Accueil Revue Numéro Article

Guerres mondiales et conflits contemporains

2001/4 (n° 204)



Article précédent Pages 109 - 123 Article suivant
1

En 1939 la signalisation maritime des côtes de France dépend du Service des phares et balises. La construction, l’entretien et la gestion de tous les établissements d’aide à la navigation, phares, bouées, amers, bateaux-feux, bateaux-baliseurs sont confiés aux « services maritimes des Ponts et Chaussées » placés sous l’autorité des ingénieurs en chef des départements maritimes et plus particulièrement celle des ingénieurs ordinaires des arrondissements littoraux. Ces fonctionnaires, issus de l’École des Ponts, s’appuient enfin au niveau local sur des subdivisions spécialisées, appelées alors « parc de balisage », et chargées du seul service des phares et balises. Elles sont dirigées par des ingénieurs des TPE (Travaux publics de l’État). À la tête du service, un inspecteur général des Ponts et Chaussées, André Gervais de Rouville qui dirige alors la plus petite direction du ministère des Travaux publics mais agit tout de même dans son domaine sous la seule autorité de son ministre. D’ailleurs, depuis 1926, il dispose de la délégation de signature ministérielle [1]   Arrêté du 1er octobre 1926. [1] , preuve de sa très grande autonomie. Pour le seconder, il peut compter sur une petite équipe parisienne composée d’une trentaine de collaborateurs mais aussi sur les 350 gardiens de phares, les marins des baliseurs et les techniciens en poste sur l’ensemble des côtes de France. La taille réduite de cette administration permet de suivre pratiquement au jour le jour les faits et gestes de l’ensemble de ses membres pendant toute la durée de la guerre.

2

Le 1er septembre 1939, les armées allemandes pénètrent en Pologne ; la France et la Grande-Bretagne mobilisent aussitôt et déclarent la guerre à l’Allemagne le 3 septembre. Le Service des phares se conforme alors aux directives particulières de l’Armée et de la Marine, en fonction de la situation. En fait il s’agit d’exercer une surveillance accrue des édifices et des individus suspects rôdant aux alentours. Les dispositions à prendre pour mettre les phares en état de remplir leur rôle en temps de guerre avaient été définies pour chaque établissement et précisées dans des tableaux dressés par une commission mixte composée d’ingénieurs des Ponts, d’officiers de marine et des militaires du Génie dès le mois de septembre 1930. Ces dispositions consistent essentiellement à camoufler l’édifice au moyen d’une peinture adaptée, à éteindre à la demande le feu, à prévoir des feux de secours, à placer des rideaux d’écran permettant de délimiter des secteurs d’éclairage particuliers [2]   Le directeur du Service des phares, de Rouville, Paris,... [2] . Comme les départements maritimes ne peuvent être l’objet de tentatives d’attaque que par voie de mer, « c’est spécialement sur les côtes que devra s’exercer la vigilance de nos agents. Je signale comme devant être particulièrement surveillés les phares isolés » [3]   Ibid., 5 septembre 1939. [3] . La crainte de la terrible cinquième colonne affecte aussi les responsables locaux et nationaux en charge de la signalisation maritime.

3

Dans les faits on se contente simplement de réduire la portée des phares et des bateaux-feux de la Manche et de la mer du Nord susceptibles de servir de cibles pour les avions de bombardement ennemis mais les choses en restent à ce point. Les gouvernements français et britannique avaient assisté sans grande réaction mais avec stupeur à l’anéantissement de l’armée polonaise en moins de trois semaines. Ils se préparent à l’assaut de la Wehrmacht en renforçant leurs lignes de défense. Au cours de cette « drôle de guerre », l’activité du Service des phares et balises n’est que peu contrariée si ce n’est par la mobilisation des hommes les plus jeunes et notamment d’une bonne part des équipages des bateaux de service et des baliseurs, inscrits maritimes. Ces marins gagnent leurs postes dans la Marine nationale dès 1939. À part cela, la vie continue comme si de rien n’était. En décembre 1939, le ministère publie son « état de l’éclairage au premier janvier 1940 », comme il le fait régulièrement depuis soixante-dix ans. Les subdivisions adressent leurs plans de campagne pour l’année à venir en se plaignant simplement des difficultés pour trouver des marins et des maçons et de la hausse des prix des matériaux dont le ciment ou le gas-oil. Le 10 mai 1940 l’assaut des troupes allemandes rappelle à tous la précarité de la situation et, en moins de cinq semaines, l’issue de cette attaque ne fait plus aucun doute. Le 12 juin le général Maxime Weygand, commandant en chef des armées françaises, recommande au gouvernement la signature d’un armistice, refusée par Paul Reynaud. Après sa démission le 16 juin, le président de la République appelle le maréchal Philippe Pétain, « le héros de Verdun », aux commandes de l’État. Le 17 juin celui-ci annonce son intention de solliciter cet armistice ; les accords, signés quelques jours plus tard et entrés en vigueur le 25 juin, marquent la fin de la guerre.

4

Au cours de cette période pour le moins confuse, le Service des phares conserve un semblant d’organisation mais ne parvient pas à empêcher la destruction du bateau-feu Dick, coulé le 24 mai 1940 par les Junkers de la Luftwaffe, ni celle du phare d’Ault. Par ailleurs un certain nombre de destructions d’appareils sont prescrites par la Marine française au moment du « repli » dans la région du Nord et dans le port militaire de Cherbourg. On peut toutefois s’interroger sur l’absence coupable de précautions élémentaires pour protéger ce type de bâtiments particulièrement exposés et totalement désarmés : que fait le bateau-feu au large de Dunkerque quinze jours après l’offensive allemande ? À la suite de cet accident, les autres bateaux-feux quittent leurs postes pour se réfugier à La Rochelle alors que le Service des phares, lui aussi bousculé par l’avancée allemande, déménage à Bordeaux, tout en essayant de remettre de l’ordre dans la maison. Le premier problème consiste à retrouver les deux bateaux-baliseurs Georges-de-Joly et André-Blondel qui se sont évaporés dans la nature et dont personne ne semble connaître la destination. En fait les deux navires et leurs équipages avaient rejoint Plymouth dès la défaite consommée et selon l’ordre de la préfecture maritime de Brest. Immédiatement récupérés par la Trinity House, le service des phares britannique, ces deux excellents baliseurs participent durant six ans à toutes les opérations navales en Manche avec des équipages britanniques. Très appréciés des Britanniques pour leurs qualités marines et leur manœuvrabilité, le George-de-Joly est basé à Swansea sous le commandement du capitaine John Meyrick et le André-Blondel à Cowes sous la direction du capitaine George Sherman. Ces deux bâtiments, toujours en première ligne, subissent des attaques aériennes mais traversent le conflit sans grand dommage si bien qu’à l’aube du 6 juin 1944 on les retrouve à l’avant-garde de la flottille de débarquement. Ils sont chargés de mouiller les bouées nécessaires à la matérialisation des routes des convois maritimes. Le Service des phares les récupère, désarmés et en mauvais état, quelques mois plus tard, en mai 1946 [4]   AN, F14 21000, Georges-de-Joly (1926-1954). [4] .

5

Pendant ce temps l’armée allemande se déploie sur les côtes françaises et organise les régions littorales. Les phares, ainsi du reste que tous les ouvrages du balisage et d’aide à la navigation, sont rattachés aux différents secteurs dépendant d’une Hafenkommandantur (Brest, Lorient, Saint-Nazaire...) placée sous l’autorité de l’amiral Schuster et de la direction parisienne de la Kriegsmarine. Les établissements de signalisation maritime deviennent un enjeu stratégique pour l’occupant et, aux termes de l’article 13 de la Convention d’armistice, tous les équipements du Service sont mis à la disposition pleine et entière de la marine allemande. Dans chaque parc, dans chaque dépôt, dans chaque phare un groupe de soldats surveillent les agissements des agents dorénavant soumis aux règlements allemands en période de guerre. Les travaux forcés et même la peine de mort sont prévus dans tous les cas de désobéissance. De toute manière, l’accès aux grands phares est bloqué : « Le cap Fréhel est formellement interdit aux Français. Le gardien-chef Richomme est resté à son poste mais nous n’avons pu communiquer avec lui. » [5]   L’ingénieur en chef Hélary, Saint-Brieuc, 15 juil... [5] Et les gardiens attendent les ordres.

6

Inoccupés, ceux du phare de Hourtin se livrent à la pêche nocturne pour améliorer l’ordinaire mais, dans la nuit du 21 août 1940, ils sont surpris par une patrouille allemande qui les accuse d’émettre des signaux lumineux suspects. Incarcérés au fort du Hâ, à Bordeaux, il faut plus d’un mois à leur ingénieur en chef pour convaincre les autorités de leur bonne foi et que seule la pêche motivait leurs déplacements nocturnes [6]   AN, F14 19964. [6] . Ils sont alors libérés mais les relations restent très distantes et empreintes de méfiance caractéristique de cette période. Le gardien du phare de l’île Wrac’h, à l’entrée de l’aber du même nom, n’a pas cette chance car il est déporté en Allemagne pour avoir conservé son fusil de chasse dans son établissement.

7

Dans certaines régions pourtant les relations avec l’occupant s’établissent plus facilement que dans d’autres mais dans tous les cas il faut signaler l’action pacificatrice de l’ingénieur en chef du service allemand des phares et balises, Gerhard Wiedemann, affecté à Paris dès juin 1940 auprès de la Kriegsmarine comme conseiller en signalisation maritime. Chargé plus spécialement des relations avec les services civils compétents des pays occupés, il travaille de concert avec de Rouville, une sommité renommée, qu’il connaît bien et respecte pour sa notoriété internationale et sa grande connaissance des phares. Tous les deux tentent par tous leurs faibles moyens de trouver des solutions honorables et d’apaiser les querelles mais aussi travaillent à l’amélioration des relations entre les subdivisions et les Hafenkommandanturen, seuls maîtres à bord en définitive. Il faut noter que la Méditerranée et ses phares échappent encore à ce contrôle car située dans la zone non occupée ; sur cette côte les feux fonctionnent presque normalement jusqu’en novembre 1942 date à laquelle les Allemands en prennent le contrôle.

8

À la fin de la guerre, cette coopération permet sans nul doute de préserver bon nombre d’établissements voués à la destruction totale par dynamitage. Grâce à l’intervention de Wiedemann, les ingénieurs des phares obtiennent l’autorisation d’assurer la protection des lanternes, de démonter les optiques si fragiles et de les déposer dans des endroits abrités et même de sauvegarder certains édifices comme ceux des Pierres-Noires, d’Ar-Men ou de Kermorvan en procédant à l’enlèvement du matériel d’éclairage qui rendait inutile le maintien dans ces établissements des charges explosives amenées à pied d’œuvre dès le début de l’année 1943 en vue d’une destruction éventuelle. Cependant, dans bien des cas, l’occupation s’achève par une conclusion moins heureuse et en 1945 il convient de constater que 165 optiques de phares français doivent être remplacées et 25 réparées. La situation privilégiée de ces bâtiments en bord de mer les exposait à une utilisation rapide comme postes de vigie par les Allemands qui s’approprient les lieux dès juin 1940 en chassant dans un premier temps tous les gardiens des phares en mer et des établissements à terre. Fin août - début septembre, les édifices retrouvent dans la majorité des cas leur personnel ; « leur mission sera d’allumer et d’éteindre le feu lorsqu’ils en recevront l’ordre au moyen de consignes que nous avons arrêtées en accord avec le commandement allemand » [7]   L’ingénieur en chef Rabut, Saint-Malo, 27 août 19... [7] mais toujours sous la surveillance de l’armée. Les feux secondaires sont peu concernés par cette mesure alors on les éteint les uns après les autres ; seuls les feux nécessaires à l’atterrissage et à l’entrée dans les grands ports occupés par la Kriegsmarine, Cherbourg, Brest, Lorient, Saint-Nazaire, Bordeaux conservent en état de marche les moyens techniques d’allumage. Les grands feux comme le Créac’h, Pen Men, Goulfar, Sein... assurent un service complet mais ils ne sont jamais allumés en permanence ; seulement à la demande des Hafenkommandanturen en fonction d’arrivée ou de départ de navires allemands. Les périodes d’éclairage sont limitées le plus possible car les phares restent toujours des proies faciles pour l’aviation anglaise ; le phare de Berck est mitraillé le 4 novembre 1941, celui de l’île Vierge le 30 novembre, subissant de gros dégâts. De Rouville s’inquiète et insiste pour qu’une démarche par la voie diplomatique soit faite auprès du gouvernement britannique afin de faire cesser ces pratiques fâcheuses qui auront de très longues répercussions [8]   De Rouville, Paris, au ministre, 7 avril 1943. [8] . Plus grave encore, lors du bombardement de Saint-Nazaire, le 2 avril 1943, les phares de la cité reçoivent leur part d’explosif et sont gravement endommagés. Une semaine plus tard, le 14 avril 1943, les bombardiers britanniques coulent aussi le baliseur Émile-Allard, alors qu’il assure l’entretien du balisage dans le goulet de Brest et qu’il porte ostensiblement ses marques du Service et le pavillon national. Raisons suffisantes sans doute pour que le directeur s’insurge contre de telles pratiques et réclame de nouveau une intervention au plus haut niveau pour que les Anglais abandonnent ces actions jugées « terroristes »... Pour lui, la France est une nation neutre ! Cependant, dans son rapport au ministre de la Production industrielle, il reconnaît benoîtement que le baliseur « avait pratiquement été employé par l’Arsenal de Brest et la Marine allemande à des opérations militaires étrangères au balisage normal qu’on n’avait pu lui éviter d’accomplir » [9]   Ibid., 30 avril 1943. [9] . Comment s’étonner dès lors de la volonté manifeste des Anglais de couler un bâtiment à leurs yeux ennemi ? D’autre part, les phares doivent aussi craindre la menace des tirs en mer : ainsi le Grand-Jardin est touché le 20 mai 1941, ou de la DCA allemande qui touche la lanterne de Chassiron le 30 décembre 1942. Le Service des phares s’inquiète et cherche des solutions pour protéger les bâtiments et les appareils mais pas les hommes. Pour tenter de se dérober aux recherches aériennes, on appose parfois un badigeon de camouflage comme sur la tour de Morsalines en mai 1942 ou sur la tour de Granville en juillet de cette même année mais les résultats ne sont pas jugés satisfaisants.

9

Autre source d’ennui, les occupants eux-mêmes : le 11 novembre 1940, après avoir subi des tirs intempestifs de l’armée, la lanterne du phare du Tréhic, au Croisic, est démontée et mise à l’abri. Le 31 décembre 1941 les troupes allemandes tirent des salves en l’honneur de la nouvelle année mais les projectiles atteignent la lanterne et brisent plusieurs vitres. Les tirs d’entraînement sur les bouées sont très nombreux et le plus souvent fatals aux flotteurs. Des ordres de réquisition obligent les gardiens à céder leurs réserves de pétrole mais aussi le mobilier ou les couvertures. Face à ces interventions gratuites et brutales, le Service des phares s’insurge et les ingénieurs, surtout au niveau local, s’efforcent de faire respecter les textes législatifs et réglementaires tout en notant les infractions constatées. « J’ai l’honneur d’attirer votre attention sur les dégradations inutiles qui depuis l’intervention de l’armistice ont été, ou peuvent être encore, apportées aux appareillages des phares du littoral occupé [...] Il m’a été signalé, notamment à propos du phare [...] de l’île Tristan que l’optique a été brisée à la suite d’une scène d’ébriété. » [10]   De Rouville, Paris, au ministre des Communications,... [10] Mais parallèlement la direction insiste lourdement pour que tous les agents commissionnés se mettent à la disposition des autorités allemandes sans jamais regimber. Dès juillet 1940, les directives de Jean Berthelot, futur secrétaire d’État aux Communications, sont claires à ce sujet et immédiatement transmises à l’ensemble du personnel par toutes les directions de son ministère, dont dépendent alors les Travaux publics [11]   Marc-Olivier Baruch, Servir l’État français, Paris,... [11] . Cette attitude est d’ailleurs générale dans la fonction publique et toutes les administrations diffusent le même message de soumission [12]   Directeur Fischer, Paris, mai 1941. [12] . Ce qui n’empêche pas le directeur français des ports maritimes de rédiger une circulaire selon laquelle les gardiens doivent se livrer immédiatement à un devis estimatif des dépenses diverses correspondant aux prestations imposées par l’armée d’occupation [13]   Jean-Pierre Masseret, actes du colloque « Une entreprise... [13] .

10

On apprend ainsi que les soldats en poste au grand phare de Belle-Île s’approprient :

11

— 11 draps à 70 F, soit 770 F ;

12

— 12 couverts à 200 F, soit 2 400 F ;

13

— 2 matelas en laine à 750 F, soit 1 500 F ;

14

— 6 oreillers à 35 F, soit 210 F ;

15

— 18 assiettes de table à 8,5 F, soit 153 F ;

16

— 17 serviettes de toilette à 6 F, soit 102 F ;

17

— 8 taies d oreiller à 10 F, soit 80 F ;

18

— 10 torchons à 9 F, soit 90 F ;

19

— 50 % d’un service de table, soit 450 F ;

20

— 1 batterie de cuisine, soit 110 F.

21

au total 5 865 F [14]   Ingénieur des TPE Redon, Lorient, 3 juillet 1941. [14] réclamés par l’ingénieur local mais sans succès. Par contre l’ingénieur du parc de Saint-Nazaire obtient en février 1941 le versement d’une somme de 71 700 F, honorée par la Hafenkommandantur à titre de remboursement des services rendus à cette autorité [15]   De Rouville, Paris, 20 février 1941. [15] . Il est vrai que les autorités allemandes disposent d’un pactole fourni par l’État français pour l’entretien des troupes d’occupation et qu’elles n’ont encore aucune difficulté pour régler ce genre de facture.

22

En fait la détérioration des bâtiments est le plus souvent due à l’abandon de ces phares et notamment des édifices en mer car ces bâtiments ne peuvent être soumis à la surveillance directe des troupes allemandes. Comme il est difficile de loger ces soldats dans les tours, on préfère les éteindre : dans le Finistère l’ordre d’extinction pour tous les phares en mer est donné le 9 octobre 1940. L’ingénieur de Brest, Canével, estime qu’il est préférable de conserver des gardiens dans ces phares difficilement accessibles et si utiles pour la navigation. Il suggère aux troupes d’occupation de loger un marin allemand dans chaque établissement pour surveiller les agissements des agents français ; sa proposition est partiellement entendue. Néanmoins de nombreux phares jugés secondaires sont abandonnés comme le Four d’Argenton qui est éteint le 10 juillet 1942 et reste isolé jusqu’à la fin de la guerre. En Loire-Inférieure, la Banche, les Grands-Charpentiers et le Four du Croisic sont évacués le 19 octobre 1940 et s’il était prévu que les gardiens passent huit à dix jours par mois sur les édifices pour les entretenir, très rapidement le manque de matériel naval et plus encore de gas-oil interdit toute visite si bien qu’après septembre 1942 plus personne n’y monte et cela jusqu’en mai 1945. Chauveau en Charentes est évacué en juin 1942 alors qu’en Ille-et-Vilaine la Pierre-de-Herpin, en face de Cancale, est abandonné depuis mai 1940 ; le Grand-Jardin est évacué en mai 1942. Peu à peu, les feux de jalonnement inutilisés par la Kriegsmarine sont aussi abandonnés et tous les phares compris entre Quiberon et Douarnenez sont évacués en juillet et août 1942. Dès lors le directeur des Phares recommande de retirer des phares soustraits « à notre surveillance constante » tout le matériel délicat : optique et appareillage de feu [16]   Ibid., 24 juillet 1942. [16] , sans pour cela heurter les auto-rités allemandes. D’ailleurs les Hafenkommandanturen acceptent dans bien des cas et les optiques sont démontées : à Port-Navalo le 14 avril 1942, à Étel le 20 mai, à Penlan le 28 juillet. Les rapports avec le Reich restent alors tendus mais encore supportables. Et le Service des phares continue comme si de rien n’était. Le directeur maintient ses traditionnelles inspections et s’inquiète des horaires de train ou des possibilités hôtelières des régions visitées. Il reconnaît toutefois que l’année « 1940 a été [...] très loin d’être normale, pour le Service des phares notamment » [17]   Ibid., 31 janvier 1941, rapport de mission. [17] .

23

À l’inverse, mais cela reste un fait unique, tandis que la plupart des feux sont éteints, en 1941 les Allemands demandent l’allumage d’un nouveau feu sur le sémaphore de Saint-Gildas en face de Saint-Nazaire afin d’améliorer l’entrée dans l’estuaire de la Loire. L’optique mise en place par le Service des phares provenait du phare de Gris-Nez. D’autre part les Allemands connectèrent beaucoup de fanaux de port au réseau électrique local pour améliorer l’allumage de ces feux. La Kriegsmarine ne peut se passer de ces aides nocturnes à la navigation car ses bâtiments de guerre, mais aussi les convois, naviguent de nuit pour échapper aux bombardiers de la RAF. Les feux ne sont plus allumés qu’à la demande en fonction des passages et lorsque les Allemands en ont besoin. Ces derniers manifestent aussi une suspicion de plus en plus marquée à l’égard du personnel des dépôts qui se traduit par une agressivité évidente. Certains ingénieurs locaux [18]   Ingénieurs des TPE et non des Ponts et Chaussées,... [18] commencent de leur côté à renâcler. Dès 1941 l’ingénieur du dépôt de Concarneau, Cevaer, informe le réseau de résistance locale sur les déplacements des convois allemands. De son côté, l’ingénieur Jarles, en poste à Saint-Nazaire, se montre impertinent, voire désagréable avec les troupes d’occupation mais aussi avec sa hiérarchie. Il réduit au strict minimum les contacts avec les Allemands. Il leur cache même ses réserves de pétrole et tait les programmes de travail prévus « pour garder le plus de liberté ». Malgré les rappels à l’ordre de l’ingénieur ordinaire Cavé, de l’ingénieur en chef Gibert et même de son directeur, il s’obstine. Cet entêtement considéré comme un acte de désobéissance civile individuelle est sévèrement condamné par la hiérarchie qui souhaite conserver des relations cordiales, sinon de convenance, avec l’occupant.

24

La situation se détériore sérieusement après le 8 novembre 1942 date du débarquement allié en Afrique du Nord. La réponse d’Hitler ne se fait pas attendre et le 11 novembre il occupe la zone sud et soumet le service des phares de Méditerranée au même régime que celui des côtes de Manche et d’Atlantique. Dès lors l’attitude de la marine et de l’armée allemandes devient beaucoup plus agressive car les militaires craignent un débarquement sur les côtes de France. Ils installent un réseau de surveillance beaucoup plus efficace et renforcent les ouvrages de défense. Ils considèrent alors tous les gardiens placés aux premières loges comme des espions potentiels qu’il convient de considérer avec la plus grande méfiance. Tous les phares sont occupés par l’armée et des guetteurs. Ils sont intégrés dans un système général de défense et à ce titre ils sont les uns après les autres minés. Plus question d’accorder la moindre circonstance atténuante aux promeneurs ; se déplacer nuitamment devient une véritable provocation que l’on peut payer de sa vie. La situation déjà tendue s’aggrave et les relations très distantes se rafraîchissent encore ; en février 1943 la Gast allemande de Port-Navalo demande un navire, en l’occurrence le Birvideaux, le bateau de travail de la subdivision de Lorient, pour enlever des coffres et un barrage flottant à l’entrée du golfe du Morbihan. L’ingénieur ordinaire de Vannes répondit que le bateau n’est plus en état de marche car le moteur a « une culasse félée qu’il semble impossible de remplacer dans les circonstances actuelles ». En fait, son Service dispose des pièces de rechange nécessaires et peut de ce fait remettre en état le moteur très rapidement mais l’ingénieur estime qu’il est dangereux de le « prêter aux troupes d’occupation car on risquerait de ne plus le revoir » [19]   Ingénieur des TPE Redon, Lorient, 13 février 1943 [19] . Le directeur de Rouville s’inquiète de cette tension et « étant donné la situation qui est faite à un certain nombre de nos installations situées en bordure même de la mer », il demande à tous ses subordonnés de manifester une plus grande docilité « auprès des représentants de la Marine, des Douanes et du Génie allemands [...] afin d’étudier des modalités de transfert rapide tant pour le logement des gardiens que pour les magasins ou les installations des parcs de balisage de manière à disposer de un ou plusieurs locaux où puissent être abrités la majeure partie du matériel et notamment les précieuses et si fragiles optiques » [20]   De Rouville, Paris, 24 novembre 1942. [20] .

25

Par ailleurs la vie suit son cours bureaucratique et le directeur se débat pour régler des problèmes quotidiens beaucoup plus prosaïques mais tout aussi complexes si l’on en juge par l’épaisseur des dossiers d’archives ; en octobre 1942, de Rouville rédige une dizaine de lettres pour obtenir l’allocation d’une ration supplémentaire de tabac pour les gardiens des phares en mer auprès du directeur général du Service de l’exploitation industrielle des tabacs et des allumettes (Seita). Les difficultés semblent encore plus insurmontables lorsqu’il s’agit de se procurer de l’essence ou des pièces mécaniques auprès des services compétents. La guerre aussi perdure et le sol national devient un champ de bataille de plus en plus visé par les bombardiers anglo-américains : le 1er janvier 1943 la lanterne du phare de Chassiron est endommagée par les tirs d’une batterie de DCA ; le 3 janvier les fanaux de Saint-Nazaire sont durement touchés par les bombardements et de nouveau le 2 avril ; le 7 janvier 1943 les murs entourant le phare de Kernevel sont démolis car ils gênent le champ de tir des canons de défense du port de Lorient. Le bâtiment du phare est sauvé au dernier moment mais le sursis ne dure que peu de temps car l’édifice est finalement détruit le 19 janvier 1944. La tourelle d’Étel quant à elle est dynamitée le 20 janvier 1943 sans préavis et pour d’obscures « raisons militaires ». Ces destructions de tours de phares ayant été décidées et parfois exécutées par la Kriegsmarine « sans le moindre préavis au représentant de notre service [...], il convient de retirer, sans plus tarder, des phares pour le replier dans des locaux moins exposés, tout l’appareillage amovible des feux de côtes » [21]   Ibid., 10 février 1943. [21] . Dans le Nord, dans le Pas-de-Calais, dans la Manche, dans les départements particulièrement menacés, une politique d’enlèvement des optiques et de mise à l’abri s’impose mais le Service central ne peut opérer que lentement et prudemment. Il lui faut l’accord toujours aléatoire de l’Amirauté allemande et le démontage demande souvent le déplacement d’un technicien parisien. Dans ces conditions quelques ingénieurs prennent des mesures locales et signifient aux autorités allemandes l’incongruité de la destruction des tours de phares, bâtiments d’utilité publique et non de défense. Toujours Jarles, à Saint-Nazaire, Cevaer, à Concarneau, ou Bast, à La Rochelle tentent de sauver les optiques quand le dynamitage ne peut être évité. Décisions malheureuses si l’on en croit la réponse de leur directeur qui les rappelle à l’ordre car, selon lui, il faut « à tout prix éviter de contrecarrer les vues de l’amirauté à la suite de malentendus résultant d’initiatives locales » [22]   Ibid., 18 décembre 1943. [22] .

26

Et pourtant la situation ne cesse d’empirer sans que le directeur admette la précarité de la situation. Après le mitraillage en baie de Saint-Malo du baliseur Augustin-Fresnel par des chasseurs-bombardiers britanniques, l’équipage du bâtiment et leur supérieur transmettent un rapport où transparaît clairement toute l’exaspération et la déception des agents du Service : « Nous voudrions que l’on comprenne en haut lieu l’existence pénible que nous menons tous ici, de contrariété et de subordination [...], mais qui serait singulièrement facilitée si nous étions couverts par des instructions supérieures que nous avons demandées en ce qui concerne les conditions, la consistance et la limite de notre collaboration forcée à des travaux ne ressortissant pas au balisage normal. » [23]   Ingénieur TPE Tanguy, Saint-Malo, 23 novembre 194... [23] Les réponses des supérieurs restent très alambiquées et n’apportent aucune solution : « Il ne semble malheureusement pas possible d’éviter le retour d’incident de cette nature. » [24]   Ingénieur ordinaire Velut, Saint-Malo, 24 novembre 1943.... [24] « Refuser d’obéir aux ordres donnés serait d’autre part s’exposer non seulement à la saisie inévitable du bateau mais encore à des mesures plus graves. » [25]   Ingénieur en chef Mitaud, Rennes, 26 novembre 194... [25] Le capitaine de l’Augustin-Fresnel n’avait-il pas été emprisonné quelques mois plus tôt pour avoir refusé d’effectuer une mission de reconnaissance ? Quant au directeur, il propose simplement une augmentation de la prime pour navigation dangereuse mais insiste pour que les bâtiments du Service soient armés par des équipages français. Il faut sauver les navires avant tout et éviter toute prise de possession comme butin de guerre même si l’on doit servir directement l’effort de guerre allemand. Les missions demandées consistaient généralement à mouiller les bouées nécessaires aux passages de convois maritimes militaires : ser-vices qualifiés de paramilitaires par de Rouville mais qui restent immédiatement liés aux opérations de guerre. D’autre part ces missions sont acceptées sans mauvaise volonté et réalisées sans obstruction.

27

Cette assistance, réclamée à maintes reprises par l’ensemble des agents locaux, ne viendra jamais. Robert Alba, ingénieur TPE à Chateaulin, est arrêté par la Gestapo le 19 octobre 1943 pour ses activités au sein d’un réseau local de résistance. L’ingénieur en chef du département prévenu demande à son directeur s’il convient d’agir pour tenter d’aider cet agent mais la réponse est claire : Alba s’est condamné lui-même et il est hors de question d’intervenir car le département des Ponts et Chaussées n’est en rien responsable de ses malheurs. L’affaire en reste là, tout du moins pour la hiérarchie car l’ingénieur est déporté à Sandbostel en Allemagne, où il meurt en avril 1945 [26]   Archives DDE, Quimper, Personnels, Robert Alba. [26] . Ludovic Collignon, gardien auxiliaire au phare en mer des Grands-Cardinaux, au sud-est de Groix, est arrêté par la police allemande car il se trouve en terrain militaire interdit. Il passe en jugement devant le tribunal allemand d’Auray où aucun membre de sa hiérarchie ne vient témoigner en sa faveur. Il est même blâmé pour avoir enfreint le règlement qui prescrit l’obtention d’un Ausweis auprès des autorités d’occupation pour circuler sur le littoral. Il est finalement acquitté en janvier 1944 car il réussit à prouver le bien-fondé de sa présence auprès du phare, vu qu’il en est le gardien ! Quelques mois plus tard, le phare de Ver, dans le Calvados, est bombardé car il abrite dans son enceinte des ouvrages militaires de DCA. Le gardien en poste ne subit aucun dommage mais il en est quitte pour la frayeur de sa vie. Le lendemain de l’attaque, il retrouve son phare mais son ingénieur s’interroge « jusqu’à quel point l’administration française est tenue d’assurer le service d’un établissement entouré de défenses militaires » ? La réponse de l’ingénieur en chef est claire : « La question posée [...] doit être résolue, à mon avis, par l’affirmative. » [27]   Ingénieur TPE Chabrun, Bayeux, 24 mai 1944 et ingénieur... [27] Le devoir de service avant tout, quitte à mourir sous les bombes anglaises pour un feu qui n’était plus jamais allumé !

28

Les intentions de l’armée d’occupation sont pourtant évidentes : le minage des tours s’effectue au grand jour ; les Allemands ne se cachent plus : « À Messieurs les gardiens de phares. Je suis informé que les autorités allemandes procèdent actuellement à certains travaux à la base de certains phares. Je vous prie de me faire connaître d’urgence si de tels travaux ont été exécutés à la base de votre phare et en quoi ils consistent. » [28]   Ingénieur TPE Jarles, Saint-Nazaire, 19 octobre 1... [28] Les réponses ne tardent d’ailleurs pas et, le 22 octobre, le gardien du phare de Piriac adresse un courrier selon lequel les « soldats ont posé une caisse en bois d’une superficie de 50 cm sur 30 cm de hauteur. Sur la porte du phare un fil communique à leur poste. Qu’est-ce que cela signifie ? » Ce à quoi l’ingénieur répondit prudemment : « Une seule hypothèse me semble admissible qui ne saurait trouver place dans ce compte rendu. » Le directeur, quant à lui, refuse de voir cette réalité et, prévenu que l’ensemble des tours des côtes de France sont minées, il répond que ces explosifs « sont déposés dans les phares à des fins dont l’éventualité reste encore douteuse » [29]   De Rouville, Paris, 14 mars 1944. [29] . Toujours la même antienne et ne jamais froisser les troupes allemandes, si l’on ne dispose pas de preuves indubitables.

29

Le doute n’est plus possible et lorsque les charges d’explosif sont déposées, le Service central prend enfin des directives simples : il faut tenter d’obtenir « que leurs effets n’atteignent que la partie supérieure de la tour et non ses fondations de manière à permettre une reconstruction avec le minimum de difficultés » [30]   Ibid., 24 mars 1944. [30] . Dès lors, la sanction fatale acceptée, il est convenu avec les autorités d’occupation de retirer de ces établissements les optiques inutilisées, afin de les soustraire aux risques de destruction. De leur côté, les gardiens et les ingénieurs essayent aussi par tous les moyens d’éviter l’irréparable. Georges Cosron, gardien de Barfleur, se présente aux artificiers allemands comme un spécialiste des explosifs et leur propose de miner le phare mais les charges font long feu et le bâtiment est seulement égratigné. Dans le Morbihan, l’ingénieur Le Net réussit à sauver le fanal de Port-Navalo, en convainquant les dynamiteurs de l’inanité de leur action car « les phares servent à épargner la vie des marins de toutes les nations et celle de leurs passagers ». De son côté, de Rouville se félicite des bonnes relations entretenues avec la Kriegsmarine et prévient l’ingénieur en chef de Nantes qu’il vient d’obtenir « l’autorisation de transporter à Paris, au dépôt des phares, pour les y conserver, tous les appareils optiques des phares de La Banche, du Grand-Charpentier et du Pilier ». Les Alliés viennent de débarquer sept jours auparavant, tous les trains sont mitraillés, toutes les communications sont désorganisées, l’armée allemande commence à comprendre que la fin est proche et dans cette pagaïe générale le courrier passe pour nous apprendre la joie du directeur d’avoir sauvé ses trois optiques. Il s’inquiète seulement de savoir si l’ingénieur de Saint-Nazaire rencontre « des difficultés pour cette expédition » [31]   Dargenton, directeur adjoint, à Bichelonne, Paris,... [31] . Le 27, l’ingénieur nantais annonce le plus sérieusement du monde qu’il « risque d’avoir des difficultés pour trouver les wagons nécessaires au transport » mais il n’exclut pas « la possibilité d’obtenir le convoi adéquat auprès du service des transports ». Il est évident que la direction parisienne vit dans une réalité déformée : elle est frappée par le syndrome du pont de la rivière Kwaï. Encore plus extravagante, une lettre du directeur, datée du 20 juin, parvient à Lorient. Pour répondre à une demande des autorités allemandes, de Rouville adresse un télégramme à l’ingénieur : « Prière d’exécuter au plus vite les travaux de menuiserie et de peinture à la maison du gardien de phare de Port-Navalo. » Le 24 juin, le baliseur Augustin-Fresnel est de nouveau mitraillé. Il subit au cours de l’attaque de gros dégâts et les avaries constatées nécessitent au moins trois mois de réparation. L’ingénieur en chef de Rennes demande alors de commencer au plus tôt ces travaux afin d’assurer au plus vite son service « sous le bénéfice que l’on trouve tout ce qu’il faut à Saint-Malo ». Le 5 juillet, pour la première fois, le directeur s’inquiète du sort de ses subordonnés et demande au secrétaire d’État aux Communications : « Au moment où les opérations militaires s’amorcent (sic) même sur nos côtes [...], on peut se demander jusqu’à quel point notre personnel est tenu de travailler pour l’autorité occupante dans ces conditions. » [32]   De Rouville à Bichelonne, 5 juillet 1944. [32] Comme il ne reçoit aucune réponse, il ne prend aucune décision dans un sens ou dans un autre et reste fidèle à cette attitude d’attentisme et d’obéissance commune à tous les hauts fonctionnaires. Toujours dans le même registre, une note de Paris, datée du 17 juillet, arrive à Saint-Nazaire – suivant quelle voie ? – pour demander ce qu’il en est des préparatifs du convoi ferroviaire de sauvetage des optiques. Le même télégramme, daté du 21 juillet, parvient à Brest pour s’inquiéter des opérations de démontage des appareils fragiles et de la possibilité de les faire transporter au dépôt de Paris. Pas un mot de la guerre et de ses destructions alors que les Alliés sont aux portes d’Avranches.

Image 1

Phares et ports de la Manche et de la côte Atlantique

30

Cependant, il est pratiquement impossible d’empêcher le dynamitage de plus d’une centaine d’édifices au cours de l’été 1944. La flotte, elle aussi, est littéralement anéantie. En 1945, il ne reste plus qu’un seul bateau-feu en état de fonctionnement, le Havre-1912, et un autre en restauration, le Dick-1935. Une coque est récupérée à Anvers mais vendue à la ferraille en raison de son trop mauvais état ; une autre coque fut signalée aux Pays-Bas mais c’était une épave irréparable. Le Sandéttié, coulé dans le port de La Rochelle, exige des réparations de renflouement si considérables que l’on ne les entreprend pas. La flotte des bateaux de service n’est guère mieux lotie ; le Paul-Leferme saute sur une mine le 8 septembre 1942 et, en avril 1943, l’Émile-Allard est bombardé et coulé. L’Eugène-Potron connaît lui aussi un sort identique : le baliseur est amené à Saint-Nazaire sur ordre des Allemands pour remplacer le Paul-Leferme. Le 18 octobre 1944, les Allemands remorquent le bâtiment à l’extérieur du port et le mouillent sur le banc de Mindin où ils le font couler. Le bateau reposait par des fonds de 2 m environ de sorte que le pont émergeait à toutes les basses mers de vive eau mais il servit de cible à l’artillerie et il se désagrégea sous les obus. Sur les 13 navires en service en 1940, on put en sauver 5. Au total, beaucoup de compromission pour un bien piètre résultat. On avait tenté de sauver le matériel tout en respectant les directives du gouvernement qui demandait « qu’un effort loyal fût fait par toutes les administrations locales pour éviter tout incident » [33]   Marc-Olivier Baruch, op. cit., p. 407. [33] mais leurs actions se soldent par autant d’ « échecs ».

31

Pourtant le ton change imperceptiblement et, dès le 17 août 1944, alors que les Alliés marchent sur Paris, le directeur adresse à toutes les subdivisions une demande de renseignements concernant l’état du matériel naval pour préparer un plan d’ensemble de réparation. Il est clair que pour lui l’avenir est déjà écrit mais il se garde bien d’incriminer les troupes d’occupation. En réponse à cette circulaire, l’ingénieur TPE Chatalain, de Concarneau, décrit dans une note, datée du 28 août, les dégâts causés dans sa subdivision par « l’armée allemande », tout en ménageant cette dernière. Le 2 septembre, ce même ingénieur propose un programme de « remise en état des principaux feux de la subdivision détruits par l’ennemi », et non l’Allemand. La guerre est donc gagnée par un simple jeu d’écriture et sans que jamais au cours des cinq années d’occupation le mot ne soit écrit une seule fois. Sans le moindre état d’âme, sans se poser de questions, l’ensemble du personnel reprend son activité ; il est vrai que la France du gouvernement provisoire de la République française (GPRF) a tellement besoin d’eux.

32

En ce qui concerne les édifices, il faut reconstruire en toute hâte pour assurer une navigation confortable aux nombreux convois qui sillonnent l’Atlantique. Le directeur demande dès le 5 septembre 1944 un premier compte rendu sommaire sur l’état des établissements mais aussi sur l’attitude du personnel et « la manière dont il s’est comporté au cours de cette dernière période et la mesure dans laquelle elle appellerait des éloges ». Il n’était en effet pas trop tard pour le faire. À la fin du mois, les premiers envois de pièces de rechange partent de Paris. En octobre, de Rouville effectue une mission d’inspection, alors que bon nombre de phares situés dans les « poches » de l’Atlantique ne sont toujours pas sous le contrôle de l’autorité française. La vie reprend son cours sans à-coups et sans que la direction des phares ne soit jamais inquiétée, ne serait-ce que pour avoir mis à la disposition de l’ennemi ses bâtiments et ses bouées, contribuant ainsi « à rendre plus pesante et plus cruelle la tyrannie des vainqueurs provisoires » [34]   Note du CNR de janvier 1944, citée par M.-O. Baruch,... [34] . Dès novembre, les grandes phases du programme de reconstruction sont définies par les hommes du service, qui sont exactement les mêmes qu’en 1939. Seul l’ingénieur Dargenton a disparu de l’organigramme, non pas victime de l’épuration, mais parce qu’il a été nommé directeur adjoint à l’École des Ponts [35]   Toutes les archives citées ont été consultées, sauf... [35] .

Notes

[1]

Arrêté du 1er octobre 1926.

[2]

Le directeur du Service des phares, de Rouville, Paris, 4 octobre 1930.

[3]

Ibid., 5 septembre 1939.

[4]

AN, F14 21000, Georges-de-Joly (1926-1954).

[5]

L’ingénieur en chef Hélary, Saint-Brieuc, 15 juillet 1940.

[6]

AN, F14 19964.

[7]

L’ingénieur en chef Rabut, Saint-Malo, 27 août 1940.

[8]

De Rouville, Paris, au ministre, 7 avril 1943.

[9]

Ibid., 30 avril 1943.

[10]

De Rouville, Paris, au ministre des Communications, 22 juillet 1940.

[11]

Marc-Olivier Baruch, Servir l’État français, Paris, Fayard, 1997, p. 98.

[12]

Directeur Fischer, Paris, mai 1941.

[13]

Jean-Pierre Masseret, actes du colloque « Une entreprise publique dans la guerre : la SNCF, 1939-1945 », Paris, PUF, 2001, p. 9.

[14]

Ingénieur des TPE Redon, Lorient, 3 juillet 1941.

[15]

De Rouville, Paris, 20 février 1941.

[16]

Ibid., 24 juillet 1942.

[17]

Ibid., 31 janvier 1941, rapport de mission.

[18]

Ingénieurs des TPE et non des Ponts et Chaussées, leurs supérieurs hiérarchiques.

[19]

Ingénieur des TPE Redon, Lorient, 13 février 1943.

[20]

De Rouville, Paris, 24 novembre 1942.

[21]

Ibid., 10 février 1943.

[22]

Ibid., 18 décembre 1943.

[23]

Ingénieur TPE Tanguy, Saint-Malo, 23 novembre 1943.

[24]

Ingénieur ordinaire Velut, Saint-Malo, 24 novembre 1943. Au cours de l’attaque, un marin est grièvement blessé. Deux autres baliseurs avaient été coulés, l’Émile-Allard le 14 avril et le Charles-Babin le 16 septembre 1943.

[25]

Ingénieur en chef Mitaud, Rennes, 26 novembre 1943.

[26]

Archives DDE, Quimper, Personnels, Robert Alba.

[27]

Ingénieur TPE Chabrun, Bayeux, 24 mai 1944 et ingénieur en chef Jouveneaux, Caen, 26 mai 1944.

[28]

Ingénieur TPE Jarles, Saint-Nazaire, 19 octobre 1943.

[29]

De Rouville, Paris, 14 mars 1944.

[30]

Ibid., 24 mars 1944.

[31]

Dargenton, directeur adjoint, à Bichelonne, Paris, 13 juin 1944.

[32]

De Rouville à Bichelonne, 5 juillet 1944.

[33]

Marc-Olivier Baruch, op. cit., p. 407.

[34]

Note du CNR de janvier 1944, citée par M.-O. Baruch, op. cit., p. 575.

[35]

Toutes les archives citées ont été consultées, sauf indication contraire, dans les dépôts des subdivisions des phares et balises de Granville, Saint-Malo, Lézardrieux, Brest, Concarneau, Lorient, Saint-Nazaire et le Verdon et aux Archives nationales (AN), dossier F14 20848, « Occupation allemande (1940-1946) ». L’auteur remercie Vincent Guigeno pour ses éclaircissements salutaires.

Résumé

Français

À la veille du second conflit mondial, l’ensemble des aides à la navigation sont gérées en France par un Service des phares et du balisage, l’une des directions du ministère des Travaux publics. Cette administration très autonome est confiée à un personnel peu nombreux. Suivant les archives administratives, nous pouvons retracer la vie officielle de ce service. Les hauts-fonctionnaires traversent les événements sans jamais se remettre en question et répondent pleinement aux attentes de Vichy. Par contre, les ouvriers, les marins et les ingénieurs locaux tentèrent, dans la mesure de leurs moyens, de contrecarrer les vues de l’occupant au sein d’une hiérarchie pour le moins rétive à les encourager.

English

Les phares français pendant la Seconde Guerre mondialeOn the eve of the Second World War, all navigational assistance in France was controlled by the Lighthouse Authority, one of the services of the ministry of Civil Engineering. This very autonomous administration was entrusted to a small number of staff. From the administrative records, we can recount the official life of that service. The high-ranking civil servants lived through this period without ever questioning themselves and fully met the expectations of the Vichy government. On the other hand, the workers, the navymen and the local engineers tried, as much as possible, to impede the occupying forces’ plans, within a hierarchy quite uninclined to encourage them.

Pour citer cet article

Fichou Jean-Christophe, « Les phares français pendant la Seconde Guerre mondiale », Guerres mondiales et conflits contemporains 4/ 2001 (n° 204), p. 109-123
URL : www.cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2001-4-page-109.htm.
DOI : 10.3917/gmcc.204.0109


Article précédent Pages 109 - 123 Article suivant
© 2010-2014 Cairn.info
back to top
Feedback