation des productions scientifiques ? C’est ce qu’elle ne saurait oublier si elle désire rendre compte du caractère complexe de la spécularité sélective si caractéristique des arènes de l’expertise.