Aussi, dès la fin des opérations militaires de mai-juin 1940 qui a accompagné l’entrée en vigueur de l’armistice, le rôle de l’armée de l’Air et l’efficacité de son action n’ont cessé de faire l’objet de controverses très vives. Dans un premier temps, il s’agissait de trouver rapidement des responsables à la défaite et la polémique a été essentiellement politique et militaire². Depuis ces années sombres, la controverse n’a jamais véritablement cessé, même si elle a souvent pris un tour plus technique et scientifique. Aujourd’hui, en raison de l’accumulation progressive de travaux, on peut identifier et analyser de manière précise et non polémique les faiblesses et les contraintes de l’armée de l’Air.

À la déclaration de guerre, la situation de l’aviation française se caractérise par une infériorité numérique et qualitative globale et profonde sur le plan des matériels. Cette infériorité est totale pour le bombardement et la reconnaissance qui ne disposent au début du conflit d’aucun appareil moderne³ ; beaucoup plus relative pour la chasse, privilégiée il est vrai, pour des raisons doctrinales, mais également pour des considérations techniques et industrielles. Entre la déclaration de guerre et l’engagement réel des opérations en mai 1940, un renouvellement sensible de l’armée de l’Air s’opère. Il est essentiellement qualitatif et lié à la production et à la livraison de nouveaux matériels beaucoup plus modernes, le nombre des unités restant quant à lui relativement stable⁴.

Mais ce renouvellement n’est que partiel et fragile : les livraisons d’appareils modernes tardent à dépasser un seuil significatif et trop de types d’avions ne sont pas au point d’un point de vue technique. Et l’on sait qu’avec une doctrine exclusivement défensive, un haut commandement dépassé et l’emploi des chars⁵, l’aviation a constitué une des principales faiblesses françaises. Comme toute représentation, le sentiment d’une absence ou d’une inexistence de l’armée de l’Air ressenti en 1940 par les combattants et les responsables de l’armée de Terre est tout à la fois faux⁶ mais aussi partiellement fondé. Compte tenu du déséquilibre quantitatif des forces en présence, jamais l’armée de l’Air n’a été en mesure de procéder à des concentrations significatives de moyens dans le temps et dans l’espace, contrairement à la Luftwaffe.

Mais si les carences de l’armée de l’Air ont été si nombreuses, c’est en définitive très largement pour des raisons extérieures à elle. Dans un contexte de profonde mutation, voire même de « révolution », tout à la fois technologique, industrielle et opérationnelle, l’état d’infériorité tant numérique que qualitative de l’armée de l’Air au début du conflit est le résultat d’une politique antérieure qui s’est caractérisée, d’une part, par le non-respect systématique des plans d’équipement en volume et, d’autre part, par de nombreux et importants retards dans l’équipement des unités. Comment en est-on arrivé là et quelles ont été les principales contraintes rencontrées ?

Mais si le réarmement français fut plus tardif qu’en Allemagne, il n’en demeure pas moins que l’effort accompli, dès 1936 sur le plan financier (le « plan des 14 milliards », allant bien au-delà des besoins exprimés par les militaires) et en 1938-1940 sur le plan industriel, fut très important tant en termes financiers que de production. Tous les indicateurs quantitatifs en témoignent : l’indice de la production aéronautique a connu une croissance continue, passant de 134 en 1935, à 155 en 1936, 179 en 1937, 303 en 1938 et 935 en 1939 ; les effectifs sont passés de 24 500 en 1935, à 32 000 en 1936, 33 000 en 1937, 46 800 en 1938, 110 000 en 1939 et 180 000 pendant les cinq premiers mois de 1940 ; et le nombre d’heures effectivement travaillées a progressé de 44 millions en 1935 à 52,8 en 1936, 55,8 en 1937, 84,5 en 1938, 238 en 1939 et 196 pendant les cinq premiers mois de 1940⁸. On mesure alors mieux l’ampleur des changements intervenus.

Les commandes militaires sont peu nombreuses, rarement supérieures à une centaine d’appareils d’un même type dont la fabrication est répartie sur plusieurs années, contrairement au nombre des constructeurs qui est important : Potez, Bloch, Amiot, Breguet, Farman, Morane-Saulnier, Dewoitine, Lioré-et-Olivier, Caudron, Latécoère, Loire-Nieuport, Wibault, Hanriot, Couzinet, etc. pour ne citer que les plus importants d’entre eux⁹. L’activité étant essentiellement artisanale¹⁰, aucun problème de productivité ne se pose réellement et le temps ne fait pas défaut pour parvenir à une production coordonnée avec les sous-traitants et les fabricants d’équipements. Pour des raisons structurelles, cette « industrie » qui n’en est pas réellement une, n’est pas en mesure de faire face rapidement à des commandes importantes obligeant à produire en grandes séries en un temps limité.

Et ce d’autant plus qu’une mutation importante, de nature technologique, s’opère dans les années 1930. Elle conduit au développement de nouvelles techniques et de ce fait de nouveaux avions incomparablement plus sophistiqués que leurs prédécesseurs tant en termes structurels que d’équipements : appareils entièrement métalliques, monoplan cantilever, pourvus de trains d’atterrissage rétractables, d’hélices à pas variable, d’équipement radio et de navigation, de tourelles électriques, etc. Ils nécessitent également des usinages de pièces beaucoup plus complexes, et donc des investissements financiers et en machines, ainsi qu’un nombre d’heures de travail considérablement plus important¹¹. De ce fait, la construction aéronautique est devenue un secteur industriel sans aucune mesure avec ce qu’il était pendant la guerre de 1914-1918, où le bois, la toile et le fil de fer constituaient les matériaux principaux en dehors des moteurs et de l’armement.

En application de la loi du 11 août 1936 sur les nationalisations des industries de guerre, cinq grandes Sociétés nationales de construction aéronautique (SNCA) sont constituées fin 1936 sur des bases partiellement géographiques, auxquelles viendront s’ajouter en 1937 une sixième¹² et une Société nationale de construction de moteurs (SNCM) passablement fantomatique, et regroupent les différentes usines. Pour autant, les constructeurs privés ne disparaissent pas nécessairement purement et simplement de la scène aéronautique. D’une part, tous ne sont pas nationalisés¹³ ; d’autre part, les nationalisés conservent leurs propres bureaux d’études qui sont mis en concurrence avec ceux des sociétés nationales ; enfin, certains constructeurs et non des moindres se trouvent placés à la tête de sociétés nationalisées comme administrateurs-délégués : Henry Potez à la SNCAN (Nord), Marcel Bloch à la SNCASO (Sud-Ouest) et Émile Dewoitine à la SNCAM (Midi), qui ont été favorables aux nationalisations au sein de la Chambre syndicale des constructeurs¹⁴.

À court terme cependant, comme le montrent clairement les indicateurs déjà cités, les nationalisations n’entraînent ni gains de productivité, ni production plus importante, ni efficacité plus grande, bien au contraire. Les sociétés nationales ne produiront en 1937 que 395 avions (de 21 types différents...), contre 483 en 1936, et la production est désorganisée par tout un ensemble de facteurs : redécoupage des activités et répartition des usines entre sociétés, transfert des productions d’un site à l’autre, absence d’usines modernes permettant de produire en grandes séries, difficultés financières et, tout particulièrement de trésorerie¹⁵, etc. Et en amont, c’est l’équipement en machines-outils modernes qui se révèle déficient, le parc disponible étant beaucoup plus ancien qu’en Allemagne et, largement obsolète, il a été nécessaire de le remplacer en procédant à des commandes massives à l’étranger (États-Unis mais aussi Allemagne, avant la déclaration de guerre), la France n’en construisant pratiquement pas.

Mais le rendement des nationalisations est aussi affecté par des facteurs indépendants : la nécessité d’achever les productions déjà commandées mais qui ont accumulé des retards importants¹⁶ ; et l’absence d’appareils modernes qui auraient dépassé le stade du prototype et seraient prêts à être produits en série. Aussi, s’il ne fait pas de doute que dans le contexte industriel de l’époque les nationalisations de 1936 ont constitué une phase préalable et non suffisante en elle-même, mais nécessaire, de rationalisation des structures de production de l’industrie aéronautique¹⁷, cette décision ne règle qu’une partie seulement des problèmes de la construction aéronautique et de sa modernisation.

En revanche, la loi des 40 heures qui limite le temps de travail, adoptée également en 1936, a eu des effets beaucoup plus négatifs dans la mesure où elle a contribué à ralentir la production de manière sensible. La main-d’œuvre spécialisée étant rare, elle a conduit tout d’abord à une sous-utilisation des capacités de production des usines en croissance progressive du fait des nationalisations et de la modernisation des usines. D’autre part, la loi des 40 heures est devenue un symbole des conquêtes sociales du Front populaire et sa remise en cause a conduit à des conflits sociaux qui ont particulièrement touché l’industrie aéronautique et paralysé les usines à deux reprises en 1938. En avril 1938, le second et éphémère gouvernement Blum porte néanmoins à 45 heures la durée du travail dans l’industrie aéronautique.

À l’issue de l’épreuve de force de novembre 1938, cette législation est encore partiellement abrogée par décret-loi, ce qui permet de libérer très rapidement les capacités de production accumulées, mais dans un contexte et un climat social considérablement alourdis. Ces conflits sociaux parfois très durs localement sont suivis d’une répression syndicale qui entraîne des licenciements¹⁹. En mars 1939, les établissements travaillant pour la défense nationale peuvent travailler légalement jusqu’à 60 heures par semaine et la durée du travail est portée à 72 heures hebdomadaires en 1940. Et le système de rémunération des heures supplémentaires (très lourdement taxées par un prélèvement de 40 %) ne fera qu’accroître les réticences ouvrières à l’allongement de la durée du travail.

Dans le contexte social de l’époque, la peur de la « subversion communiste » a constitué une véritable hantise, voire une psychose. Mais, en définitive, d’une part, il n’est pas établi avec certitude que la direction du parti ait même véritablement donné des consignes en ce sens et, d’autre part, si l’abrogation très large des 40 heures dans les industries travaillant pour la défense nationale a alimenté un mécontentement ouvrier indéniable et engendré des pratiques de freinage volontaire de la production (et ce d’autant plus que les heures supplémentaires étaient lourdement taxées), la surveillance a été étroite et la répression constante. Aussi on ne relève que des actions isolées, de faible ampleur et n’ayant eu pratiquement aucun effet sur la production de guerre²⁰.

En ce domaine, nul n’est besoin de faire nécessairement appel à des considérations ou des arrière-pensées politiques pour prétendre expliquer la fréquence relative des malfaçons observées. Le réarmement massif et précipité de 1938-1940 s’est heurté à des contraintes structurelles dans le domaine de la production en masse et de la main-d’œuvre : qualité parfois médiocre des aciers spéciaux français qui ne constituent pour les métallurgistes qu’un marché relativement marginal et faiblement rentable, nécessité d’embaucher une main-d’œuvre non spécialisée et sans formation professionnelle (jeunes, femmes, travailleurs étrangers maîtrisant mal le français) pour faire face à l’accroissement des commandes, sous-encadrement des ateliers, faiblesse des contrôles de production pour ces mêmes raisons, augmentation importante des horaires quotidiens de travail (jusqu’à 12 heures par jour en 1940, temps de transport non compris) qui n’entraîne pas une croissance mécanique de la productivité et de la production, précipitation croissante des livraisons sans que toutes les vérifications nécessaires soient effectuées, etc.

Même s’il est impossible d’en mesurer très précisément les effets, l’augmentation quantitative énorme de la production en un temps très limité (de quelques petites centaines d’avions par an à plusieurs centaines d’avions par mois) est le résultat d’une transformation radicale des conditions de production et de travail, et elle s’est parfois accompagnée de problèmes qualitatifs qui n’en sont que la conséquence.

D’autre part, la capacité des constructeurs à livrer à l’armée de l’Air des avions modernes et aptes au combat a été également dépendante des nombreux sous-traitants spécialisés (Ratier, Messier, Thomson, Hispano-Suiza, Alkan, Chauvière, Bronzavia, etc.) dans la fabrication d’ « accessoires » indispensables aux appareils de nouvelle génération : trains d’atterrissage rétractables, hélices à pas variable, matériels d’optique et de navigation, postes de radiophonie, canons et mitrailleuses de bord, lance-bombes, pompes hydrauliques, etc.

Par manque de coordination entre constructeurs et sous-traitants et retards dans les livraisons, certains équipements cruciaux manquent et une partie non négligeable des appareils livrés ne peuvent être mis à la disposition des unités. Ils doivent être entreposés car inutilisables immédiatement d’un point de vue militaire. Si 850 appareils ont été pris en compte officiellement par l’armée de l’Air du 10 mai 1940 au 5 juin, date à laquelle les statistiques officielles deviennent incertaines en raison de la désorganisation qui se généralise, plus de 30 % d’entre eux n’ont pu être affectés rapidement à des unités pour cette raison²².

En ce domaine, on ne peut pas exclure que de « petites causes » puissent avoir eu des effets importants. En attendant leurs hélices tripales à pas variable définitives, produites en nombre insuffisant, la plupart des Potez 63 de reconnaissance et de renseignement, par exemple, devront être équipés provisoirement pendant tout l’hiver 1939-1940 d’hélices bipales en bois à pas fixe. Sachant par ailleurs que l’avion standard de reconnaissance de l’armée de l’Air (le Bloch 131) a dû être retiré des opérations pour cause de vulnérabilité trop grande dès le début de la guerre, et que le Bloch 174, beaucoup plus performant, n’était disponible qu’à quelques très rares exemplaires, ce simple et « petit problème » de coordination entre le constructeur et un sous-traitant spécialisé a largement entraîné l’incapacité de l’aviation de reconnaissance à remplir ses missions pendant la « drôle de guerre ».

Plus largement, il faut se demander si cette déficience, très secondaire en elle-même, voire anecdotique, n’a pas joué un rôle majeur dans l’incapacité du haut commandement français (qui par ailleurs, il est vrai, n’accordait pas nécessairement grand crédit aux informations recueillies) à localiser précisément les mouvements, la mise en place et la concentration du corps de bataille blindé allemand à proximité de la frontière belge et luxembourgeoise avant le 10 mai²³.

Cette organisation permet enfin de mettre en cohérence l’allocation des aides publiques extrêmement importantes, la construction et l’équipement d’usines modernes (en deux ans, les surfaces couvertes des usines des sociétés nationales se sont accrues de 55 % pour atteindre 855 000 m² en avril 1940), les programmes de construction aéronautique, la division des tâches entre les constructeurs et les commandes de l’armée de l’Air.

Alors que pendant la guerre de 1914-1918, la plupart des usines d’aviation étaient concentrées dans la région parisienne, la mobilisation industrielle des années 1938-1940 s’est accompagnée dans le domaine aéronautique d’un mouvement important de délocalisation et de déconcentration, avec la construction de nombreuses usines modernes dans la moitié sud de la France : Nantes-Bouguenais et Saint-Nazaire (MS 406 et LeO 45), Bourges (Curtiss H-75, Potez 631 et Breguet 693), Ambérieu-en-Bugey (LeO 45), Châteauroux (Bloch 152), Bordeaux (Bloch 151 puis 174), Toulouse (MS 406 puis Dewoitine 520), Pau, Marignane (LeO 45), etc. Mais plusieurs usines restent dans la région parisienne (Breguet, Amiot, de nombreux sous-traitants et fabricants d’équipements) et l’une d’entre elles, l’usine Potez de Méaulte dans la Somme, se trouve tout particulièrement exposée.

Enfin, le recrutement et l’emploi de la main-d’œuvre spécialisée a constitué une dernière contrainte. Dans la mobilisation militaire qui suit la déclaration de guerre, la hantise de l’infériorité démographique (une population française de 42 millions contre près de 80 pour le Reich) a conduit le haut commandement à privilégier les effectifs militaires au détriment de la main-d’œuvre spécialisée nécessaire à l’accroissement de la production industrielle au bénéfice des armées²⁵. En septembre 1939, du fait de la mobilisation, les effectifs des industries de l’armement (aviation non comprise) passent de 1,3 million à 650 000. De ce fait, l’industrie s’est trouvée privée non seulement d’ouvriers spécialisés mais également de nombreux cadres mobilisés, même si ce phénomène n’a affecté la construction aéronautique que de manière beaucoup plus limitée.

D’autre part, l’absence de coordination entre le commandement et le ministère de l’Armement n’a pas facilité l’emploi et l’utilisation des « affectés spéciaux ». Pendant quelques mois, il ne fait pas de doute que le secteur de la construction aéronautique a été encore désorganisé par une articulation déficiente entre mobilisations militaire et industrielle qui a généré certaines incohérences et contradictions et que la production s’en est globalement ressentie (au lieu de s’accroître, elle fléchit en septembre et octobre pour la plupart des appareils), même si globalement l’industrie aéronautique a été moins touchée par ces mouvements erratiques de main-d’œuvre que l’ensemble du secteur de l’armement.

En dépit de toutes ces difficultés, il faut cependant souligner que, globalement, la production aéronautique n’en a pas moins été considérable en un temps limité (de l’été 1938 au printemps 1940, soit environ un an et demi). Si l’on additionne le nombre des avions de chasse (2 000 réceptionnés au 10 mai et 627 appareils livrés en mai-juin, soit un total de 2 627 avions), de bombardement (564 appareils réceptionnés au 10 mai et 473 avions livrés pendant la campagne de France, soit un total de 1 037 appareils) et de reconnaissance (1 063 réceptionnés au 10 mai et 136 livrés ultérieurement, soit un total de 1 199 appareils) livrés avant l’armistice, on parvient à un total de 4 864 appareils de combat modernes livrés à l’armée de l’Air²⁶.

Mais ce chiffre ne doit pas faire illusion et de la production proprement dite à la mise à disposition des unités utilisatrices, le chemin est long. D’une part, les avions produits avec un retard important par rapport à toutes les prévisions sont livrés aux parcs de l’armée de l’Air et non directement aux unités combattantes et doivent être armés au préalable (EAA 301 de Châteaudun), ce qui engendre des délais supplémentaires. Pour raccourcir des circuits trop longs, et alors que les avions font défaut dans les unités en raison des pertes subies, celles-ci seront progressivement contraintes pendant la campagne de France d’envoyer dans l’urgence des pilotes chercher directement les appareils chez les constructeurs à plusieurs centaines de kilomètres de distance, assumant ainsi encore une mission supplémentaire au détriment des autres. D’autre part, une partie non négligeable de ces appareils ne sont pas totalement terminés et déclarés « bons de guerre », par manque de certains équipements cruciaux (radio, appareils de visée, armement offensif ou défensif, etc.), et sont simplement entreposés dans cette attente car inutilisables immédiatement d’un point de vue militaire²⁷.

En septembre 1939, ce sont déjà près de 800 appareils qui avaient été commandés et 2 100 avant l’offensive de mai 1940, ainsi que des milliers de moteurs et d’hélices de rechange. Au total, les commandes se sont élevées à plus de 5 000 appareils, dont un grand nombre en étaient encore au stade du prototype, voire même du projet, la prise de conscience de l’infériorité de l’aviation française semblant avoir déclenché un mouvement proche de la panique conduisant à commander tout ce qui était en état de voler rapidement outre-Atlantique²⁸. Et certains types d’appareils furent abandonnés rapidement.

Au moment de l’armistice de juin, près de 1 000 appareils avaient déjà été livrés, parmi lesquels 750 avions de combat (plus de 300 chasseurs Curtiss, plus de 300 bombardiers Glenn-Martin et Douglas, 40 bombardiers en piqué Vought pour l’Aéronautique navale)²⁹. Près de 500 de ces avions ont été officiellement et effectivement pris en compte par l’armée de l’Air. Et au moment de l’armistice, les matériels américains équipaient déjà 17 groupes : cinq GC parmi les plus efficaces et expérimentés de l’armée de l’Air, 11 GB (dont un au Levant) et un GR stationnés en AFN. On voit donc très clairement que le flux de matériel acheté aux États-Unis était important et durable, et quelle qu’ait été l’issue de la campagne de France, l’armée de l’Air était structurellement destinée à utiliser des appareils américains de manière sans cesse croissante³⁰.

La prise de conscience tardive de la faiblesse de l’aviation française, le temps nécessaire pour tenter d’essayer de rétablir l’équilibre quantitatif et qualitatif des forces, les modalités tant industrielles que techniques (en termes de choix d’appareils commandés en série) mises en œuvre dans la gestion des programmes d’équipement ont conduit à un équipement très diversifié et à un problème de standardisation des matériels, avec ce que cela peut supposer d’effets en termes logistiques d’approvisionnement en pièces détachées, de recomplètement et de réparation des matériels, comme de formation des personnels mécaniciens.

Il faut souligner dans cette perspective que la Luftwaffe mettait en œuvre essentiellement six types principaux d’appareils (un seul chasseur monoplace, un autre chasseur bimoteur, trois bombardiers moyens et un avion d’attaque au sol) là où l’armée de l’Air en mettait en ligne au moins 18 : six types différents de chasseurs dont un bimoteur, sept de bombardiers, deux appareils d’assaut, trois types d’avions de reconnaissance, soit trois fois plus³³. Un septième type de chasseur monoplace-monomoteur (l’Arsenal VG 33) commençait à être produit et allait entrer en service très rapidement et les commandes américaines portaient sur dix autres types différents d’avions : cinq types de chasseurs et cinq autres types de bombardiers, dont deux monomoteurs en piqué pour l’Aéronautique navale. À relativement court terme, l’armée de l’Air allait donc mettre en œuvre 26 types principaux différents d’avions de combat !

Le nombre d’appareils ne signifiant pas nécessairement grand-chose en soi, il paraît nécessaire de raisonner également en nombre d’unités opérationnelles. En septembre 1939, l’armée de l’Air compte au total 71 unités de combat soit : 23 groupes de chasse³⁵, 33 groupes de bombardement et 15 groupes de reconnaissance, stationnés en France ou en AFN pour la quasi-totalité d’entre eux³⁶. Huit nouveaux GC monomoteurs-monoplaces sont constitués pendant l’hiver 1939-1940, le plus souvent sur la base d’escadrilles régionales de chasse (ERC) préexistantes et composées pour une large part de réservistes, et équipés de matériels relativement modernes (Bloch 152). Pour des raisons difficiles à déterminer, le choix a été fait de privilégier sur le plan matériel ces unités de création récente, alors que de nombreux groupes de l’armée de l’Air plus anciens (mais aussi plus expérimentés) ont été contraints de conserver un matériel en voie d’obsolescence rapide (Morane-Saulnier 406) durant la campagne de France ou devront être rééquipés pendant celle-ci.

Au 10 mai, c’est donc un total de 24 GC monomoteurs qui sont stationnés en France et ont été progressivement engagés dans les différentes missions qui incombent à l’armée de l’Air (défense aérienne du territoire (DAT), protection aérienne des missions de reconnaissance et de bombardement, couverture des troupes au sol, défense de ses propres terrains). Mais parmi ceux-ci, quatre GC étaient en cours de rééquipement ou d’instruction et donc non immédiatement disponibles et opérationnels. Et six GC ont été rééquipés durant la campagne de mai-juin, pour modernisation ou parce que leur matériel avait été détruit, soit le quart des unités de chasse. Bien évidemment, son rendement opérationnel s’en est trouvé globalement affecté, un nombre relativement limité d’unités en première ligne devant faire face à de multiples missions. En définitive, ce sont donc 14 GC seulement qui ont eu à supporter l’intégralité du choc en mai-juin 1940³⁷.

Pour sa part, le nombre des unités de bombardement reste identique de la déclaration de guerre au 10 mai : 33 groupes dont 29 seront effectivement engagés dans les combats de mai-juin³⁸. Le nombre des GB est donc assez nettement supérieur à celui des GC (ce qui ne signifie pas, bien sûr, que le nombre d’appareils soit supérieur, les GB comportant moins d’appareils que les GC) et il n’est pas négligeable. Du 3 septembre 1939 au 20 juin 1940, l’armée de l’Air a officiellement « pris en compte », selon l’expression consacrée, près de 1 500 chasseurs mais également 850 bombardiers³⁹. Le rééquipement des unités de reconnaissance est également très large pour ne pas dire systématique. Les différents appareils en dotation au début de la guerre ayant dû être très rapidement retirés des opérations en raison des pertes subies, c’est l’ensemble du matériel des GR qu’il s’est avéré nécessaire de remplacer.

Pour remédier à certains défauts, il sera nécessaire d’apporter des modifications à certains appareils, ce qui a contribué à désorganiser un peu plus les chaînes de production et à retarder les livraisons. Les Bloch 151 de série, par exemple, n’auront pas les performances attendues en raison d’un capot-moteur qui entraînait un mauvais refroidissement de ce dernier et une traînée aérodynamique excessive. Il sera nécessaire de le remplacer au prix d’un retour en usine et de la perturbation des chaînes de montage⁴¹. Suite aux difficultés déjà évoquées, les dérives des LeO 45 devront être également modifiées et remplacées et les Amiot 351/354 feront l’objet de modifications incessantes sur les chaînes de fabrication⁴².

Conséquence de cet équipement accéléré et tardif, nombreuses seront les unités contraintes d’utiliser – faute de mieux – des appareils d’instruction non « bons de guerre », voire différents types de matériels, avec toutes les complications qu’on peut imaginer tant en termes d’emploi opérationnel que d’entretien et de pièces détachées. Les GB d’assaut devront utiliser différents types et versions d’appareils (Potez 633, Breguet 691, 693 et quelques 695). Pour la même raison, faute d’Amiot 351/354, livrés en nombre insuffisant (alors que le projet initial remontait à 1934), le groupement 9 de bombardement sera contraint d’utiliser conjointement des avions plus anciens et lents (Bloch 210 et Amiot 143), mais qui ne pouvaient pas opérer ensemble. Et les accidents imputables tout à la fois à la fragilité et à la nouveauté des appareils, au caractère délicat de leur pilotage et à la faible expérience des équipages ont été particulièrement nombreux, tant à l’entraînement qu’en mission : 300 avions au moins ont été perdus de ce seul fait⁴³.

Au 10 mai, un seul GC sur 24 est opérationnel sur Dewoitine 520 et un autre a commencé sa transformation mais cinq autres seront rééquipés de matériels divers pendant la campagne de France, au prix de leur retrait temporaire des opérations. Dix GB seulement sont considérés comme disponibles et susceptibles d’intervenir rapidement sur le champ de bataille, dont quatre uniquement équipés de matériels modernes⁴⁴, alors que 21 GB sur 31, soit les 2/3, étaient en cours de rééquipement et d’instruction sur matériel moderne ; soit dans le Sud-Est de la France, dans le cadre du GIABSE (Groupement d’instruction de l’aviation de bombardement du Sud-Est), pour les groupes rééquipés de matériel français ; soit en AFN pour la plupart des groupes rééquipés en matériel américain.

Ces groupes ne sont pas en mesure d’intervenir rapidement et massivement sur le champ de bataille et seront progressivement engagés par « petits paquets », au fur et à mesure des disponibilités. Au 10 mai, le bombardement n’aligne en réalité que quelques petites dizaines d’appareils disponibles, rapidement diminuées dans les jours suivants par les lourdes pertes et les indisponibilités occasionnées par les missions⁴⁵. Au cours de ces journées décisives, l’aviation de bombardement ne sera pas en mesure d’intervenir faute de moyens disponibles à différentes reprises : les 13, 15, 19, 23 et 27 mai, par exemple. Au mois de mai, au plus fort de l’offensive allemande, l’extrême faiblesse du bombardement a été dramatique.

Ce n’est que vers la fin du mois, et donc beaucoup trop tard pour prétendre contrecarrer la percée allemande, que les groupes de bombardement à l’instruction et à l’entraînement commenceront à intervenir⁴⁶. Malgré le nombre conséquent d’appareils produits avant l’armistice (500), très peu de groupes – essentiellement quatre (groupement 6) – auront la possibilité de mener à terme leur transformation sur LeO 45 et seront pleinement opérationnels. Et huit GB ne pourront être engagés, ou que de manière très limitée, faute d’avoir été transformés en temps voulu et (ou) d’avoir achevé leur instruction, soit là encore le quart des unités.

L’intervention du bombardement a donc été relativement marginale, c’est incontestable, mais beaucoup plus pour des raisons conjoncturelles que structurelles. Les unités existaient, le matériel également pour une large part ; mais encore demeurait-il à mettre en phase la formation des personnels tant navigants que mécaniciens et ces nouveaux matériels dans un ensemble opérationnel. Là encore les effets de calendrier ont été dramatiques, beaucoup plus que pour la chasse mieux dotée pour des raisons tout à la fois doctrinales, culturelles, industrielles et techniques⁴⁷. Ils ont conduit à une dispersion, voire un saupoudrage des moyens et à une absence de concentrations significatives des moyens dans le temps et dans l’espace⁴⁸.

En définitive, seule une partie de la production parvient aux unités. Du 10 au 27 mai, selon le Grand quartier général de l’Air, les pertes totales, toutes causes confondues, se sont élevées à 590 avions (368 chasseurs, 113 bombardiers et 109 appareils de reconnaissance) ; en recomplètement, les unités n’en ont perçu seulement que 326 (213 chasseurs, 64 bombardiers et 49 avions de reconnaissance)⁴⁹, soit un déficit de 264 appareils. Faute de stocks d’appareils disponibles suffisants, l’armée de l’Air n’a donc pas été en mesure de remplacer rapidement les matériels perdus en nombre équivalent.

Sur le plan opérationnel, le manque d’appareils modernes ou adaptés a également conduit à de nombreuses improvisations tactiques qui ont occasionné des pertes sensibles : emploi de bombardiers de nuit Amiot 143, issus des programmes d’avions polyvalents dits « BCR » (Bombardement-Combat-Reconnaissance) d’avant-guerre, particulièrement lents et vulnérables, en plein jour dans le secteur de Sedan parce qu’ils étaient les seuls disponibles sur le moment ; utilisation du bombardement moyen dans des conditions complètement inédites, à basse altitude et directement contre les colonnes blindées allemandes, alors qu’il n’avait jamais été prévu pour cela, pour la seule raison que les quelques groupes de bombardement d’assaut (GBA au nombre de cinq) ne suffisaient pas à la tâche⁵⁰ ; multiplication au mois de juin de l’emploi, toujours à basse altitude, de chasseurs monomoteurs contre les colonnes blindées allemandes pour tenter de ralentir leur avance, mais avec une efficacité complètement disproportionnée et que l’on peut qualifier de marginale par rapport aux risques encourus ; engagement d’appareils de l’Aéronautique navale (bombardiers en piqué Vought et Loire-Nieuport et même hydravions torpilleurs Latécoère) toujours contre les colonnes motorisées ou blindées allemandes, également dans des conditions totalement inédites, etc.

La source principale de tous ces dysfonctionnements réside en amont dans les aléas de la production industrielle qui ont largement contraint l’armée de l’Air à « faire feu de tout bois » et à opérer dans des conditions extrêmement difficiles, presque toujours improvisées. Mais elle réside également en aval dans l’emploi du bombardement directement en première ligne, à la demande quasi exclusive du commandement terrestre. Pour tenter d’arrêter la progression des colonnes blindées allemandes, l’aviation de bombardement a été utilisée au prix de très lourdes pertes et avec une efficacité limitée comme une artillerie mobile à longue portée ; et les missions autonomes sur les arrières allemands, plus conformes à sa doctrine d’emploi, ont été très rares.

Si la perspective comparée conduit à avoir une vision beaucoup plus relative des choses (« le “chaos” allemand oblige à considérer la pagaille française d’un œil moins sévère et à ne pas sous-estimer l’effort accompli. Celui-ci il faut le redire, fut remarquable » écrit J.-L. Crémieux-Brilhac⁵²), il n’en demeure pas moins qu’en France, contrairement à l’Allemagne, la production d’appareils modernes a été considérablement freinée par différents phénomènes de nature différente : structures de production inadaptées ; occupation des chaînes de montage par des appareils anciens dont la construction a fait l’objet de retards accumulés importants ; prototypes insuffisamment mis au point pour pouvoir être rapidement produits en grandes séries ; commandes massives au coup par coup et sans programmation véritable⁵³, que l’industrie a été incapable d’honorer dans les temps prescrits pour des raisons organisationnelles ; nombreux points d’étranglement dans la mise en place d’une filière complexe de production nécessitant une forte coordination, perturbations dans l’affectation de la main-d’œuvre spécialisée du fait de la mobilisation, etc. Le rééquipement de l’armée de l’Air et donc le développement de sa capacité opérationnelle ont été considérablement retardés par ces multiples problèmes⁵⁴.

En amont, la modernisation et le rééquipement de l’armée de l’Air se sont donc heurtés à tout un ensemble de contraintes très largement indépendantes d’elle et qui expliquent de nombreuses carences. Ce qui ne signifie pas pour autant qu’elle soit exempte de toutes responsabilités dans la mesure où certaines faiblesses organisationnelles lui sont imputables : perfectionnisme technique des services, pesanteurs administratives, complexité des structures de commandement et des rattachements d’unités entre zones d’opérations aériennes, états-majors pléthoriques, personnels de toutes catégories, navigants (pilotes, radio, mitrailleurs, etc.) comme non-navigants (mécaniciens, armuriers, personnel au sol) globalement en nombre insuffisant, moyens de réparation limités des unités, pilotes-convoyeurs peu nombreux et absence d’unités spécialisées, etc.

Ces contraintes liées à la production industrielle n’ont commencé que très progressivement – et trop tardivement – à être résolues. Dans tous les domaines, les effets de calendrier ont été dramatiques et tous ces différents facteurs ont étroitement conditionné et limité sa capacité opérationnelle en mai-juin 1940. Faute d’appareils adaptés en nombre suffisant, ils l’ont conduite à une dispersion, voire un saupoudrage des moyens et à une absence de concentrations significatives des moyens dans le temps et dans l’espace.

Dans le domaine aéronautique, les Allemands ont eu l’avantage considérable de partir d’une « page blanche », ce qui a supprimé les contraintes par héritage, alors que les Français ont eu à gérer tout à la fois des retards de commandes, un tissu industriel largement obsolète, tant sur le plan de l’équipement (machines et usines) que des structures de production, et la modernisation nécessaire au réarmement. En définitive, le facteur temps, celui de l’apprentissage et de la résolution progressive des problèmes, a été décisif et il n’a manqué que de six mois à un an pour que l’armée de l’Air rattrape son retard, achève son rééquipement et réussisse sa modernisation.

Dans cette dernière hypothèse, le sort de la campagne de France de mai-juin 1940 en eût-il été différent ? Rien n’est moins sûr dans la mesure où il aurait fallu que d’autres conditions soient réunies complémentairement. En effet, une telle éventualité aurait présupposé d’autres changements majeurs, à commencer par une triple « révolution doctrinale » au sein du haut commandement militaire français : l’abandon d’une stratégie trop exclusivement défensive, un meilleur emploi des chars, l’acceptation et la reconnaissance de l’autonomie de l’action de l’armée de l’Air⁵⁵. Mais ceci est, comme on le voit, un autre débat qui touche au cœur de la doctrine militaire française de l’entre-deux-guerres.