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AuteursFrédéric Leriche du même auteur

Jean-Marc Zuliani[*] [*] Adresse email : lerich@univ-tlse2. fr, zuliani@univ-tlse2. fr...
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1 - Développement régional, mutations macro-économiques et aéronautique toulousaine : un cadre théorique

4 Depuis la fin de la décennie 1970, la crise des économies nationales fordistes dans les pays industriels a suscité un intérêt renouvelé pour les dynamiques régionales de l’économie capitaliste. Un ample courant de recherche en géographie économique, focalisé sur la résurgence des districts industriels, a clairement montré que les mutations périodiques dans les structures du capitalisme affectent les économies régionales (voir par exemple Becattini, 1979 ; Benko, 1991 ; Saxenian, 1994 ; Veltz, 1996 ; Storper, 1997 ; Scott, 2001). Par delà la diversité de leurs apports théoriques spécifiques, le premier apport générique de ces travaux est d’avoir fait la démonstration que les processus de développement économique régional sont marqués par trois grandes étapes.

1.1 - La trajectoire du complexe aéronautique toulousain

5 Dans la première étape, il s’agit en quelque sorte de « planter les graines » d’une industrie naissante. D’un point de vue théorique, l’industrie est donc au départ répartie de manière aléatoire dans l’espace géographique, soit en raison de facteurs non déterminés par des logiques économiques (choix des industriels, choix politiques), soit en raison de conditions géographiques particulières (disponibilité d’une ressource spécifique). L’aéronautique à Toulouse est au départ marquée par les initiatives de deux personnages clefs, considérés comme les pères fondateurs de cette industrie dans la région toulousaine[4] [4] On pourrait y adjoindre Clément Ader, originaire de Muret...
suite. Pierre-Georges Latécoère, industriel originaire de Bagnères-de-Bigorre, décroche en 1917 auprès du gouvernement français une commande en sous-traitance pour fabriquer (loin du front de l’Est) 1 000 avions de chasse Salmson. Émile Dewoitine, ingénieur de formation dépêché en 1917 par le gouvernement pour épauler Latécoère, fonde en 1920 sa propre société de design et de fabrication d’avions. Cependant, il convient de distinguer cette première étape pionnière (planter des « graines »), laquelle, en dépit de l’intérêt qu’elle peut susciter dans le monde académique, n’est pas la plus importante dans la mesure où elle ne préfigure en rien de la suite des événements (la seconde étape, qui voit pousser la « plante » elle-même, c’est-à-dire l’industrie comme système ancré spatialement dont le développement est alimenté par les économies d’agglomération).

6 Cette seconde étape, correspondant à la percée d’une agglomération productive aux dépens des autres, est marquée par l’essor d’un complexe industriel doté de dynamiques de croissance endogène qui reposent sur des logiques internes d’organisation de l’agglomération productive et (dans de nombreux cas) sur l’impact des politiques externes d’État. La conjonction de ces deux processus contribue effectivement à la structuration de l’aéronautique toulousaine. Au cours des années 1920 et 1930, les entreprises toulousaines mettent sur le marché des produits dont les performances s’améliorent ; « gros porteurs » transatlantiques (comme le Laté 521 en 1934 puis peu après le Laté 631) pour Latécoère (soucieux de développer le marché du transport aérien), avions militaires pour Dewoitine. L’imminence de la seconde guerre mondiale chamboule l’équilibre des forces : en 1937, les entreprises du secteur sont nationalisées alors que se crée un établissement de production au Nord-ouest de Toulouse (Saint-Martin du Touch), puis, en 1939, la société de Louis Bréguet (industriel de Vélisy) s’installe à Toulouse. Mais les programmes sont rapidement gelés. Quoi qu’il en soit, le potentiel aéronautique à Toulouse est alors solide (le secteur y compte quelque 10 000 salariés), permettant de favoriser des développements futurs.

7 La troisième étape, celle de la consolidation, correspond au renforcement de la position de l’agglomération productive qui a « percé ». Dans la compréhension de ce processus de consolidation, les travaux portant sur la dépendance du sentier ont montré comment progressivement, grâce à la maîtrise des rendements croissants dans un domaine industriel, des effets de verrouillage des trajectoires de développement régional se produisaient, conduisant à la domination d’un secteur par un complexe industriel unique et, corrélativement, évacuant de la compétition les autres agglomérations productives initiales, acculées à la stagnation ou à la disparition du secteur (Arthur, 1995). Dans le cas de l’industrie aéronautique toulousaine, l’action publique d’État concourt largement à cette dynamique de polarisation. Cependant, si l’essor des constructions aéronautiques à Toulouse s’y est traduit par la constitution d’un pôle industriel significatif dans ce domaine, il n’est (dans les années 50) qu’un pôle parmi d’autres en France, aux côtés de Bordeaux, Nantes, ou Marseille. Son avenir n’apparaît guère assuré dans le cadre des regroupements industriels en cours. Ses seuls atouts réels, à l’époque peu visibles, tiennent à l’existence d’une faculté des sciences qui a généré un grand nombre de formation d’ingénieurs et développé au plan scientifique des spécialités associées. Les pouvoirs publics d’État, relayés par un lobbying efficace de la communauté scientifique locale, misent sur l’aéronautique et le secteur spatial en favorisant les délocalisations engagées à cette époque dans le cadre de la politique d’aménagement du territoire. Cette stratégie se traduit dans les années 1960 par trois phénomènes centraux : le transfert depuis Paris du Centre National d’Études Spatiales (CNES), la décentralisation de plusieurs écoles d’ingénieurs du domaine aéronautique et de laboratoires qui peuvent leur être associés (Office National d’Études et de Recherches Aérospatiales – ONERA, et Laboratoire d’Analyse et d’Architecture des Systèmes – LAAS), et la confirmation du soutien de l’État à l’industrie aéronautique. La construction européenne provoque ensuite des changements concrétisés par la création d’une fédération de constructeurs aéronautiques européens, le Groupement d’Intérêt Économique (GIE) Airbus, qui fixe en 1970 son siège à Blagnac dans le Nord-ouest de l’agglomération.

1.2 - L’évolution de l’aéronautique toulousaine en « système productif »

8 Dès la fin des années 1950, la consolidation de l’aéronautique à Toulouse se traduit par la réalisation de quelques programmes phares qui se succèdent : Caravelle (1955), Concorde (1963), puis Airbus (1969), dont le succès commercial dans les années 1980 donne un nouvel élan à l’économie régionale, non démenti de nos jours. Les programmes Airbus marquent l’avènement d’un processus de développement industriel fondé sur « la notion de projet » : chaque nouvelle gamme d’appareil inaugure des sauts technologiques avec des incidences significatives sur le développement associé des activités sous-traitantes de fabrication et d’ingénierie, concrétisé par l’extension des bureaux d’études et la création d’usines d’assemblage. La trajectoire industrielle de l’aéronautique toulousaine atteste de mutations fortes tant sur le plan organisationnel qu’institutionnel. Si au départ prévaut une logique d’internalisation aussi bien de la production que de l’innovation technologique, cette situation laisse peu à peu la place à une organisation « en système », dans laquelle les relations au territoire toulousain s’intensifient par les liens croissants avec le potentiel scientifique local et le recours aux équipementiers et firmes sous-traitantes. L’organisation industrielle d’Airbus à Toulouse repose sur une structure d’activités interdépendantes entre un pôle « amont » de conception, qui ne cesse de prendre de l’ampleur notamment dans les systèmes de commandes de vol, les fonctions manufacturières d’assemblage, d’essai et de mise en vol, et un complexe « aval » dédié à la commercialisation des avions. L’essentiel des activités aéronautiques s’est peu à peu polarisé autour de l’aéroport international de Toulouse-Blagnac.

9 Alors que s’intensifie cet ancrage sur le site de Toulouse, le système industriel Airbus consolide parallèlement l’organisation européenne de sa production notamment après la constitution en 2000 du groupe EADS, maison mère d’Airbus. Un système « d’entreprise réseau » fondé sur une division internationale du travail s’est peu à peu établi entre plusieurs métropoles européennes (Zuliani et Jalabert, 2005). Cette organisation influence les trajectoires industrielles régionales en imposant une complémentarité des agglomérations productives impliquées. En effet, des ajustements internes successifs débouchent sur le renforcement des spécialisations locales. Toulouse émerge dès lors comme pôle majeur de conception et de coordination technique du système industriel Airbus. De son côté, Hambourg et la région du Nord de l’Allemagne (Stade, Varel, Brême) s’orientent vers la conception, la fabrication et l’équipement de pièces majeures (fuselages centraux), non sans remonter une courbe d’apprentissage technique marquée par l’implantation de chaînes d’assemblage de plusieurs moyens courriers de la gamme Airbus (A318, A319, A321). En revanche, l’engagement de British Aerospace dans le programme Airbus en 1979 impose pour Bristol tant une spécialisation dans le domaine de la voilure que, corrélativement, un renoncement aux compétences accumulées en matière de production d’avions complets (Zuliani et Leriche, 2003). Les sites espagnols de Madrid et Cadix, aux volumes d’activités plus modestes, se sont spécialisés dans la production de composants en matériaux composites (empennages, carénages…), non sans intégrer une stratégie active de recherche et développement.

10 Dans ce contexte d’européanisation de la production, le complexe d’activités toulousain, dont le noyau fort peut être qualifié de système local de compétences, se renforce par l’accumulation de savoirs et de savoir faire, d’interrelations entre personnels issus souvent des mêmes lieux de formation, grandes écoles ou universités. Dès lors, des processus de proximité participent à la construction d’un « cluster » aéronautique à l’échelle d’un territoire métropolitain où simultanément interagissent logiques locales et logiques globales.

1.3 - Les trajectoires évolutives du développement régional

11 Au final, l’exemple de l’industrie aéronautique à Toulouse montre que le processus historique du développement régional, qui démarre sous la forme de fenêtres d’opportunités extrêmement ouvertes pour la localisation d’une industrie, débouche sur le renforcement voire l’hégémonie d’une agglomération productive dans un secteur industriel donné. Ce phénomène est vérifié dans le cas de Toulouse qui a développé, avec le soutien appuyé de l’État, une architecture de compétences associées au développement des programmes aéronautiques civils. Sur un plan général, l’évolution des systèmes productifs régionaux apparaît dynamique. Des opportunités surviennent à l’occasion de mutations en profondeur dans l’industrie, sous la forme de nouveaux de produits, de percées technologiques, de mutations du marché par exemple. Des dynamiques territoriales endogènes peuvent néanmoins inscrire des orientations nouvelles dans les trajectoires du développement régional. Au-delà, se pose la question de l’inflexion des trajectoires de développement régional à partir de ressources, activités et compétences nouvelles. C’est à ce niveau qu’intervient une capacité créatrice du tissu industriel qui combine des ressources et mobilise des moyens pour travailler à des stratégies collectives, susceptibles d’infléchir le développement économique d’un territoire métropolitain.

12 Les travaux théoriques disponibles, qui proposent fondamentalement des explications a posteriori des trajectoires du développement régional, constituent un corpus intéressant pour saisir tant les trajectoires « heureuses », quasi-linéaires, marquées par des dynamiques positives de croissance, que les trajectoires hachées, marquées au contraire par des mutations, des réorientations et des bifurcations. Ils renvoient à une approche « évolutionniste » du développement régional. Cependant, en difficulté pour pouvoir interpréter les crises et restructurations profondes du capitalisme qui touchent directement les économies régionales, ces approches théoriques intègrent des considérations d’ordre macro-économique et historique pour analyser ce qui peut apparaître comme une quatrième étape du développement régional, celle de la crise, voire de la disparition du tissu productif régional, ce dont les années 1970 ont été les témoins (Piore et Sabel, 1984). L’histoire du capitalisme industriel est en effet périodiquement jalonnée de profondes recompositions dans les modalités de l’accumulation du capital, débouchant sur un renouvellement incessant de la géographie économique, puisque chaque phase de croissance tend à s’inscrire dans un espace géographique spécifique.

13 Deux approches à caractère « historique », complétant les interprétations évolutionnistes du développement régional, méritent attention dans la mesure où elles sont dotées d’un certain potentiel prospectif. Schumpeter a montré que des cycles longs (d’une durée de 50 années environ) alternant expansion puis recul du capitalisme industriel se succèdent depuis deux siècles. Ces cycles reposent sur les dynamiques de l’innovation technologique, qui se développe par sauts successifs et non de manière régulière et progressive. Il s’ensuit un enchaînement historique de cycles associant une phase d’expansion liée à la valorisation d’une nouvelle grappe d’innovation technologique (phase A) et une phase de déclin liée à l’épuisement du régime technique (phase B). L’exercice prospectif n’est alors pas dénué d’intérêt, puisqu’il permet de baliser le futur proche. Ainsi, le cinquième cycle technico-économique de l’analyse schumpéterienne commencerait en 1992 (reprise de la croissance aux États-Unis) ou en 1998 (reprise de la croissance en Europe) ; du coup, le point de retournement du cycle se situerait en 2017 ou en 2023. Une autre approche des rythmes longs des systèmes macro-économiques repose sur l’analyse des crises structurelles du capitalisme (Aglietta, 1997). De ce point de vue, les crises des décennies 1930 (avec sa date emblématique : 1929) et 1970 constituent des faits marquants de l’histoire économique du 20ième siècle. Si ces crises sont appelées à connaître une certaine régularité en termes d’occurrence, la projection nous conduirait à envisager que la décennie 2010 (ou la suivante) risquerait d’être une période de difficultés macro-économiques majeures. Pour autant, tout exercice de type prospectif est très aléatoire dans la mesure où les systèmes macro-économiques et les structures politico-institutionnelles qui les régulent fonctionnent de manière particulièrement complexe.

14 Dans leur ensemble, ces différentes approches théoriques sont centrées sur les dynamiques endogènes des systèmes qu’elles étudient. Les difficultés et les crises, certes prises en considération dans l’analyse, sont appréhendées comme relevant des processus propres au capitalisme industriel : saut technologique, épuisement du marché et cycle de vie des produits et des industries, concurrence entre systèmes productifs, mutation du régime macro-économique. Cependant, la question des chocs extérieurs, comme susceptibles de modifier les équilibres généraux, semble encore peu prise en compte dans ces modèles explicatifs des dynamiques du développement capitaliste. Alors que le baril de pétrole se maintient a un prix élevé, est peu abordée l’hypothèse d’un choc extérieur aux économies industrielles capitalistes sous la forme d’une mutation en profondeur du marché énergétique, lié à l’inéluctable déplétion pétrolière. Ce nouveau « choc » pétrolier, non plus conjoncturel mais structurel, est pourtant attendu à un horizon très court (vers 2015). D’où une interrogation légitime sur l’impact potentiel de cette déplétion pétrolière à l’égard du système industriel aéronautique toulousain.

2 - De la déplétion pétrolière au changement paradigmatique du transport aérien

15 Parasitée par des enjeux économiques et financiers, mais aussi par des enjeux politiques et géopolitiques énormes, la question de la déplétion pétrolière fait l’objet d’un vif débat dont le caractère quelque peu opaque est entretenu par les acteurs de l’industrie eux-mêmes. En conséquence, les chiffres relatifs à la production et aux réserves de pétrole proposés par les acteurs de cette activité (pays producteurs, compagnies pétrolières, agences d’énergie internationales…) sont rarement justes. Par exemple, la surestimation des réserves des pays producteurs et des compagnies pétrolières est aujourd’hui acceptée au sein d’une large communauté d’experts. Selon certaines sources, les réserves de l’OPEP seraient surévaluées d’environ un tiers, pour une raison simple qu’il n’est pas inutile de rappeler : les quotas de production nationaux sont indexés sur les réserves.

2.1 - La fin inéluctable des « pétroles conventionnels »

16 Le débat sur les réserves pétrolières repose sur une première ambiguïté, relative à la définition floue des deux grandes catégories de pétrole : les pétroles « conventionnels » (définis dans la profession comme « pouvant être produits dans des conditions techniques et économiques satisfaisantes ») et les pétroles « non conventionnels » (définis comme susceptibles d’être exploités dans des conditions rendant la rentabilité de l’opération incertaine, c’est-à-dire concrètement huiles extra-lourdes, sables asphaltiques, « schistes bitumeux »). Ce débat est schématiquement alimenté par deux grands types d’experts : les économistes et les géologues. Les économistes, porte-parole du clan des optimistes, composé essentiellement des pays de l’OCDE, des compagnies pétrolières et de l’OPEP, ont une tendance à considérer que l’adéquation entre offre et demande sur le marché pétrolier doit s’opérer spontanément par les prix et qu’elle n’est au final qu’affaire d’investissements. L’augmentation du prix du pétrole doit en effet stimuler les investissements dans les nouvelles technologies d’exploitation, repoussant les contraintes qui pèsent sur les capacités de l’offre. En d’autres termes, les réserves existent, les prix élevés vont stimuler les investissements pour exploiter ces réserves. Pour les géologues, hommes de terrain qui sont au contraire plutôt pessimistes, les conditions naturelles constituent une barrière infranchissable à l’exploitation de certains pétroles. Par delà les contraintes physiques concrètes, dans l’argumentaire des géologues, la notion de bilan énergétique est un élément clé : quelles que soient les conditions économiques, pour les géologues, une partie des réserves restera enfouie dans le sous-sol dans la mesure où l’énergie (et non les investissements) nécessaire à l’exploitation de certains pétroles non conventionnels est potentiellement égale ou supérieure à l’énergie récupérée.

17 Pourtant, des analyses récentes permettent de faire le point sur cette question de manière relativement fiable. En effet, à la suite de recherches conduites à la fin des années 1990 faisant état de l’avenir de la production pétrolière mondiale, quelques experts internationaux indépendants (ingénieurs, géologues, économistes généralement retraités issus de l’industrie pétrolière) fondaient, en 2000, l’ASPO (Association for the Study of Peak Oil and Gas, basée à l’université d’Uppsala en Suède). Réseau de scientifiques qui considèrent que la question pétrolière ne doit pas rester l’objet d’un débat opaque et confidentiel, l’ASPO agit comme une association dont la mission centrale est de produire et de diffuser de l’information sur les notions de pic pétrolier et de déplétion pétrolière. En 1956, le géologue américain Hubbert, avançant la notion de pic pétrolier, prévoyait, avec raison, la baisse de la production de pétrole brut aux États-Unis à partir de 1970. Les prévisions concernant l’extension de cette notion de pic pétrolier à l’échelle globale sont bien sûr sujettes à controverse, opposant en deux camps les optimistes qui ne prévoient pas ce pic avant 2030 (lorsqu’ils en acceptent le principe), et les pessimistes qui parient sur une échéance plus courte.

18 Dégagée des pressions économiques et politiques grâce à son statut particulier, l’ASPO propose des données (acquises auprès des réseaux de connaissance de ses membres au sein de l’industrie pétrolière, mais aussi auprès de sociétés spécialisées dans la collecte d’informations utilisant des méthodes relevant de l’espionnage industriel) dont la rigueur est reconnue. Aujourd’hui, un consensus se dégage pour considérer que le pic pétrolier global surviendra vers 2015, avec des estimations variables bien sûr selon les sources (au sein même de l’ASPO, le débat reste ouvert : 2007 pour Colin Campbell, entre 2010 et 2020 pour Jean Laherrère, 2020 pour Pierre-René Bauquis, par exemple, tandis que la société Total, première compagnie pétrolière à en faire part officiellement, reconnaît que ce pic pourrait se produire vers 2025). Ce « pic » de production prendra d’ailleurs sans doute la forme d’un « plateau en tôle ondulée avec des prix chaotiques » (Laherrère, 2006). À partir de cette date, il faut s’attendre non pas à une baisse spectaculaire et brutale, sinon catastrophique, mais plutôt à une diminution progressive (de l’ordre de 2% par an) de la production pétrolière mondiale. Après le pic pétrolier, les difficultés d’exploitation augmentent : hausse de l’énergie nécessaire, des coûts de production et de la pollution générée. Si « la fin du pétrole » est donc une notion quelque peu abusive, la fin du pétrole conventionnel facile d’exploitation et donc peu cher est une réalité géologique et économique. Quoi qu’il en soit, la valorisation du « pétrole non conventionnel ne changera pas la date du pic, seulement la pente du déclin » (Laherrère, 2006) de la production totale. Dans ce contexte, la transition énergétique vers d’autres sources apparaît comme inévitable et nécessaire. Les principales pistes techniques et sociales de cette transition sont relativement bien identifiées (voir par exemple Wingert, 2005).

2.2 - La question des carburants de demain

19 Dans le domaine des transports, largement dépendants du pétrole (à plus de 95%), le problème de la transition énergétique reste cependant considérable dans la mesure où les solutions techniques sont généralement complexes et plus ou moins difficiles à mettre en œuvre (Bauquis, 2004). Si en matière de transport terrestre des alternatives au pétrole semblent se dessiner (encore que la prudence est de rigueur sur ce point), en matière de transport aérien en revanche, le problème de la transition énergétique est particulièrement aigu car il n’existe pas à ce jour d’alternative au kérosène issu du pétrole qui soit tout à fait satisfaisante.

20 La possibilité que la déplétion pétrolière se répercute de manière négative sur les transports est rarement prise en considération, justifiant les projections les plus optimistes concernant le transport aérien (une croissance du trafic attendue d’environ 5% par an) et, du coup, le marché aéronautique civil et la santé de l’économie régionale toulousaine. Prolongeant les tendances longues à l’accroissement de la mobilité et reprenant à leur compte le mythe de la vitesse encastré dans les notions de progrès et de modernité, les projections peuvent ainsi tabler sur une croissance de la mobilité par personne de 80% et une croissance de la mobilité globale de 170% (entre 2000 et 2030), sur la base de paramètres tels que l’accroissement de la population mondiale et l’augmentation du niveau de vie moyen. À rendement énergétique constant des moyens de transport, cette croissance imposerait un triplement de la demande pétrolière (Orfeuil, 2002). Or, l’imminence du pic pétrolier invite à reconsidérer ces projections. En outre, sauf à considérer que « les hydrocarbures disponibles devront progressivement être réservés au transport aérien » (Laffitte et Saunier, 2006), la question reste posée de savoir comment le secteur aérien peut faire face à une telle situation. En effet, dans le domaine particulier du transport aérien, la hausse structurelle du prix du pétrole induite par le décalage croissant entre l’offre et la demande sur le marché des hydrocarbures devrait logiquement conduire à un surenchérissement du coût du transport, avec comme risque au final de voir se comprimer la clientèle des compagnies aériennes et par voie de conséquence de voir la demande sur le marché des avions civils se rétracter. Ce scénario aboutirait à une crise de la construction aéronautique affectant plus particulièrement les villes qui, comme Toulouse ou Seattle, ont vu une large partie de leur économie se spécialiser dans cette industrie.

21 De nombreuses voies font l’objet de recherches pour trouver une énergie de substitution au kérosène appropriée. Trois grandes catégories de carburants alternatifs peuvent être identifiées. Premièrement, les kérosènes de synthèse, fabriqués à partir de charbon ou de gaz naturel selon le procédé Fischer-Tropsch (mis au point par l’Allemagne dans les années 1930), aujourd’hui largement utilisés en Afrique du Sud, ont des propriétés physiques proches du kérosène issu du pétrole. En l’état actuel des technologies, les kérosènes de synthèse constituent donc la voie la plus crédible, pour le moyen terme tout au moins. À ce titre, les kérosènes de synthèse font l’objet d’un vif intérêt de la part d’Airbus, dont les avions peuvent d’ores et déjà utiliser ce type de carburant comme additif au kérosène issu du pétrole. Cependant, si en termes de coûts de production le procédé Fischer-Tropsch est relativement intéressant (l’Afrique du Sud parvient à produire du kérosène issu du charbon à un coût de l’ordre de 25 à 30 dollars équivalent baril de pétrole), ce procédé comporte au moins deux inconvénients majeurs qui hypothèquent d’autant ses perspectives de production en masse : il est coûteux en termes de bilan énergétique et il est particulièrement polluant. Deuxièmement, les biocarburants obtenus à partir de la biomasse (bioéthanol et esters méthyliques) sont limités dans leur usage aéronautique potentiel en raison de contraintes techniques liées à leurs caractéristiques physiques (résistance au gel en particulier). Troisièmement, l’usage des carburants cryogéniques, c’est-à-dire de l’hydrogène liquide (LH2) essentiellement, reste quelque peu incertain, même si c’est là la voie la plus crédible sur le long terme. En effet, si l’hydrogène semble une énergie attractive, elle possède deux handicaps non négligeables. D’une part, sa densité très faible impose un rapport poids / puissance actuellement considéré comme rédhibitoire dans le domaine aéronautique. D’autre part l’hydrogène, vecteur d’énergie et non source d’énergie, requiert une quantité énorme d’énergie pour être produite (d’où là aussi un bilan énergétique défavorable), imposant le développement de sources d’énergie considérables en amont, en l’occurrence le nucléaire dont l’acceptation sociale et politique n’est pas acquise.

22 La complexité des technologies de carburant déterminera leur entrée en scène dans le futur. Les stratégies envisagées insistent sur des transformations lentes, marquées par des adaptations progressives et non par des ruptures brutales. À l’horizon 2030, le kérosène de synthèse devrait permettre la rentabilisation des générations d’avions lancés de nos jours. Le relais serait pris quelques décennies plus tard par des combustibles cryogéniques à condition que la chaîne énergétique présente des avantages en termes de coût et d’environnement. Des options technologiques sont d’ores et déjà envisagées comme celles fondées sur l’utilisation de combustibles cryogéniques obtenus à partir de la fusion thermonucléaire. Toutefois, leur concrétisation n’aboutira pas avant deux générations d’avions, soit au moins soixante dix ans.

23 La gestion de la déplétion pétrolière alimente une réflexion croissante parmi les acteurs de l’industrie aéronautique toulousaine, les scientifiques, les motoristes et le secteur énergétique. Le Pôle de Compétitivité « Aéronautique, espace et systèmes embarqués » inauguré en 2005 a inclus parmi ses domaines d’activité stratégique le soutien à la recherche sur les systèmes propulsifs et les nouveaux carburants dans l’aéronautique. En témoigne le lancement du projet scientifique fédérateur « CALIN » (Carburants Alternatifs et Systèmes d’Injection Innovants), fruit d’un partenariat entre Airbus France, le groupe Safran (maison mère du motoriste SNECMA), l’ONERA (centre de Toulouse) et l’Institut Français du Pétrole (IFP). Cette initiative vise au renforcement de recherches sur des technologies de propulsion plus économes en carburant et sur de nouveaux carburants alternatifs au kérosène. Elle situe les enjeux nouveaux que pose la déplétion pétrolière pour l’industrie aéronautique à la fois pour rechercher de nouveaux carburants et pour répondre à la réduction de la consommation par les avions.

2.3 - La nécessaire adaptation des technologies aéronautiques et du « système » transport aérien

24 L’augmentation tendancielle du coût des carburants suppose pour le transport aérien d’intégrer deux options : l’abaissement des coûts hors pétrole et la réduction de la consommation de carburant. Ces objectifs doivent être associés pour les compagnies et les constructeurs à une baisse des coûts d’exploitation des appareils. La diminution de la consommation de kérosène fait l’objet depuis quelques années de recommandations émises par l’Union Européenne, au travers du consortium ACARE (Advisory Council for Aeronautical Research in Europe), mais dans une approche qui privilégie surtout la réduction de l’impact environnemental. De leurs côtés, les préoccupations de recherche relatives aux 5ème et 6ème Programmes Cadres de Recherche et Développement (PCRD) lient l’abaissement de la consommation de carburant à la réduction des émissions polluantes par l’innovation dans le domaine de la propulsion. Pour cela, les motoristes européens (SNECMA, Rolls-Royce, MTU, Volvo) ont été incités à se regrouper dans des consortiums de recherche technologique à partir de financements communautaires. Devant l’absence de solution immédiate quant à l’utilisation de carburants alternatifs, les démarches requises par les acteurs du transport aérien (compagnies aériennes, autorités civiles de contrôle et gestion du transport aérien…) visent à l’amélioration des rendements du pétrole avec l’objectif de consommer moins. Les réponses se trouvent d’abord dans les nouvelles technologies développées par les motoristes et par les constructeurs aéronautiques. Citons, entre autres, l’amélioration de l’efficacité aérodynamique, l’allègement des structures par l’utilisation de matériaux composites ou l’introduction de moteurs moins économes mais avec un rendement de propulsion amélioré, ce qui assurerait au final des coûts d’exploitation plus avantageux. Mais les experts s’accordent à dire que si la vie opérationnelle des avions s’étale entre 30 et 40 ans, ce n’est que dans 15 à 20 ans que le système du transport aérien pourra tirer bénéfice des nouvelles technologies ainsi mises en œuvre.

25 La conception des avions de ligne résulte de compromis techniques, économiques et environnementaux qui reflètent le système de transport aérien dans lequel les appareils seront exploités. La déplétion pétrolière à venir introduit la question d’un changement de paradigme du transport aérien. Si la rapidité fait la valeur de ce mode de transport, il apparaît aujourd’hui que les temps de déplacement ne cessent de s’allonger ne serait-ce que pour accéder à des aéroports par des voies routières souvent saturées, ou pour en sortir. L’enjeu est donc de ne plus penser le transport aérien en fonction d’une recherche de gain de temps seulement par la vitesse de l’avion durant les vols. Dans la mesure où cette vitesse coûte de plus en plus cher, les perspectives renvoient à une réduction de la consommation d’énergie et de la pollution tout au long de la chaîne du transport aérien. À commencer par le transport vers l’aéroport, puis en intégrant la gestion du vol par des trajectoires optimales qui garantissent l’efficacité énergétique des vols. Selon l’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) une gestion du trafic aérien plus rationnelle (en jouant sur l’harmonisation des systèmes de contrôle) pourrait ainsi déboucher sur une réduction de la consommation en carburant de l’ordre de 6 à 12% à l’horizon 2020 (IPCC, 1999). Une meilleure répartition des contraintes sur l’ensemble du système du transport aérien améliorerait ainsi le temps de déplacement, mais également la consommation de carburant et l’impact environnemental du trafic. Pour autant, des obstacles demeurent en vue d’une optimisation du transport aérien principalement en raison du manque de coordination qui prévaut entre les différents acteurs concernés (pouvoirs publics locaux, autorités administratives, autorités aéroportuaires, prestataires de services et compagnies aériennes). Chacun de ces intervenants privilégie ses intérêts immédiats sans avoir une vision prospective sur le long terme. En outre, pour être appliquées, les solutions reposent nécessairement sur une démarche internationale conduite via l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) qui travaille de concert avec les compagnies de transport, les principaux avionneurs (Boeing, Airbus) et les autorités nationales de l’aviation civile à la recherche d’une efficacité du transport aérien sur la base de compromis énergétiques et environnementaux. La hausse du prix des produits pétroliers aura-t-elle un effet salutaire, suscitant des stratégies plus concertées auprès de ces acteurs ?

26 Au final, l’après pétrole est inéluctable, la transition énergétique aussi, avec à la clé une nécessaire réorganisation de la chaîne du transport aérien. Certes, il s’agit là d’un défi macro-économique et macro-sociétal qui dépasse largement le strict cadre de l’industrie aéronautique. Dans ce contexte, le cluster aéronautique toulousain pourra-t-il s’adapter aux nécessaires ajustements technologiques et industriels en matière d’énergie ? Si l’économie toulousaine ne relève pas ce défi, elle risque d’être confrontée dans l’avenir à une crise structurelle. Dans cette perspective, les stratégies pour faire face à ces éventuelles difficultés doivent d’ores et déjà être envisagées.

3 - Les perspectives de diversification de l’économie toulousaine et les politiques publiques

27 Aux échelles régionale (Midi-Pyrénées) et surtout métropolitaine (Toulouse), la puissance de l’industrie aéronautique suscite un double discours récurrent chez les décideurs institutionnels. Un premier objectif maintes fois exprimé par les hommes politiques de la région vise le rééquilibrage des activités industrielles toulousaines afin de réduire les risques dus à la « mono activité » aéronautique. Corrélativement, des stratégies d’appui à la diversification économique s’amorcent sous l’impulsion des acteurs publics locaux, préoccupés par la structuration de filières dans les biotechnologies, les agro-industries, et la navigation par satellite (qui offre des perspectives jugées comme prometteuses). Pour autant, la croissance locale de l’aéronautique, marquée par l’aboutissement de programmes prestigieux (Airbus A320 ou A380), représente un sujet local de glorification qui motive des politiques incessantes de défense et de promotion du « cluster aéronautique ».

3.1 - Les secteurs aéronautique et spatial, entre renforcement et diversification

28 Midi-Pyrénées représente après l’Ile-de-France la deuxième région d’implantation des industries aéronautiques en France. Au sein de Midi-Pyrénées, la métropole toulousaine concentre l’essentiel des activités et des emplois tant du secteur aéronautique que du secteur spatial[5] [5] L’observatoire de la sous-traitance des activités aéronautiques...
suite. Cette concentration ne fait que s’accentuer, principalement en raison du regroupement des sous-traitants, des prestataires d’études et surtout des équipementiers et systémiers qui choisissent de s’implanter à proximité des donneurs d’ordres que sont pour le secteur aéronautique, Airbus, et pour le secteur spatial, le CNES et les constructeurs de satellites Astrium-EADS et Alcatel Space. L’examen de l’évolution des seuls emplois du secteur aéronautique montre l’incontestable montée des effectifs sur le temps long, et l’accélération au cours des dernières années notamment pour la firme Airbus-France. Entre 2002 et 2004, le constructeur aéronautique a créé presque 1 000 emplois par an pour le seul site de Toulouse, atteignant un effectif de quelque 12 000 emplois. À cela, s’ajoutent les personnels de la direction internationale de la société Airbus à Blagnac (AIC : Airbus Integrated Compagny), nommée également Airbus Entity, soit près de 4 000 personnes.

29 Au-delà des emplois directs et indirects, l’influence de l’établissement d’Airbus-France se fait sentir auprès des appareils de formation ainsi que des centres de recherche en sciences de l’ingénieur, dont les relations avec Airbus se sont accrues à mesure que l’avionneur collaborait pour ses besoins de R&D avec le potentiel scientifique toulousain. De leurs côtés, les instances institutionnelles se sont en permanence intéressées au devenir de l’activité aéronautique locale et régionale en dépit du caractère cyclique de cette industrie. Diverses politiques sectorielles se sont ainsi succédées depuis une vingtaine d’années. Leurs objectifs concernent autant la montée en technicité du tissu industriel parmi les fournisseurs et sous-traitants que le soutien réitéré aux activités de recherche appliquée en lien avec la branche aéronautique ou spatiale. En retour, le milieu d’affaires de l’aéronautique, Airbus-France en tête ainsi que les représentants de la sous-traitance, n’a eu de cesse d’augmenter son influence au sein des institutions économiques et politiques locales et régionales ainsi que des administrations.

30 Ces liens avec les sphères décisionnelles ont comme réalité les rapports étroits entretenus entre le niveau des « notables élus » de l’agglomération et l’industrie aéronautique. Ce système se traduit par la présence de personnels d’Airbus ou de ses proches équipementiers et systémiers (Latécoère, Liebherr) dans diverses institutions municipales, à la chambre de commerce et d’industrie de Toulouse et parmi les instances patronales régionales. Compte tenu de son poids économique, le secteur aéronautique a acquis une marge de manœuvre forte pour organiser et renforcer les conditions de son propre développement local. Au final, les formes de gouvernance à l’œuvre tendent à marier un souci d’intérêt général avec le développement et la promotion des activités aéronautiques. Ce consensus toulousain joue dès lors un rôle crucial dans l’ancrage des activités aéronautiques et prouve l’incidence déterminante des facteurs sociaux et culturels dans les formes d’action, de régulation politique, qui accompagnent le développement économique, et d’abord métropolitain, de la branche aéronautique.

31 L’autonomisation marquée du développement du secteur aéronautique s’est traduite récemment par la constitution du Pôle de Compétitivité « Aéronautique, Espace et Systèmes embarqués » (AESE). L’initiative « Pôle de compétitivité » lancée par l’État en 2004 consiste à soutenir le développement régional de branches d’activités par des rapprochements entre trois partenaires : les industries, les appareils publics de recherche et de formation, et les pouvoirs publics locaux et régionaux. À cet égard, le pôle de compétitivité AESE, organisé sur une base interrégionale (Aquitaine et Midi-Pyrénées), n’est pas né d’une simple opportunité mais d’un long processus où existaient déjà les éléments non seulement potentiels mais aussi réels de collaboration entre les différents partenaires industriels, scientifiques et institutionnels. Son montage est représentatif d’une évolution régionale où le poids du secteur des grands groupes de l’aéronautique est de plus en plus prégnant dans le partenariat public-privé. Le portage du pôle de compétitivité AESE est revenu au directeur d’Airbus France qui a ainsi donné forme aux intérêts locaux des industriels et des milieux de la formation et de la recherche liés au secteur aérospatial. En complément, par leur soutien constant, les pouvoirs publics locaux et régionaux ont légitimé une opération dont l’objectif est de consolider les avantages compétitifs des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées dans le domaine des industries aérospatiales. Articulant des logiques de spécialisation dans des branches et des produits avec la valorisation de systèmes de compétences multisectoriels, la politique du pôle de compétitivité AESE offre une double lecture au vu des logiques de développement industriel qu’elle sous-tend.

32 Un premier volet prépondérant du dispositif met l’accent sur la qualité de la formation et de la recherche (considérée comme une externalité déterminante pour asseoir l’ancrage territorial des entreprises du secteur), afin de soutenir l’essor et le renforcement du « cluster aéronautique » déjà consolidé par les activités industrielles présentes. Cette stratégie d’approfondissement de la spécialisation de l’économie régionale repose sur la volonté de conforter la place stratégique de Toulouse dans la division internationale du travail inhérente aux activités de la branche aéronautique.

33 Un second volet du dispositif vise en revanche à faire fructifier les compétences locales accumulées en encourageant la diversification des activités issues des secteurs aérospatial et aéronautique. D’une part, la logique du produit et des services prime en favorisant l’émergence d’activités centrées sur l’exploitation des systèmes spatiaux. Les creusets de compétences présents au CNES, dans la construction de satellites et dans les services technologiques, ont motivé une démarche concertée entre les pouvoirs publics locaux et les industriels du secteur spatial pour obtenir l’installation récente à Toulouse du siège directionnel du programme spatial Galileo (radionavigation par satellite). Or, Galileo représente une étape cruciale vers l’organisation d’un système européen de géolocalisation, concurrent du GPS américain. Le potentiel de valorisation marchande des compétences technologiques présentes à Toulouse constitue un enjeu non négligeable en termes de développement régional. Dès lors, les acteurs impliqués travaillent à exploiter les services et les produits générés par données géolocalisées pour les secteurs des transports, de la sécurité et des assurances. D’autre part, le pôle de compétitivité AESE promeut une politique de développement des systèmes logiciels et électroniques, destinés à être intégrés dans des avions, des satellites, des automobiles ou les infrastructures de guidage au sol. Dans une perspective dynamique, les stratégies à l’œuvre autour d’un label « systèmes embarqués », en valorisant des compétences transversales à diverses branches industrielles locales (aéronautique, spatial, électronique automobile)[6] [6] Autant, il est possible de lister les firmes aéronautiques...
suite, visent à générer une nouvelle ramification industrielle à forte intensité de recherche-développement.

3.2 - Les stratégies de diversification par rupture avec les activités aérospatiales

34 La position prépondérante occupée par les industries aérospatiales conduit à la mise en place de politiques nouvelles en faveur des industries créatives, dont les « clusters » locaux pâtissaient d’une absence de reconnaissance et d’organisation institutionnelle. Dans cette démarche et contrairement au cas du secteur aéronautique, l’impulsion institutionnelle revient plus aux pouvoirs publics locaux qu’au secteur privé et aux milieux industriels. Tel est l’exemple offert par le secteur des biotechnologies et des sciences du vivant. L’enjeu de l’initiative publique dans ce secteur est d’autant plus important que les premières phases de développement de ces industries semblent d’ores et déjà entériner la domination d’agglomérations productives inscrites dans des métropoles américaines (San Francisco en particulier). Aussi, grâce à des investissements considérables consentis depuis les années 1970, les États-Unis occupent une position dominante dans l’industrie des biotechnologies : en 2003, ce secteur représentait un chiffre d’affaires de 35,9 milliards de dollars aux États-Unis, contre 2,5 milliards au Royaume-Uni, 1,7 au Canada, 0,5 en Allemagne, ou 0,2 en France[7] [7] D’après une étude de Ernst et Young de 2004, citée...
suite. L’important retard accusé par l’Europe renvoie à une situation patente de « sous financement » des bio-industries de la part des investisseurs boursiers, institutionnels et publics.

35 Dans ce secteur d’activité, la position de la métropole toulousaine apparaît assez dominante sur le reste de la région : Toulouse et son agglomération regroupent en effet 6 000 des 9 000 emplois régionaux du secteur privé des biotechnologies et concentrent 90 % du potentiel régional de R&D dans les sciences de la vie et la pharmaceutique. On retrouve dans la métropole régionale la majorité des centres de recherche publics ou semi-publics et les principaux centres de recherche industriels, exception faite de Pierre Fabre Médicaments dont une grande partie des activités de recherche se localise à Castres (Tarn). Dans plusieurs champs spécialisés, le secteur toulousain des sciences du vivant a connu un développement qui résulte d’activités de recherche appliquée conduites au sein d’instituts publics de recherche (CNRS, INSERM). Par la suite, la consolidation de ce système innovateur a été assurée par la création de « start-up» issues principalement des centres de recherche publics et par une coopération active entre ces mêmes centres de recherche et les institutions scientifiques de deux établissements de groupes industriels : Sanofi-Aventis et plus récemment, Pierre Fabre (Zuliani et Grossetti, 2005). Les biotechnologies et les sciences du vivant représentent les composantes d’un système d’innovation qui a connu de fortes transformations depuis une décennie avec la floraison de relations sans cesse plus structurées entre la recherche appliquée et divers acteurs industriels (établissements de groupe, PME, firmes start-up).

36 Aussi, suite à l’explosion de l’usine AZF en septembre 2001 qui signa la fin d’une plateforme chimique à Toulouse, l’initiative fut prise de soutenir l’essor des activités de biotechnologie dédiées à la santé. D’où l’idée du Ministre de la santé de l’époque (Ph. Douste-Blazy, cardiologue de profession, ex-maire de Toulouse mais toujours président de la Communauté d’Agglomération du Grand Toulouse, actuellement Ministre des Affaires Étrangères), de lancer en 2003 avec l’appui des milieux médicaux et des laboratoires pharmaceutiques, un projet de « Cancéropôle », sorte de complexe à la fois de recherche médicale et pharmaceutique, et de biotechnologies, sur l’emplacement de l’ancien site AZF. À cet égard, le projet de « Cancéropôle » s’inscrit dans la stratégie de reconversion de l’ancien site industriel AZF (220 ha). Mais cette opération permet de croiser des activités locales en quête de développement et de leadership avec l’opportunité d’une politique industrielle nationale. En effet, au même moment, l’État initiait un plan Cancer, désignant sept sites en France où seraient regroupés et aidés les moyens de recherche et développement afférents à la prise en charge de cette maladie. Pour les acteurs toulousains, l’objectif était alors non seulement de fédérer les éléments épars de la recherche publique, mais aussi d’associer les deux plus importants groupes industriels présents dans l’agglomération, Sanofi-Aventis et Pierre Fabre, qui pourraient être regroupés en synergie sur le même site. La stratégie repose donc sur l’exploitation des effets de proximité, afin d’aider à l’émergence d’un industriel, à la fois en prise avec les besoins du marché et doté de capacités financières importantes, qui tirerait le développement des industries liées aux sciences du vivant. En 2005, l’initiative « Cancéropôle » a été complétée par la création d’un pôle de compétitivité « Cancer Bio Santé ». Ce dispositif soutenu par l’État implique un certain nombre d’avantages : franchises fiscales et allègements de charges sociales sur les effectifs de recherche et développement, garanties bancaires facilitées pour les entreprises s’installant sur place. Il apporte un soutien aux activités des laboratoires et de plusieurs compétences scientifiques préexistantes (génopôle, centre de criblage haut débit, bioinformatique…), et aide à la structuration du « Cancéropôle » avec l’accueil des entreprises Sanofi-Aventis et Pierre Fabre, d’infrastructures publiques et privées de recherche (INSERM, CNRS et Institut des Technologies Avancées des Sciences du Vivant) et d’une clinique universitaire du cancer, soit au total plus de 4 000 emplois dont 2 200 chercheurs. Il est bien sûr difficile de prévoir à long terme les impacts des projets « Cancéropole » et pôle de compétitivité « Cancer Bio Santé ». Face à une concurrence active, portée dans des domaines similaires par d’autres agglomérations innovatrices (Région Lyonnaise et Ile-de-France), le succès de l’initiative toulousaine dépendra à la fois des financements de l’État et des collectivités locales, de l’investissement des entreprises ainsi que de la capacité de collaboration entre recherche publique et privée.

37 Le renouvellement de l’action institutionnelle via la politique du « pôle de compétitivité » s’est étendu en 2006 à une action concertée des partenaires publics et des milieux professionnels régionaux en faveur des activités dédiées à la transformation des ressources agricoles. Le projet en cours d’élaboration, baptisé « pôle agroalimentaire et agro-ressources », émane des milieux toulousains de la recherche agronomique. Son ambition est d’associer un ensemble hétérogène d’acteurs (entreprises, coopératives agricoles, centres de recherche, instituts professionnels…), autour de projets fédérateurs de recherche et développement dans plusieurs filières de transformation alimentaire et non alimentaire des ressources agricoles (viticulture, arboriculture…). Ce programme dépasse le cadre strict de l’agglomération toulousaine puisqu’il couvre l’ensemble de Midi-Pyrénées où le secteur agroalimentaire, avec quelque 100 000 emplois, représente le premier employeur régional.

38 Les politiques de développement industriel à l’œuvre dans l’agglomération toulousaine révèlent des logiques distinctes. Le secteur aérospatial, avec à sa tête Airbus, mobilise un dispositif de politique industrielle nationale pour pérenniser sa compétitivité. Prime alors une logique de développement par le produit ou par les applications commerciales qui en émanent. L’approche est différente dans le cadre des politiques récentes de diversification bâties sur les biotechnologies de la santé et les agro-ressources. Dans ces branches aux activités éclatées, la difficulté est grande de concentrer les compétences autour d’un produit industriel. Dès lors, on s’attache au développement de nouveaux besoins, marchés et techniques. Pour les responsables institutionnels locaux, l’enjeu réside dans la structuration de filières à partir des innovations technologiques car il existe peu d’entreprises majeures qui tirent le développement à la manière d’Airbus ou du CNES pour le secteur aérospatial. D’où l’ajustement des stratégies entre les acteurs publics et privés pour qu’aboutisse le portage des projets de grande envergure qui caractérise pour l’instant les politiques de diversification du tissu industriel toulousain.

Conclusion

39 Le « cluster » aéronautique toulousain peut être analysé comme le fruit de la rencontre de politiques étatiques et de développements spontanés. Caractérisé à l’origine par une culture plus technicienne que marchande, ce cluster a fait preuve au cours des différentes étapes de son expansion d’une grande capacité d’adaptation aux aléas d’un marché (celui des avions civils de transport) désormais mondialisé où s’affrontent Airbus et Boeing. En dépit des difficultés actuelles liées au développement industriel du programme A380, Airbus conduit une stratégie industrielle et commerciale qui continue à être en phase avec les évolutions du marché.

40 Cependant, la déplétion pétrolière, prévue à partir de 2015-2020, interroge légitimement la linéarité de la trajectoire de développement du système aéronautique toulousain. Dans quelle mesure la déplétion pétrolière peut-elle en effet enrayer ce processus ? Si les solutions techniques (carburants alternatifs) pour palier ce problème sont identifiées, elles demeurent incertaines quant à leur application industrielle concrète, tant les limites économiques (rentabilité financière et énergétique des solutions envisagées) et les limites socio-environnementales (acceptabilité sociale de ces solutions en raison de leur coût écologique) sont élevées. En outre, si une adaptation du transport aérien semble nécessaire à court terme pour réduire les gaspillages, cet ajustement ne fera qu’atténuer la tension générée par la déplétion pétrolière. L’impact économique et social de la déplétion pétrolière est par définition impossible à évaluer a priori. Cependant, dans un contexte marqué par l’incertitude des modalités et des impacts de la transition énergétique, en particulier à l’égard du transport aérien, certains scénarii (certes pas les plus probables, mais pas pour autant irréalistes) tablent sur un « relocalisation » du monde et des marchés, où prévaudraient moins de déplacements (Wingert, 2005). Dans la perspective de la déplétion pétrolière, c’est la capacité de rebond du capitalisme, et plus prosaïquement la capacité d’ajustement technologique et industrielle de l’aéronautique toulousaine, qui est à nouveau interrogée.

41 Face à cette situation, les stratégies du développement métropolitain toulousain intègrent plusieurs opportunités, non exclusives, mais au déroulement synchronique. Ces choix participent des dynamiques à venir de l’industrialisation :

• prolonger la trajectoire de développement actuelle : il s’agit dans ce cas de renforcer les économies d’agglomération dans le domaine aéronautique, en partant du principe que le cluster aéronautique toulousain saura s’ajuster et dépasser les problèmes induits par la transition énergétique ;
• générer de nouvelles branches industrielles à partir d’un « tronc commun » : l’enjeu est ici la mobilisation des compétences et savoirs connexes aux activités aérospatiales pour favoriser le positionnement de l’économie régionale sur des marchés émergents (à l’instar des systèmes embarqués ou de la radionavigation par satellite) ;
• planter les graines d’industries nouvelles : l’objectif est alors de faire éclore de nouvelles filières d’activités à partir de compétences présentes à Toulouse dans des domaines autres que le secteur aéronautique, en partant du principe que les effets de verrouillage liés aux positions de métropoles concurrentes sur ces segments d’activités ne sont pas rédhibitoires (comme dans les biotechnologies liées à la santé ou à l’agriculture).

Les fondements d’un système de production plus diversifié semblent tangibles. L’enjeu réside dans la recherche de trajectoires d’évolution industrielle qui facilitent, pour chacune des opportunités, le maximum d’apprentissages collectifs dans un souci d’amélioration continuelle des avantages compétitifs de la métropole toulousaine. Les décideurs locaux des sphères industrielles et institutionnelles auront-ils la volonté et les moyens de soutenir ce nouveau processus dynamique de développement ?

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Notes

[ *] Adresse email : lerich@univ-tlse2.fr, zuliani@univ-tlse2.fr

[ 1] Nous remercions toutes les personnes qui ont accepté de répondre à nos questions.

[ 2] Eurocontrol, autorité indépendante, est chargée d’édifier un système paneuropéen de gestion et de circulation du trafic aérien en Europe.

[ 3] Voir la journée d’étude organisée à Toulouse par le Fedespace le 3 février 2005, sur « Le transport aérien face au défi énergétique », qui se prolonge par un colloque organisé par l’Académie Nationale de l’Air et de l’Espace (ANAE) sur ce même thème les 30 novembre et 1ier décembre 2006.

[ 4] On pourrait y adjoindre Clément Ader, originaire de Muret et inventeur d’un premier appareil volant en 1890, dont l’entreprise n’a malheureusement pas eu de suite industrielle locale.

[ 5] L’observatoire de la sous-traitance des activités aéronautiques et spatiales de l’INSEE indiquait en 2004 que l’agglomération de Toulouse regroupait à elle seule 70 % des effectifs régionaux de ces secteurs, soit quelque 22 000 emplois.

[ 6] Autant, il est possible de lister les firmes aéronautiques ou spatiales, autant le tissu des entreprises qui participent aux systèmes embarqués est plus délicat à identifier. Midi-Pyrénées compterait environ 200 entreprises dans ce secteur dont Motorola-Feescale (semi-conducteurs), Siemens, Actia pour les plus importantes, localisées à Toulouse. De son côté Airbus-France évalue à 700 salariés, l’effectif travaillant dans l’entreprise sur les systèmes embarqués.

[ 7] D’après une étude de Ernst et Young de 2004, citée par Namur D. et Truel J-L., 2005, « Désindustrialisation, délocalisations et marchés financiers : l’économie réelle sous influence », Problèmes économiques, n° 2.877, pp. 24-34.

Résumé

L’industrie aéronautique toulousaine et la déplétion pétrolière : quelles perspectives ? Face à la déplétion pétrolière à venir, comment une économie métropolitaine, dont la trajectoire de développement repose essentiellement sur une industrie du transport dépendante du marché des hydrocarbures, peut-elle envisager son avenir ? L’objectif de ce texte est de discuter un problème à la fois concret (les perspectives du cluster aéronautique toulousain), théorique (la prise en considération des facteurs exogènes de déstabilisation des économies régionales) et épistémologique (en quoi la recherche en géographie économique permet-elle de tracer des perspectives pour promouvoir le développement régional ?). Nous commençons par exposer, en articulant considérations empiriques et théoriques, la trajectoire de développement de l’industrie aéronautique toulousaine. Les enjeux soulevés par la question pétrolière sont ensuite exposés, afin de saisir la nature du problème énergétique auquel l’aéronautique toulousaine est confrontée. Enfin, les différentes stratégies de développement de l’économie métropolitaine sont décryptées et catégorisées.
© 2007 Lavoisier, Paris. Tous droits réservés.

PLAN DE L'ARTICLE

• 1 - Développement régional, mutations macro-économiques et aéronautique toulousaine : un cadre théorique
  • 1.1 - La trajectoire du complexe aéronautique toulousain
  • 1.2 - L’évolution de l’aéronautique toulousaine en « système productif »
  • 1.3 - Les trajectoires évolutives du développement régional
• 2 - De la déplétion pétrolière au changement paradigmatique du transport aérien
  • 2.1 - La fin inéluctable des « pétroles conventionnels »
  • 2.2 - La question des carburants de demain
  • 2.3 - La nécessaire adaptation des technologies aéronautiques et du « système » transport aérien
• 3 - Les perspectives de diversification de l’économie toulousaine et les politiques publiques
  • 3.1 - Les secteurs aéronautique et spatial, entre renforcement et diversification
  • 3.2 - Les stratégies de diversification par rupture avec les activités aérospatiales
• Conclusion

Frédéric Leriche et Jean-Marc Zuliani « L'industrie aéronautique toulousaine et la déplétion pétrolière : quelles perspectives ? », Géographie, économie, société 1/2007 (Vol. 9), p. 19-38.
URL : www.cairn.info/revue-geographie-economie-societe-2007-1-page-19.htm.
DOI : 10.3166/ges.9.19-38.