La primauté du travail individuel a de nombreux avantages : diversité des sujets de recherche et des problématiques, plus grande sensibilité à des thèmes nouveaux, implication personnelle, évaluation du travail des chercheurs plus facile, stimulation du débat scientifique par la nécessité pour chacun de souligner son apport, etc. En revanche, les sujets traités et les ambitions théoriques sont tendanciellement dimensionnés à ce qu’un individu peut raisonnablement faire et atteindre. D’où deux conséquences : il est des débats qui ne sont jamais tranchés parce que les travaux qu’ils nécessiteraient sont irréalisables par un chercheur seul ; les chercheurs de terrain sont amenés, lorsqu’ils tentent de dégager quelques enseignements théoriques, à le faire par rapport à des théories consacrées ou aux affirmations de quelques essayistes du moment. Il en résulte une situation paradoxale caractérisée d’un côté par une multiplication des points de vue et une richesse d’informations éparpillées et difficilement articulables, et de l’autre par de faibles avancées théoriques. Mais il est une autre raison qui empêche de considérer comme définitive la forme de travail actuelle en sciences sociales. La représentation nationale et la puissance publique s’angoissent périodiquement et légitimement de l’orientation de la recherche et de l’emploi des fonds qu’elles lui consacrent. D’où la multiplication des formules, souvent maladroites, contradictoires, voire suspicieuses, visant à l’orienter et à la rendre contrôlable. Pour l’ensemble de ces raisons, les chercheurs doivent trouver des formes de travail collectif fécondes et satisfaisantes, avant que d’autres n’en décident pour eux. Il a paru intéressant de ce point de vue de relater l’expérience de deux réseaux interdisciplinaires et internationaux lancés à l’initiative des chercheurs eux-mêmes : le premier, connu aujourd’hui sous le nom d’IMVP (International Motor Vehicle Programme), l’a été par deux chercheurs du MIT (Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, États-Unis), Alan Altshuler et Daniel Roos, le second, le Gerpisa (Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile) par Patrick Fridenson et moi-même, à l’EHESS et l’université d’Evry [1].

Ces réseaux ont de nombreux points communs, mais se distinguent par la forme de coopération choisie et par les résultats de recherche. Ils ont été créés au même moment, respectivement en 1980 et en 1981. Ils étudient le même domaine, l’industrie automobile et ses salariés. Ils ont pour origine des préoccupations scientifiques et pratiques voisines, explorer les liens macro et micro, cerner l’avenir possible du secteur. Ils traitent de sujets voisins, les systèmes industriels, l’internationalisation, etc. Ils partagent les mêmes ambitions théoriques (rendre intelligibles les changements au sein des entreprises et le contexte dans lequel elles évoluent) et pratiques (soumettre aux acteurs les résultats des travaux effectués et débattre avec eux des actions qu’ils mènent). Enfin, ils poursuivent leurs activités vingt ans après leur création. En revanche, l’IMVP développe une coopération tendanciellement de type marchand, alors que le Gerpisa cherche à instituer une coopération entre pairs. Enfin les réseaux se sont fortement opposés par leurs résultats, tout en multipliant les contacts au fil des ans.

Le Gerpisa a été créé dans l’ignorance de l’existence du Programme automobile du MIT. Le projet était de discuter des travaux de terrain des uns et des autres, dans la perspective de comprendre mieux et plus rapidement l’évolution préoccupante de l’industrie automobile [4]. Il était également envisagé d’inviter des chercheurs étrangers et d’essayer de développer une démarche historique et globale d’analyse. Des cadres dirigeants, des syndicalistes, des représentants de missions officielles ou d’administration ont participé parfois aux journées de travail mensuelles comme intervenant ou discutant. Le Gerpisa fut reconnu comme groupe associé au Centre de recherches historiques (CRH) de l’EHESS, puis comme membre du Greco Travail et travailleurs au xix^e et xx^e siècles [5], auprès desquels il trouva quelques milliers de francs pour fonctionner.

IMVP 4, 2000 – Ch. Fine, John Paul MacDuffie, (professeur en gestion, Wharton School, Université de Pennsylvanie)

Le Gerpisa, quant à lui, avait adopté le principe d’un thème annuel. Il retint successivement l’internationalisation, l’automatisation et les accords entre constructeurs, autant d’opérations qu’un grand nombre de firmes espéraient qu’elles leur permettraient de conjurer la crise. Mais sans attendre la discussion approfondie de ces thèmes, le Gerpisa a saisi l’opportunité de pouvoir publier un petit ouvrage dans la collection « Repères » (La Découverte), pour faire dès 1983, non pas un diagnostic, mais une présentation des enjeux qui étaient devenus ceux de l’industrie automobile mondiale [9]. Avec beaucoup de retard, les communications aux journées de travail ont été publiées dans les Actes du GERPISA [10]. Les points de vue étaient loin d’être homogènes. Une règle de méthode cependant, simple mais essentielle, qui allait avoir une grande importance dans l’histoire du Gerpisa, commençait à être partagée par les chercheurs du réseau, à savoir prendre soin de vérifier dans quelles trajectoires industrielles et dans quels contextes s’inscrivent les phénomènes formellement semblables, avant d’en conclure qu’ils expriment une réalité commune nouvelle.

L’équipe du MIT avait remarquablement tenu son pari, quelle que soit l’appréciation que l’on pouvait porter sur son message final. Son diagnostic était très complet, argumenté, étayé par de nombreuses données. Le Gerpisa, pour sa part, avait dépassé le stade du simple séminaire de discussion. Un travail coopératif avait été engagé et une dynamique de réflexion collective était enclenchée [11].

Le résultat fut un livre intitulé The Machine that Changed the World [15]. L’enquête révélait qu’en 1988-1989, il existait un écart considérable de productivité et de qualité entre les usines des firmes japonaises (quel que soit leur pays d’implantation) et les autres. Les auteurs du livre expliquèrent que cet écart en faveur des Japonais était attribuable au modèle industriel que ces derniers avaient, selon eux, inventé. Ce modèle était caractérisé essentiellement, disaient-ils, par la chasse systématique aux gaspillages (temps, espace, outillage, matières, énergie, capitaux, etc.) menée par les salariés eux-mêmes. Ces derniers, en recherchant et traitant les causes premières de ces gaspillages, retrouvaient un sens à leur travail et pouvaient développer leurs compétences, tout en assurant la compétitivité durable de leur entreprise, leur emploi et la satisfaction des consommateurs. Ce modèle résolvait à la fois la crise du travail et la crise de rentabilité. Les entreprises pouvaient ainsi réduire leurs coûts, élever la qualité et diversifier leur offre, et redevenir profitables sans tout miser sur les économies d’échelle, devenues difficiles à obtenir dans un contexte de faible croissance de la demande, de concurrence impitoyable et d’exigences toujours plus fortes des clients. Pour signifier que ce modèle était trans- plantable et pour en exprimer l’esprit, ils l’appelèrent, non pas « japonais », mais lean production, terme traduit en français par « production au plus juste ». De même que la « production de masse » avait transformé le monde, la « production au plus juste » annonçait une ère nouvelle [16]. Le livre fut non seulement un best seller mondial, traduit dans une trentaine de pays, mais il demeure une référence dans les entreprises et les sciences sociales.

Une quinzaine de constructeurs furent étudiés à partir d’une liste de questions préalablement établie en commun. La théorie de la régulation fordiste et de sa crise était la théorie la plus proche des préoccupations et de la démarche du Gerpisa [19]. Ses membres s’attachèrent à en vérifier différents points [20]. Ils trouvèrent que les Trente glorieuses avaient été caractérisées dans les entreprises non par le « fordisme » mais par le « sloanisme », du nom d’Alfred Sloam, président de General Motors, à qui est attribuée la paternité de ce modèle productif différent sous de nombreux aspects du fordisme. Le « sloanisme » lui-même n’avait pas éliminé les constructeurs « spécialistes » particulièrement en Europe. Les relations salariales d’entreprise pouvaient être différentes du rapport salarial national, à la condition de ne pas être contradictoires. Les rapports salariaux nationaux n’avaient pas été tous de type « fordiste » dans les pays industrialisés, particulièrement au Royaume-Uni. Les firmes qui étaient tombées en crise l’avaient été pour des raisons différentes. Le ralentissement voire la baisse de la productivité avait moins pour origine les limites atteintes par le système productif en lui-même que le passage à une demande de renouvellement, la « rigidification » récente des conditions d’emploi, l’explosion des effectifs administratifs et commerciaux… Les changements opérés par les firmes précédemment en crise ne semblaient pas aller tous dans le même sens, au-delà de leurs similitudes, et surtout ils étaient loin d’être définitifs.

Pour les suivre, l’enquête de terrain traditionnelle, ponctuelle et sur un thème particulier, concédée de temps à autre par l’entreprise, n’était plus opérante. Il fallait pouvoir enquêter en continu et être au cœur des tentatives en cours et des débats internes. Nombre de chercheurs, notamment du Gerpisa, essayaient de parvenir à une telle insertion. La deuxième moitié des années quatre-vingts leur offrit une opportunité rare. Plusieurs entreprises, tâtonnant dans leur recherche de solutions, trouvèrent un intérêt à disposer d’un suivi et d’un regard décalé pour réfléchir sur les transformations qu’elles étaient en train d’opérer [21].

D’où un deuxième programme (1987-1988), placé sous la responsabilité de Géraldine de Bonnafos et de Christophe Midler, soutenu également par le Pirttem-CNRS, visant à caractériser les changements en cours dans les entreprises et la façon de les gérer [22]. Le rapport auquel il donna lieu analysait plus particulièrement les changements dans le domaine de la conception, des relations avec les fournisseurs et de l’organisation productive. Il en ressortait que les entreprises cherchaient vers la fin des années quatre-vingts à les mettre en cohérence. Allaient-ils converger vers un même modèle productif ou bien dessinaient-ils des voies différentes ? Les membres du Gerpisa n’avaient pas la même réponse [23]. La question risquait de rester encore longtemps ouverte si l’on ne se donnait pas les moyens de la trancher par une étude comparative systématique.

Les rapports du Gerpisa faisaient bien piètre figure à côté ! Diffusés à quelques dizaines d’exemplaires, ils ne donnaient aucune explication pour définitive. Et pourtant les membres du Gerpisa avaient engrangé durant cette période une expérience décisive. Ils avaient pu constater qu’il était possible de mener sur plusieurs années et de manière coopérative un programme de recherche malgré les différences disciplinaires et théoriques, pour autant que la question de recherche soit scientifiquement et « politiquement » mobilisatrice, que les clarifications conceptuelles indispensables soient faites, et qu’une démarche commune susceptible de trancher leurs différends soit adoptée. Certains membres du Gerpisa avaient acquis par ailleurs une compréhension des processus de changement dans les entreprises qui les mettait à l’abri des généralisations hâtives.

Le succès de la thèse de la « production au plus juste » fut un aiguillon puissant pour le Gerpisa. Sans réactions, cette thèse allait s’imposer pendant de nombreuses années. Ses faiblesses étaient pourtant nombreuses. La productivité et la qualité avaient été évaluées à un instant T, alors que les cycles conjoncturels dans les trois pôles mondiaux de production automobile étaient désynchronisés. Les performances dans ces deux domaines n’étaient pas corrélées avec les résultats financiers des firmes. Dans le passé, il n’y avait jamais eu un seul modèle productif. C’est par simplifications successives et abusives que taylorisme, fordisme et sloanisme étaient confondus dans la même notion de production de masse, alors qu’ils s’opposent sur des points essentiels. Hors des États-Unis, Ford n’avait connu que des déboires durant l’entre-deux-guerres, les conditions d’une consommation de masse n’étant pas réunies. Ce fait historique rappelait l’importance des conditions macro-économiques et sociétales dans les performances des firmes. Quelques collègues japonais insistaient sur les différences énormes existantes entre les entreprises japonaises. Ils s’inquiétaient surtout de l’éclatement de la bulle spéculative au Japon, dont les effets sur l’économie locale commençaient à se faire sentir.

Il semblait donc possible et nécessaire de s’opposer à la thèse de la « production au plus juste » en rassemblant, discutant et synthétisant les très nombreux travaux historiques et de terrain réalisés de par le monde sur le secteur automobile et de les compléter par des travaux spécifiques quand cela était nécessaire. On pouvait même ambitionner de substituer une autre thèse à celle du MIT. Mais il fallait pour cela que le Gerpisa devienne un réseau international, se dote de compétences nouvelles notamment en macroéconomie, constitue une équipe d’animation convaincue et disponible, construise un programme et un calendrier rigoureux, trouve les moyens financiers et matériels nécessaires, et associe autant que faire se peut des constructeurs automobiles. P. Fridenson et moi-même, nous reprîmes pour ce faire la direction du Gerpisa.

Le projet du Gerpisa suscita un large intérêt, tant en France qu’à l’étranger [24]. Robert Boyer accepta immédiatement de participer avec moi à l’animation scientifique du programme qui prit pour nom « Émergence de nouveaux modèles industriels ». Tous les chercheurs qui étaient en désaccord sur tel ou tel aspect de la thèse de la « production au plus juste » ou déçus par la forme prise par la coopération au sein de l’IMVP manifestèrent leur volonté d’y contribuer [25]. Un vaste front du refus se constitua, rassemblant tout à la fois ceux qui ne voyaient dans le « nouveau modèle productif » qu’une variante du modèle ancien, ceux qui considéraient qu’il y avait toujours eu plusieurs modèles, ceux qui contestaient l’idée qu’il pût y avoir des modèles, et ceux qui admettaient la « production au plus juste », mais qui pensaient qu’elle présentait des variantes selon les contextes nationaux. Construire un programme cohérent avec un tel rassemblement de chercheurs, appartenant par ailleurs à des disciplines, des pays et des traditions scientifiques différentes n’allait pas de soi. L’expérience passée du Gerpisa fut un guide précieux. Le travail de clarification conceptuelle permit de décider d’une question centrale et d’une seule : y avait-t-il un ou plusieurs modèles productifs émergents ? [26]. Pour le ou les identifier, une démarche à la fois historique et structurale fut retenue : l’analyse historique pour connaître les problèmes à l’origine des transformations des firmes et pour comprendre ainsi le sens qu’elles avaient au-delà de leur similitude ou différence ; l’analyse structurale pour faire apparaître le processus de sélection des solutions, en fonction de leur compatibilité dans un environnement donné.

Quatre groupes de travail internationaux furent constitués [27], un colloque annuel organisé, et un comité international de direction du programme composé par les animateurs des groupes de travail (une vingtaine au total), avec la perspective de publier un ouvrage par groupe et un ouvrage de synthèse sous la responsabilité des initiateurs du programme, voire du comité international s’il s’avérait possible de pousser très loin la discussion collective. Chaque participant infléchit ses travaux personnels et prit sur ses crédits de recherche pour contribuer à sa part du programme. Le Gerpisa rassembla des fonds pour couvrir les dépenses de coordination, soit 2,2 millions de francs sur quatre ans : organisation des réunions et colloques internationaux, liaison permanente entre les membres (lettre mensuelle bilingue, serveur internet, revue trimestrielle), services utiles à tous (bibliographie, circulation des articles publiés par les membres, fiches de lecture), publications et traductions [28].

Au terme de leurs programmes, ni l’IMVP, ni le Gerpisa n’étaient parvenus à des produits publiables. Mais les raisons en étaient très différentes. Les nouvelles enquêtes de l’IMVP révélaient une hétérogénéisation des performances des constructeurs automobiles au sein des trois pôles mondiaux, au point que les performances des firmes japonaises étaient plus éloignées entre elles que de celles de firmes américaines et européennes. Que s’était-il passé ? Certaines firmes japonaises avaient-elles oublié les règles de la « production au plus juste », et certaines firmes américaines et européennes avaient-elles commencé à les appliquer ? L’observation ne permettait pas de conclure clairement dans ce sens. Le doute s’insinua dans l’esprit de quelques membres actifs de l’IMVP.

Pendant ce temps, les travaux du Gerpisa avaient permis de faire des découvertes importantes. Au moment même où la « production au plus juste » avait été présentée par l’IMVP comme le one best way de la nouvelle époque, la firme emblématique de ce modèle, Toyota, avait connu une grave crise du travail qui l’avait obligée à changer profondément son système de production et l’avait conduite à s’inspirer de certaines innovations socio-techniques des années soixante-dix et quatre-vingt de constructeurs européens comme Volvo et Mercedes. Les systèmes de production de Toyota et Honda étaient non seulement différents, mais opposés sur de nombreux points. Ils étaient en outre uniques dans le secteur automobile japonais. La « production au plus juste » apparut comme l’amalgame injustifié de ces deux systèmes et la généralisation abusive à l’ensemble des firmes japonaises. Nissan n’avait jamais réussi par exemple à construire un système cohérent. Sur longue période, seuls trois constructeurs automobiles avaient été durablement profitables : Toyota, Honda mais aussi Volkswagen, incarnant toujours avec succès le vieux modèle sloanien considéré pourtant comme obsolète. Au terme du programme, les participants étaient parvenus à la conclusion commune qu’il y avait eu, qu’il y avait et qu’il y aurait probablement demain encore plusieurs modèles industriels performants. Les quatre ouvrages en préparation donnaient, chacun dans leur domaine, les raisons de cette pluralité. Il s’en dégageait l’idée que les modèles productifs naissaient de processus partiellement inintentionnels, aboutissant à la mise en cohérence des pratiques financières, techniques, organisationnelles, gestionnaires, commerciales et sociales, sous réserve qu’elles soient compatibles avec l’environnement économique et social. C’était cette mise en cohérence interne et en compatibilité externe qui rendait les firmes performantes.

Forts de ces résultats, les membres du Gerpisa estimèrent avoir relevé le défi intellectuel qu’avaient été pour eux le livre du MIT [29]. Sous-estimant le temps nécessaire pour achever la rédaction des ouvrages et les publier, le comité international de direction décida de lancer sans attendre un nouveau programme [30]. Il lui était également apparu difficile d’aller plus loin dans les conclusions communes, notamment dans la caractérisation exacte des modèles, pourtant indispensable pour élaborer une représentation de l’histoire industrielle pouvant se substituer à celle du MIT. Il fut convenu que les animateurs du programme tenteraient de le faire.

Après quelques tâtonnements, le deuxième programme international du Gerpisa a été structuré en deux groupes et trois phases [31]. Compte tenu des résultats du premier programme, il paraissait que la réussite ou l’échec de l’internationalisation des firmes dépendrait de la compatibilité entre leur modèle (ou celui qu’elles essayaient de se donner) et les conditions de marché et du travail qui étaient celles des différents espaces investis. D’où deux groupes : l’un retraçant la stratégie et la trajectoire d’internationalisation des firmes et sa cohérence avec le modèle incarné ou visé, l’autre la trajectoire des espaces du point de vue de leur insertion internationale et de leur mode de croissance. Après une phase exploratoire commune destinée aux clarifications conceptuelles indispensables et au questionnement de la thèse de la globalisation, les deux groupes travaillèrent en parallèle, avant d’analyser ensemble la compatibilité et les ajustements entre trajectoires des firmes et trajectoires des espaces. Les conclusions furent la primauté du mouvement de régionalisation sur celui de globalisation au sein des firmes et de la filière automobile, la ré-hétérogénéisation des espaces au lieu de leur homogénéisation, la réversibilité de la croissance des pays émergents et de leur marché automobile.

Simultanément le travail d’élaboration d’une thèse alternative à celle du MIT progressait, mais lentement. La difficulté était qu’elle soit un outil pour penser la diversité et son renouvellement, tout en la formulant en des termes qui la rendent appropriable au-delà du cercle des spécialistes. La formule retenue pour l’exprimer de la manière la plus ramassée a été l’inversion pure et simple de la formule du MIT : The World That Changed the Machine. En effet, il est apparu qu’il y a deux conditions fondamentales à la profitabilité durable (mais jamais sans fin) des firmes. La première est la pertinence de leur stratégie de profit par rapport aux modes de croissance nationaux (inutile de miser sur les économies d’échelle si le mode de croissance n’intègre pas une redistribution du revenu national de manière nationalement coordonnée et modérément hiérarchisée, inutile de miser sur l’innovation conceptuelle si le mode de croissance ne permet pas l’émergence de couches de la population ayant des attentes nouvelles, par une distribution « concurrentielle » du revenu national). Deuxième condition : un « compromis de gouvernement d’entreprise » doit être construit entre ses principaux acteurs, pour faire en sorte que la politique-produit, l’organisation productive et la relation salariale répondent, de manière cohérente et acceptable par les parties, aux exigences de la stratégie de profit retenue (inutile de penser faire durablement du profit en lançant des produits conceptuellement innovants sans indépendance financière et sans négocier la réactivité des salariés, ou bien en réduisant continûment les coûts sans garantir l’emploi et la carrière en toute circonstance). C’est pourquoi il n’y a pas plus de modèle universel que de modèles nationaux, mais un nombre limité de modèles productifs, incarnés par un nombre également limité de firmes, et susceptibles d’être transplantés, de s’hybrider, de réapparaître pour autant que les conditions de leur possibilité et de leur viabilité soient réunies. C’est ainsi qu’au cours du xx^e siècle ont été identifiés et caractérisés au moins huit modes de croissance nationaux, six stratégies de profit et six modèles productifs. Le choix d’un mode de croissance, d’une stratégie de profit et d’un modèle productif est bien sûr loin d’être libre. Il résulte de processus largement inintentionnels, dont les acteurs s’aperçoivent parfois qu’ils peuvent faire système et décident d’aider à ce qu’il en soit ainsi, pour des raisons qui sont propres à chacun d’eux et pour une durée de temps qui leur échappe le plus souvent.

Au même moment les livres du Gerpisa commencèrent à sortir. À ceux des quatre groupes de travail du premier programme, publiés en anglais (et en français pour deux d’entre eux), se sont ajouté deux ouvrages dans la collection « Repères », l’un sur le toyotisme, l’autre sur les modèles productifs, résumant la thèse du Gerpisa, et le premier livre du deuxième programme publié simultanément en Grande-Bretagne et aux États-Unis. Trois autres sont en préparation. La synthèse générale du premier et du deuxième programme est en attente de publication.

Les évènements vinrent confirmer les résultats du Gerpisa. Le marasme prolongé de l’économie japonaise et la crise asiatique révélèrent en effet tout à la fois l’état de quasi-faillite de plusieurs constructeurs japonais, obligés de nouer des alliances capitalistiques avec des constructeurs européens et américains et la brutale et durable réversibilité de la croissance de certains pays dits émergents, renvoyant à plus tard la globalisation. Dix ans après The Machine that Changed the World, le Gerpisa pouvait donc prendre pour thème de son huitième colloque international, en juin 2000, The World that Changed the Machine, et présenter sa synthèse [34]. Furent invités des constructeurs automobiles des trois pôles mondiaux, des syndicalistes, des responsables d’administration et des chercheurs pour réagir sur les résultats présentés.

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Les deux expériences de coopération présentées ont montré leur capacité à produire des effets et des résultats qui étaient inatteignables par la simple juxtaposition de travaux individuels et par les seuls débats qu’ils suscitent. Il n’est pas aujourd’hui de secteur d’activité aussi bien connu que le secteur automobile et ayant fait l’objet de propositions théoriques aussi élaborées pour rendre compte de son évolution. Ces expériences ont engendré directement ou indirectement un nombre impressionnant de travaux et de publications. Elles ont structuré un champ de débat international peu commun. Elles ont permis une « socialisation » extrêmement rapide à la recherche internationale de nombreux thésards, et l’instauration de liens avec les acteurs sociaux qui perdurent. Elles permettent aussi de réfléchir utilement sur les formes de coopération en sciences sociales.

La forme de coopération développée par l’IMVP peut être qualifiée de coopération tendanciellement marchande. Son évolution logique serait en effet l’émergence d’entrepreneurs en connaissances, collectant des fonds auprès de clients qui en attendraient une réponse à une question de recherche qu’ils auraient posée, et mettant pour cela en coopération des chercheurs individuels privés d’autres ressources financières. Cela pourrait être la forme libérale de la recherche. Le fait qu’une esquisse de celle-ci ait pu apparaître en sciences sociales laisse penser qu’elle est un scénario qui n’est pas improbable. Pour l’instant la forme est hybride : des chercheurs dont les salaires sont généralement assurés par la puissance publique acceptent de devenir sous-traitants d’autres chercheurs « entreprenants » pour bénéficier de crédits de recherche supplémentaires et accéder aux entreprises. Cette forme n’induit pas automatiquement un seul type de contenu. On l’a vu, les chercheurs sous-traitants ont pu instrumentaliser partiellement le dispositif à leur profit, dès qu’il s’est quelque peu institutionnalisé. Mais l’on sent bien que cette situation ne peut durer : soit les « sponsors » se retireront de plus en plus, soit l’équipe de direction reprend les choses en main en définissant avec ces derniers la question de recherche prioritaire et le type de produit final.

D’avoir relevé le défi intellectuel et pratique que représentait la thèse de la « production au plus juste » et la coopération par sous-traitance de l’IMVP a permis au Gerpisa de devenir aujourd’hui le réseau le plus important et le plus fécond, bien qu’il n’ait pas acquis la même notoriété, y compris dans le champ scientifique. La forme de coopération qu’il représente peut être qualifiée de coopération tendanciellement entre pairs. Ses conditions de possibilité sont notamment des chercheurs payés par la puissance publique, des crédits finançant les réseaux et des entreprises intéressées à mener une réflexion sur leur action. Elles ne suffisent pas, loin de là, à la rendre viable, surtout quand continue de prévaloir l’évaluation individuelle des chercheurs et à un moment où la recherche à temps plein est remise en cause. Cet article est une invitation à un débat nécessaire qui ne saurait trop attendre.