Cette problématique du conflit est essentielle et mérite d’être analysée de manière précise et géopolitique pour deux raisons principales : elle a toutes les chances de se développer dans les années à venir, car la sensibilité des citoyens à la qualité de l’environnement est de plus en plus forte au fur et à mesure qu’augmentent le trafic routier et les nuisances qu’il provoque; elle influence d’ores et déjà les politiques publiques d’aménagement, au gré des rapports de forces créés par tel ou tel acteur, et se traduit par des retards importants ou des modifications coûteuses des projets d’infrastructures, voire leur abandon pur et simple, et par l’émergence de politiques de transport alternatives, comme le ferroutage.

Rappelons les faits. Tirant les leçons de la victoire des marins-pêcheurs, qui venaient quelques jours plus tôt d’obtenir une détaxation du gazole, la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) décide début septembre d’interdire l’accès aux raffineries et aux principaux dépôts de carburant du pays. Le premier syndicat du secteur est très vite rejoint par les deux autres organisations patronales, l’Unostra et Transport et logistique de France (TLF), ainsi que par les agriculteurs de la FNSEA et les ambulanciers. Les revendications des patrons du transport routier portent sur le prix du gazole, qui a augmenté de 35% en dix-huit mois en raison du triplement du prix du pétrole brut ( 10 dollars le baril en janvier 1999,34 dollars en août 2000) et des mécanismes de la fiscalité pétrolière, chaque hausse de la matière première étant amplifiée par une hausse de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (la TIPP) et de la TVA, la première calculée en pourcentage du prix du carburant raffiné et la seconde portant sur le prix après TIPP. Très rapidement, le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, et les représentants des organisations syndicales parviennent à un accord grâce à d’importantes concessions du gouvernement. La TIPP baisse de 35 centimes par litre en 2000 (les syndicats exigeaient 50 centimes); le plan de hausse de cette taxe, décidé en 1998 ( 7 centimes par an de 1999 à 2006) pour rapprocher le prix du gazole de celui de l’essence sans plomb et favoriser le transport par le rail, est définitivement abandonné; un mécanisme de compensation est mis en place permettant d’absorber à l’avenir jusqu’à 40% d’une éventuelle hausse du gazole liée au cours du brut; enfin les transporteurs obtiennent le droit de répercuter automatiquement les hausses du prix du gazole sur leurs clients, ce droit étant intégré dans le contrat type, défini par décret, qui régit les rapports entre transporteurs et clients en l’absence de contrat commercial (et qui est la règle pour les artisans et les PME du secteur). Ce conflit est intéressant à la fois par ce qu’il nous apprend sur la situation du secteur, par ses conséquences sur la politique des transports en France, par la façon dont il a été géré, du côté tant du gouvernement que des syndicats de transporteurs, et enfin par ce qu’il révèle des rapports de forces entre les écologistes et les différents lobbies routiers.

Ce constat a quelque chose de paradoxal. En effet, l’hégémonie de la route dans le transport des marchandises en Europe n’a jamais été aussi complète; 73% du tonnage de marchandises transportées dans les quinze pays de l’Union en 1995 l’ont été par la route ( 76% en France), contre 14% par le rail, 7% par la voie d’eau et 6% par conduites (flux exprimés en tonnes-kilomètre). Et cette prédominance ne cesse de se renforcer : en 1970, la part de la route n’était que de 48%, celle du rail s’élevait encore à 32%. Depuis les années soixante, le transport routier a pris définitivement l’ascendant sur le rail.

En outre, le marché du transport de marchandises dans son ensemble a connu un développement spectaculaire avec l’intensification des échanges commerciaux entre pays membres du Marché commun, puis de l’Union européenne, permise par la disparition progressive des droits de douane et l’harmonisation des normes (avant et après l’Acte unique de 1993), puis par la suppression des risques de change entre pays de la zone euro : moins de 900 millions de tonnes-kilomètres en 1970,1,5 milliard en 1995, soit une augmentation de 70% en vingt-cinq ans. La forte croissance économique depuis 1997 a encore accéléré le rythme de développement du trafic : en 1999, le tonnage-kilomètre assuré par les entreprises françaises de transport routier a crû de plus de 8% (source SES – ministère des Transports). Le réseau autoroutier européen, long de près de 50 000 kilomètres, est parcouru en permanence, de Lisbonne à Göteborg et de Tarente à Dublin, par une noria de poids lourds, chaque année plus nombreux. L’espace européen fonctionne désormais très largement comme un marché unifié. Cette unification, comme celle des marchés nationaux au XIX^e siècle, entretient bien entendu des liens très étroits avec le système de transport et se traduit par une augmentation continue des flux et de la demande.

Le rapport entre l’offre et la demande de transport a été radicalement modifié par cette double libéralisation. Face à un secteur atomisé ( 42 000 entreprises, dont 78% emploient moins de six salariés), les clients, et en particulier la grande distribution, sont désormais en situation d’exercer une pression considérable sur les transporteurs pour qu’ils réduisent leurs prix. Ceux-ci auraient baissé, selon les sources, de 25% à 30% entre 1985 et 1995. Cette conséquence, si elle n’a pas nécessairement été affichée comme un objectif en soi, résulte clairement d’une volonté politique tant de la Commission européenne que des différents gouvernements. Pour la première, il s’agissait de favoriser l’intégration économique par l’abaissement des coûts de transport; pour les seconds, de lutter contre l’inflation, en servant l’intérêt des consommateurs. La plupart des entreprises de transport routier ont réagi en essayant de réduire le coût de la main-d’œuvre par une exploitation forcenée des chauffeurs (auto-exploitation dans le cas des artisans), au mépris de la réglementation (non-respect des temps de conduite maximaux et des plages horaires de repos, à l’origine du conflit de 1996 entre salariés et employeurs). Dans ce contexte, la loi sur la réduction du temps de travail, en 1999, et l’augmentation du prix du gazole durant le premier semestre de l’an 2000 sont apparues comme des remises en cause inacceptables d’un équilibre économique déjà très précaire.

Les graves difficultés que connaissent de nombreuses entreprises de transport routier et l’hégémonie du mode de transport routier sur le marché du transport de marchandises sont donc deux conséquences parfaitement logiques et prévisibles d’une même politique, deux faces d’une même réalité, avec entre elles un rapport de causalité étroit : la libéralisation a réduit les marges des transporteurs routiers ( 1% à 2% dans la plupart des cas), et la faiblesse de ces marges a assuré à son tour la domination de la route sur le rail en renforçant l’écart de compétitivité entre les deux modes de transport, aux dépens du fret ferroviaire. D’autant que celui-ci n’a pas connu une libéralisation similaire. Les concessions obtenues à l’issue du conflit, véritable ballon d’oxygène pour les entreprises, vont bien sûr dans le même sens. Le transport routier devrait encore augmenter ses parts de marché dans les prochaines années aux dépens de la SNCF, à moins que celle-ci ne se donne les moyens de baisser ses prix et d’améliorer ses prestations.

Le choix tactique du gouvernement apporte d’abord des indications sur le poids réel des écologistes dans le dispositif gouvernemental et dans la majorité plurielle, à dix-huit mois des législatives et des présidentielles de 2002. La gestion du conflit a été entièrement confiée au ministre des Transports, le communiste Jean-Claude Gayssot, ce qui paraît normal compte tenu de ses attributions et de l’habileté dont il a fait preuve pour déminer deux conflits majeurs en deux ans, ceux de la SNCF et d’Air France. La ministre de l’Environnement et principale représentante des Verts au gouvernement, Dominique Voynet, a été totalement marginalisée dans la négociation. Marginalisée et pour tout dire pratiquement inaudible. Or les Verts avaient fait du changement de politique des transports un de leurs principaux chevaux de bataille, avec en particulier une revalorisation progressive de la TIPP sur le gazole. L’ampleur et la nature des concessions décidées par le gouvernement portent un coup fatal à ces projets et à la mise en place d’une fiscalité et d’une politique énergétique écologiques.

Faut-il en conclure pour autant que le courant écologiste n’a plus aucun moyen d’influencer la politique gouvernementale ?Sans doute pas. Soucieux de permettre à Dominique Voynet de sauver la face, le Premier ministre a immédiatement compensé l’abandon des projets de fiscalité écologique sur les carburants par l’annonce d’un grand programme d’économies d’énergie fondé sur le rapport du député vert Yves Cochet. Plus significatifs encore sont les arbitrages rendus lors de l’adoption par le gouvernement, fin octobre, du schéma de services en matière d’infrastructures de transport, schéma qui, selon la loi Voynet sur l’aménagement du territoire, doit fixer la politique de l’État pour les prochaines années. La ministre de l’Environnement a dû accepter le principe de la construction d’un troisième aéroport dans le bassin parisien pour faire face à l’augmentation du trafic aérien, mais elle a obtenu que le choix du site de cette nouvelle plate-forme soit précédé d’un débat public et que le trafic supplémentaire soit dans un premier temps dirigé vers les grands aéroports de province. Et surtout, elle l’a emporté sur le dossier de l’A 51, l’autoroute qui devait relier Grenoble et Sisteron à travers les Alpes du Sud, et qui sera remplacée par un simple aménagement de la nationale existante. Cet arrangement « équilibré » rappelle celui qui avait accompagné la décision de construire deux nouvelles pistes à Roissy en 1998. Le ministre des Transports avait dû alors concéder en contrepartie l’abandon du projet de prolongement de l’autoroute A 16, Paris-Calais, à travers la banlieue nord de Paris, dans des zones densément urbanisées. La gestion de la contradiction entre logique de développement et logique environnementale, incarnées par les deux ministres, s’effectue donc sur le mode de la compensation, qui permet à Lionel Jospin de conserver les écologistes dans le camp de la gauche plurielle en cédant sur des dossiers à grande visibilité, mais qui ne sont pas nécessairement les plus importants du point de vue économique, voire environnemental. L’autre conclusion que l’on peut tirer de cet épisode, conclusion évidente pour beaucoup, mais pas pour certains courants du parti des Verts, est que l’influence des écologistes sur les décisions gouvernementales en matière d’aménagement ne se joue pas seulement dans les luttes locales, mais passe également, et tout autant, par le jeu des alliances au plan national et gouvernemental. Sans la perspective des élections de 2002 et la nécessité absolue pour le candidat Jospin de s’assurer le vote des électeurs écologistes au second tour, les décisions concernant l’A 51 et l’A 16 auraient sans doute été différentes.

L’identification a d’autant mieux fonctionné que les patrons routiers ont donné d’eux-mêmes l’image de travailleurs comme les autres, victimes emblématiques de l’oppression fiscale et d’un État parasite. Les téléspectateurs n’ont pas l’habitude de voir des patrons monter des piquets de grève et passer la nuit autour de braseros, ces mêmes braseros qui réchauffaient les cheminots en 1995. Les formes de la lutte ne distinguaient en rien ce mouvement d’entreprises d’un mouvement de salariés (jusqu’au terme de « grève », qui n’est pas très patronal). Le fait même que la prise d’otages n’était pas générale et ne touchait les automobilistes qu’indirectement (puisque seuls les dépôts étaient bloqués), sans qu’ils y soient confrontés physiquement, a joué dans le sens d’une plus grande popularité du mouvement. Le conflit a mis en avant les artisans et les petits patrons du secteur (les plus nombreux sur les barrages), derrière lesquels ont disparu les grandes entreprises, pourtant les seules vraies bénéficiaires de son issue. L’image du routier qui, au gré des conflits, hésite entre le « routier sympa », le « forçat de la route » et, sur le chemin des vacances, l’empêcheur de rouler en rond a basculé à cette occasion dans une zone favorable. Tout cela rappelle fortement les représentations que le monde agricole construit à l’intention des citadins.

Autrement dit : chacun est d’accord pour dénoncer l’effet de serre (position générale et généreuse), mais cette unanimité disparaît dès qu’il s’agit d’entrer dans les mesures concrètes, car celles-ci passent par une réduction des vitesses autorisées, par un prix des carburants dissuasif, donc plus élevé, et finalement par un renoncement au moins partiel à l’usage de la voiture. Cette contradiction renvoie à la fois à la dimension symbolique de l’automobile et à des considérations beaucoup plus pratiques, mais établies sur des tendances lourdes de l’évolution de l’espace urbain. Le développement du recours à l’automobile est devenu largement inévitable avec la périurbanisation et l’extension des zones résidentielles, de plus en plus loin des centres et des pôles d’activité. L’étalement des villes et leur dilution dans l’espace rural (qui limitent le recours aux transports en commun, adaptés aux seules villes denses), l’allongement des déplacements quotidiens font de la voiture pour un nombre croissant de citadins le seul mode de transport qui permette l’accès à l’emploi et garantisse le droit à la mobilité. Enfin, le fait qu’une part croissante du parc de voitures particulières soit composée de véhicules diesels ( 31% en 1998), en raison des avantages fiscaux dont le gazole bénéficie depuis longtemps, transforme les automobilistes français en alliés objectifs des transporteurs routiers dans le refus de la nouvelle politique fiscale voulue par les Verts.

Le phénomène est désormais si courant qu’on a tendance à oublier qu’il n’a pas toujours existé et qu’il est même relativement récent. Pendant une trentaine d’années, la création du réseau autoroutier français s’est faite sans rencontrer d’opposition. La population et les élus manifestaient au contraire une véritable impatience à voir arriver jusqu’à eux, enfin, l’autoroute si longtemps attendue. Deux représentations ont très longtemps monopolisé le discours public sur le programme autoroutier, celle du « retard » sur les pays voisins – Allemagne, Italie, Benelux – et celle du « désenclavement » des villes et des régions françaises, censé permettre à leurs productions d’accéder aux marchés européens et attirer entreprises et populations nouvelles. La DATAR et la Direction des routes du ministère de l’Équipement ont vendu le schéma autoroutier national à l’aide d’une série de cartes qui montraient la réduction progressive des zones « à plus d’une demi-heure d’une autoroute ou d’une voie rapide à caractéristiques autoroutières », tristes taches grises heureusement en voie de résorption. Le consensus était général et le débat ne portait pas sur la nécessité ou non de réaliser tel ou tel tronçon ou sur la taille maximale que devait atteindre le réseau, mais sur l’ordre dans lequel les différentes liaisons autoroutières devaient être engagées, sur celles qui devaient l’être en priorité. L’autoroute était moderne, tout comme l’automobile, elle était un objet de désir, nullement un objet de controverse. Et cela même dans les zones urbaines denses où étaient aménagées des dizaines de kilomètres de périphériques, de rocades ou d’autoroutes radiales, sans véritables protestations malgré l’importance des nuisances. Le passage des autoroutes A 6 et A 7 au cœur même de Lyon, par le tunnel de Fourvière et les berges de la Saône, au début des années soixante-dix ( 1973), a été voulu par le maire de l’époque, Louis Pradel. En région parisienne, l’administration a choisi de faire pénétrer pas moins de cinq autoroutes (A 1, A 3, A 4, A 6 et A 13) jusqu’au centre de l’agglomération, quitte à leur faire emprunter des viaducs surplombant les quartiers environnants; le périphérique lui-même a été réalisé à ciel ouvert sur sa plus grande longueur; l’A 1 et l’A 13 ont tranché dans les massifs forestiers d’Ermenonville et de Marly, sans que les élus locaux, les associations ou les riverains ne s’organisent pour les contester. Seuls certains projets, qui concernaient Paris intra-muros – la radiale Vercingétorix de la gare Montparnasse vers Vanves, la voie rapide prévue du périphérique au bassin de l’Arsenal par les canaux de l’Ourcq et Saint-Martin, et partiellement la voie express rive gauche –, ont dû être abandonnés devant l’ampleur des oppositions. Mais le projet de voie express rive droite, lui, a été mené à bien. La philosophie dominante était alors, selon l’expression du président Pompidou, d’« adapter la ville à l’automobile ».

Ce discours proautoroute est loin d’avoir entièrement disparu. La région Midi-Pyrénées, par exemple, continue de réclamer de l’État la construction de nouvelles liaisons routières et se distingue par une politique d’investissements très favorable à la route, qui reçoit du conseil régional et des différents conseils généraux, dans le cadre de l’actuel contrat de plan, six à sept fois plus de financements que le rail, à contre-courant de la politique gouvernementale et de celle de la plupart des autres régions. Certains projets routiers ou autoroutiers, comme l’A 51 dans les Alpes et le « barreau » autoroutier Langon-Pau, qui doit aboutir au tunnel du Somport, à l’ouest des Pyrénées, s’appuient sur une très forte mobilisation d’élus locaux ou régionaux. Le discours sur l’autoroute « moyen de développement » conserve une efficacité certaine, en particulier dans les régions les moins bien dotées et les moins développées économiquement. Mais il est de plus en plus contesté par une représentation concurrente, un « contre-discours », qui est celui de l’autoroute « destructrice de paysages et facteur de pollution ».

La première raison est que les autoroutes les plus utiles ont déjà été construites : au 1^er janvier 2000, la France comptait plus de 9500 kilomètres d’autoroutes (dont environ 1 100 de voies express à deux fois deux voies, principalement en Bretagne) et près de 900 kilomètres étaient en travaux, essentiellement sur les grands axes de traversée du Massif Central et dans le grand Bassin parisien pour réaliser des voies de contournement assez loin de l’agglomération parisienne. Le ratio réseau/population est aujourd’hui équivalent en France, au Benelux et en Allemagne (environ 16 kilomètres d’autoroute pour 100 000 habitants). Le territoire français bénéficie désormais d’un maillage autoroutier à peu près complet.

Une grande partie des quelque 1 000 kilomètres encore en projet et des sections en travaux concerne des axes peu fréquentés et est donc plus difficile à justifier, voire indéfendable, dans une simple logique de transport. Pour la première fois, en mars 1997, le Conseil d’État a ainsi annulé la déclaration d’utilité publique d’une autoroute, l’A 400 entre Annemasse et Thonon-les-Bains sur la rive sud du lac Léman, au motif que le coût de l’infrastructure ( 3,2 milliards de francs, soit 490 millions d’euros, pour 35 kilomètres) était sans commune mesure avec le trafic attendu et qu’existait une solution alternative, l’aménagement en deux fois deux voies de la nationale 5. Le décret avait pourtant été signé deux ans plus tôt par Édouard Balladur, juste avant son départ de Matignon et après un premier avis favorable du même Conseil d’État en contradiction avec les conclusions de la commission d’enquête publique. Et le projet, attaqué par une association locale, l’ACPAT, bénéficiait du soutien pratiquement unanime des élus locaux (l’ensemble des conseillers généraux de Haute-Savoie, le député-maire d’Annecy, ancien ministre de l’Équipement, l’UDF Bernard Bosson et les cinquante-neuf maires du Chablais). Les sociétés concessionnaires qui opèrent sur le réseau français (huit sociétés d’économie mixte et une privée, Cofiroute), et qui gèrent déjà près de 7 000 kilomètres d’autoroutes, ne font d’ailleurs pas preuve d’un très grand enthousiasme à engager la construction de nouvelles liaisons : une partie de l’A 20 (entre Vierzon et Limoges) et la totalité de l’A 75 ont été réalisées par l’État lui-même, faute de candidat à la concession; trop peu de trafic et des coûts de construction trop élevés, en raison du nombre important d’ouvrages d’art. Pour les sociétés concessionnaires, les enjeux économiques et financiers, davantage que dans l’allongement de leurs réseaux respectifs, sont désormais dans l’accroissement du trafic par l’élargissement des autoroutes existantes les plus fréquentées et les plus rentables. Les projets de nouvelles autoroutes peuvent donc être contestés dans une logique de transport de type « coûts/avantages » – et les opposants ne se privent pas de le faire – en dehors de toute considération écologique : l’autoroute chère est une autoroute vide, donc inutile, et si elle est gratuite, parce que non concédée, elle entraîne un gaspillage de l’argent public.

Reste la logique de l’aménagement du territoire. L’argument est sans doute recevable dans les cas de rentabilité limite. Mais lorsque le trafic attendu est faible ou lorsque le coût de réalisation de l’infrastructure est élevé (en montagne), la nouvelle autoroute risque d’être boudée par les automobilistes, dissuadés par un péage trop élevé. En outre, dans de nombreux cas, l’autoroute, avec ses entrées peu nombreuses, irrigue moins bien le territoire qu’elle traverse qu’une nationale aménagée en deux fois deux voies, qui elle reste gratuite et dont le coût pour la collectivité est nettement inférieur. Le raisonnement est de plus en plus souvent repris par les opposants aux projets autoroutiers et leur permet de présenter une alternative « raisonnable » à l’autoroute.

Mais la raison essentielle de ce changement d’image est d’ordre idéologique et politique, et non matériel. Il s’agit du développement de l’écologie à la fois comme corpus de savoirs scientifiques, comme ensemble de représentations et comme courant politique. Si les nuisances automobiles sont moins bien supportées, c’est d’abord parce qu’elles sont davantage perçues comme des nuisances qu’elles ne l’étaient auparavant. La dimension subjective du problème agit puissamment pour renforcer l’effet des nuisances objectives. L’impact des activités humaines sur les milieux naturels, le fonctionnement même de ces milieux, l’impact des pollutions sur la santé humaine sont aujourd’hui beaucoup mieux connus qu’il y a une ou deux décennies. La protection de l’environnement est désormais une valeur très largement partagée dans la société, au-delà même du cercle d’influence des organisations écologistes. Enfin, les Verts ont atteint un niveau électoral sans précédent dans ce pays, même si leur électorat fait preuve d’une inquiétante volatilité d’une élection à l’autre et en fonction du type de consultation. Ces trois dimensions se renforcent réciproquement : la publication d’études scientifiques sur la mortalité et l’impact sanitaire de la pollution automobile [1], largement reprises par les médias, accentue et légitime la prise de conscience et dans certains cas la colère des riverains; celle-ci à son tour nourrit un vote protestataire, de sanction, ou simplement de sympathie, notamment lors des élections sans enjeu politique majeur (européennes, régionales et peut-être municipales), voire, là où le conflit est le plus violent, lors des législatives.

Au-delà de la seule écologie, les projets autoroutiers se heurtent enfin à deux autres tendances lourdes de la société française, longtemps négligées, mais qui jouent un rôle essentiel dans la construction des opinions et des comportements et dans la teneur du débat public : l’attachement croissant au patrimoine et notamment aux paysages, comme supports identitaires, et les préoccupations sanitaires grandissantes de la population.

Cependant, si la contestation antiroutière se généralise, si elle se traduit par des conflits de plus en plus nombreux, elle ne touche pas l’ensemble du territoire, la totalité du réseau routier et autoroutier et tous les types de flux; elle ne mobilise pas partout les mêmes opposants, sur les mêmes discours et les mêmes objectifs; enfin et surtout, elle n’obtient pas partout les mêmes résultats. Le retournement d’image, l’apparition de nouvelles représentations concernant l’automobile et l’autoroute ne garantissent pas nécessairement des rapports de forces favorables aux contestataires. Il est donc essentiel d’étudier ce qu’on pourrait appeler le « paysage de la contestation » pour comprendre la dynamique de celle-ci, c’est-à-dire les mécanismes qui la font se développer, les directions qu’elle prend, les contradictions qu’elle rencontre et finalement l’impact qu’elle a sur les politiques publiques en matière d’infrastructures de transport. Il n’est évidemment pas possible de procéder en quelques pages à une analyse exhaustive de l’ensemble des conflits qui se sont déroulés depuis une douzaine d’années. Aussi, je me contenterai de pointer quelques tendances principales.

Cette difficulté à mobiliser s’explique souvent par un désintérêt de la population pour l’enjeu du conflit. La survie d’une espèce animale confidentielle, comme l’est l’Osmoderma eremita ( alias scarabée pique-prune), ou de cinq espèces de chauvessouris protégées, dont le projet d’autoroute A 28, entre Tours et Le Mans, menace les zones d’habitat en forêt de Bercé et dans la vallée du Loir, n’intéresse pas grand monde dans les campagnes. Celle de l’ours en vallée d’Aspe, concernée par le projet de tunnel routier du Somport, suscite des réactions plus passionnelles, mais dans des sens contraires : l’animal, réintroduit dans son milieu traditionnel en 1996, à l’initiative d’une association environnementaliste, est vécu comme une menace pour les troupeaux, voire pour l’homme, par une partie de la population montagnarde (notamment les bergers). Incontestablement, la question de la chasse, qui oppose depuis trois ans les écologistes et une partie du monde rural, a joué un rôle important dans cette situation, en transformant ici et là l’indifférence ou l’incompréhension en franche hostilité. Les nombreuses manifestations qui se sont déroulées en province et à Paris, les insultes visant la ministre de l’Environnement en visite au Salon de l’agriculture en 1999 et le succès des listes Chasse, pêche, nature et traditions aux dernières élections régionales et européennes (notamment dans les régions du sud-ouest et du nord de la France) témoignent à la fois de la violence du conflit et de l’écho que rencontrent dans les campagnes les positions antiécologistes du mouvement des chasseurs. Dans ces conditions, l’alliance des chasseurs et des protecteurs des oiseaux, qui pourtant ont également intérêt à protéger les espaces naturels contre la construction de nouvelles autoroutes, est politiquement impossible à mettre en place. En arrière-plan du conflit apparaît une question fondamentale, celle du rapport à la nature des différentes catégories de la population dans une France désormais massivement urbanisée : nature de plus en plus sacralisée et largement mythifiée pour une grande part de la population citadine, nature « utilitaire » et fortement humanisée, milieu de vie et de ressources pour les ruraux, qui savent fort bien que le paysage rural, dans un pays comme le nôtre, est d’abord le produit de siècles de travail paysan. Entre ces deux valeurs attribuées à la nature, valeur symbolique et valeur d’usage, entre ces deux représentations – nature re-source (où l’on peut se ressourcer) et nature ressource (que l’on peut exploiter) –, il y a bien sûr une certaine contradiction, une certaine incompatibilité sur laquelle s’appuie fondamentalement le conflit. Conflit dans lequel le monde rural se voit sur la défensive, faisant face à une véritable OPA sur son territoire de la part des citadins (en l’occurrence les écologistes, perçus comme étant tous des gens de la ville). La question posée finalement paraît être : à qui le pouvoir, à qui le contrôle de l’espace rural, à qui le choix de ce qu’il faut faire des campagnes ?

La situation des opposants est meilleure quand une partie de la population locale est d’origine extérieure, Parisiens, Lyonnais ou Grenoblois propriétaires de résidences secondaires, ou néo-ruraux parfois très bien intégrés après de nombreuses années de présence et de militantisme agricole; au-delà de nombreuses différences (revenus, modes de vie, niveau d’insertion dans le milieu local), ces deux catégories partagent un même attachement au paysage (qui a motivé leur venue), une même sensibilité culturelle à l’environnement et les moyens intellectuels de mener une lutte politique et juridique contre un projet autoroutier. Il en va de même quand existe une économie locale prospère (vignobles du Beaujolais et des Côtes-Rôties) ou un projet de développement alternatif, fondé sur une agriculture de qualité et un tourisme vert ou écologique : les jeunes agriculteurs, d’origine locale ou néo-ruraux, les commerçants et les artisans locaux, les propriétaires de gîtes et une partie des élus forment alors une coalition capable d’opposer au projet de développement par l’autoroute un projet de développement sans l’autoroute, d’autant plus crédible qu’il a déjà commencé à être mis en œuvre.

1. – Le déplacement du conflit sur le terrain du droit, qui présente le grand avantage de permettre une lutte avec très peu de moyens militants et éventuellement sans aucun soutien de la population.

Dans le cas de l’A 28, déjà évoqué, la construction de l’autoroute est bloquée depuis 1996 par une poignée de militants environnementalistes et d’entomologistesqui invoquent les législations française (décret de juillet 1993), européenne (directives Oiseaux de 1979 et Habitats de 1992) et internationale (convention de Berne). Déjà en position délicate face à la Commission européenne et à sa politique de protection des espèces menacées (Natura 2000) sur plusieurs dossiers importants (dont Port 2000 au Havre), le gouvernement français a choisi la plus grande prudence et étudie d’autres solutions.

2. – La recherche d’un grand allié extérieur (le président de la République, le ministre de l’Environnement), qui fait office de recours et est en mesure, de par sa position de pouvoir, d’opposer son veto au projet autoroutier.

Au nord de La Rochelle, la première version de l’A 83, qui doit relier Nantes à l’autoroute A 10 Paris-Bordeaux dans le cadre de ce vaste ensemble de segments autoroutiers baptisé « Route des estuaires », prévoyait à la fin des années quatrevingt un passage dans un secteur particulièrement remarquable du Marais poitevin, la « Venise verte ». Le contexte local était très spécifique : le ministre de l’Environnement de l’époque, Brice Lalonde, venait de sanctionner la gestion du parc naturel régional du Marais poitevin en lui retirant son label. En effet, la super-ficie des terres humides ne cessait de diminuer au profit de l’agriculture et le conseil d’administration du parc, contrôlé par les élus locaux, n’avait rien fait pour freiner cette évolution.

Localement, le conflit entre protecteurs de l’environnement (quelques associations locales et régionales) et défenseurs du développement ne portait pas, au départ, sur le projet d’autoroute (soutenu par les élus, qui le percevaient comme un moyen de développer le tourisme rural dans le parc, en donnant à la Venise verte le rôle d’une vitrine), mais sur les projets de drainage et cette extension des terres agricoles. La nouvelle députée socialiste des Deux-Sèvres, Ségolène Royal, élue en mars 1988, comprit très vite l’usage qu’elle pouvait faire du dossier pour conforter son implantation locale et accéder à une certaine notoriété nationale. C’est elle, sans qu’il y ait eu de réelle mobilisation sur le terrain, qui obtint en 1991 l’abandon de ce tracé, grâce aux relations directes qu’elle conservait avec François Mitterrand, dont elle avait été plusieurs années durant la conseillère pour les questions d’environnement. C’est à ce moment, de manière paradoxale mais significative, que se produisit la première véritable mobilisation locale... contre le tracé de substitution proposé par Mme Royal, qui passait dans la banlieue sud de Niort à proximité d’un quartier résidentiel ! Le refus des nuisances mobilisa les riverains beaucoup plus fortement que la défense des espaces naturels n’avait pu le faire. Un nouveau tracé, plus au nord, fut finalement retenu. La jeune députée gagna dans l’affaire, quelques mois plus tard, un poste ministériel, celui de l’Environnement.

Dix ans plus tard, un nouveau projet autoroutier fait surface, celui de l’A 831, qui vise à soulager une départementale surchargée entre La Rochelle et l’A 83. Le tracé est plus dangereux encore pour la préservation du Marais, puisqu’il ne se contente pas d’effleurer les zones humides, comme le projet de 1989, mais le traverse dans sa partie centrale. Pourtant sa réalisation vient d’être décidée par legouvernement, sans rencontrer de forte opposition au niveau local ou de la part de l’actuelle ministre de la Famille, la même Ségolène Royal.

3. – La mobilisation nationale et internationale, qui, en changeant d’échelle géographique, permet de déplacer le conflit sur un nouveau terrain, plus favorable, où il sera possible de trouver des alliés qui font défaut au niveau local : cette solution suppose que l’enjeu soit suffisamment porteur, qu’il puisse être considéré comme emblématique de problèmes plus généraux par les médias et par l’opinion.

C’est l’option stratégique choisie dans le cas de la vallée d’Aspe, dans les Pyrénées-Atlantiques. En effet le projet de tunnel routier du Somport et de voie express dans la vallée est soutenu dès le départ par une coalition particulièrement puissante d’éluset de responsables économiques régionaux : en décembre 1992, par exemple, une manifestation a rassemblé à Pau six mille personnes, dont André Labarrère, le maire socialiste, François Bayrou, député UDF et président du conseil général, le maire de Saragosse et de nombreux élus et industriels venus des deux côtés de la frontière, pour protester contre l’interruption des travaux par le tribunal administratif. Face à cette mobilisation des protunnel et à la division de la population et des élus locaux, dont une partie soutient le projet, les opposants vont jouer dans les années suivantes deux cartes complémentaires, celle des recours juridiques (qui aboutiront en 1998 à une première annulation de la déclaration d’utilité publique) et celle de la mobilisation de l’opinion à l’échelle française et, avec moins de succès, européenne : des militants écologistes venus d’Allemagne et des Pays-Bas participeront aux manifestations des antitunnel, mais la mobilisation sera faible côté espagnol, tandis que quelque trois mille protecteurs de la nature, dont Dominique Voynet, avec le soutien de Greenpeace et du Fonds mondial pour la nature, achèteront chacun une parcelle de terrain, dans l’espoir de ralentir les expropriations, comme les opposants au camp du Larzac quinze ans plus tôt.

Cette stratégie de mobilisation s’appuie à la fois sur une représentation de la vallée d’Aspe comme dernière vallée préservée des Pyrénées et refuge de l’ours, de nature à sensibiliser l’opinion citadine, et sur des actions « coup de poing » très médiatiques (grèves de la faim du leader des opposants, Éric Pététin, destruction d’engins de chantier aboutissant à des mises en détention et à de nombreux procès), qui sont autant d’occasions de faire parler du conflit dans les médias nationaux. L’action des opposants ne réussira pas à empêcher la construction du tunnel routier (achevé en 1999), mais ralentira suffisamment la mise à deux fois deux voies de la nationale 134 pour remettre en cause toute l’économie du projet : les opposants locaux sont de plus en plus nombreux (plusieurs milliers de manifestants formant une chaîne humaine pour s’opposer à la déviation de Bedous en mai 1999), la relance du trafic de fret ferroviaire par le tunnel de Canfranc, interrompu depuis 1970, est désormais à l’ordre du jour avec le soutien du ministère des Transports, et certains des élus protunnel du début, comme François Bayrou, s’y sont ralliés. Il est vrai qu’entre-temps est intervenue la catastrophe du Mont-Blanc.

La logique des projets et des conflits est ici différente. Pour la direction régionale de l’Équipement, il s’agit de faire face à l’augmentation rapide du trafic routier dans l’agglomération en aménageant deux nouveaux itinéraires de contournement, ce qui permettrait de soulager le boulevard périphérique et la voirie classique. La thématique de l’aménagement du territoire régional n’est pas absente (dans le cas de la Francilienne : relier les villes nouvelles entre elles), mais elle est secondaire. L’A 14, quant à elle, doit permettre de redonner une certaine fluidité à l’autoroute de Normandie, l’A 13, totalement congestionnée dans sa sortie de l’agglomération. Cette croissance du trafic est le résultat des transformations profondes que connaît l’agglomération : au schéma classique ville-centre/banlieue se substitue progressivement une organisation multipolaire, avec le développement des villes nouvelles, du pôle logistique de Roissy, du grand quartier d’affaires deLa Défense, des centres de recherche et des grandes écoles autour du plateau de Saclay, entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Évry. L’habitat, les emplois, les grands équipements (universités, centres commerciaux, multiplexes) se situent de plus en plus en dehors de Paris, l’habitat périurbain s’étend désormais jusqu’à plusieurs dizaines de kilomètres du centre de l’agglomération. Tout concourt à dessiner une nouvelle demande de transports, éclatée, complexe, multipolaire, à laquelle les réseaux de transport en commun existants sont totalement inadaptés. Le bouclage des deux nouvelles rocades s’impose d’autant plus qu’elles sont déjà pratiquement achevées au sud, à l’est et au nord : renoncer à fermer la boucle, c’est se priver d’un impact réel en termes de trafic et accepter une saturation rapide des parties déjà en service. Du côté des opposants, il s’agit non plus de défendre l’intégrité d’un espace naturel et d’un écosystème de grande valeur, mais de se protéger contre des retombées négatives sur le cadre de vie que risquent d’avoir les nouvelles autoroutes : pollution atmosphérique, nuisances sonores, atteinte à un paysage historique, celui de la grande terrasse du château de Saint-Germain-en-Laye (A 14), destruction de plusieurs dizaines d’hectares de forêts (A 14 et A 86). Si certains opposants remettent en cause le principe même de ces autoroutes, si l’opposition porte éventuellement sur les différents tracés possibles (Francilienne), ce sont surtout les modalités techniques des projets qui font débat : nombre d’échangeurs et surtout passage en surface ou en souterrain.

Le conflit que suscite en banlieue nord le projet de prolongement de l’A 16 illustre bien à la fois cette évolution et les limites qu’elle rencontre encore. L’autoroute, inaugurée en 1994 entre L’Isle-Adam et Amiens, et qui doit à terme relier Paris à la Grande-Bretagne par le tunnel sous la Manche, s’arrête alors à l’entrée de l’agglomération au niveau de la Francilienne; poids lourds et automobilistes doivent poursuivre par la nationale 1 à travers les communes de banlieue. La logique de l’infrastructure veut qu’elle soit prolongée jusqu’à une infrastructure encore en projet, le boulevard interurbain du Parisis (BIP) et même plus loin dans l’agglomération, jusqu’à la hauteur de l’A 86. Mais cela signifie passer au pied de plusieurs quartiers denses et écorner le parc de La Courneuve, seul espace vert de grande dimension que possède le département (et espace à forte valeur symbolique : entièrement financé par le département, il accueille chaque année la fête de l’Humanité). Alors que les communes du Val-d’Oise (Villiers-le-Bel, Sarcelles et Garges-lès-Gonesse) sont plutôt favorables au prolongement, dont elles attendent des retombées économiques, les trois municipalités concernées en Seine-Saint-Denis, Dugny (RPR), Stains et La Courneuve (communistes), appuyées par quelques associations locales et par le conseil général (lui aussi communiste), vont ferrailler durant huit années contre le projet, avant d’obtenir son abandon partiel en 1997. L’État renonce définitivement au prolongement en Seine-Saint-Denis et suspend la construction de l’A 16 jusqu’au BIP à travers le Val-d’Oise. Pourtant, la participation de la population au conflit a été très inégale : les pétitions ont recueilli plusieurs milliers de signatures, mais les quartiers en difficulté ne se sont guère mobilisés, et les manifestations par leur ampleur n’ont rien à voir avec celles que suscitent au même moment les projets d’extension de l’aéroport Charles-de-Gaulle (pour un territoire il est vrai beaucoup plus étendu). La victoire des opposants à l’A 16 est d’abord le résultat de facteurs extérieurs : le nouveau ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, nommé par Lionel Jospin en juin 1997, est député communiste d’une circonscription voisine, celle de Drancy, et avait pris position contre le projet. Surtout il lui faut faire accepter par l’opinion locale la décision impopulaire qu’il vient de prendre : celle de construire deux nouvelles pistes à Roissy. L’abandon de l’A 16 est donc, comme on l’a déjà souligné, une contrepartie au développement de la plate-forme aéroportuaire.

La croissance extrêmement rapide du trafic de poids lourds à travers les Alpes françaises est le résultat à la fois de tendances lourdes de l’économie et des transports et de facteurs extérieurs qui en ont aggravé l’impact. Sur l’ensemble de la chaîne alpine, le tonnage transporté (tous modes de transport confondus) a triplé au cours des trente dernières années ( 33 millions de tonnes en 1970,95 en 1998), avec une accélération au cours de la dernière période (+ 48% entre 1990 et 1998). Cet emballement du trafic reflète le très grand dynamisme économique des régions de l’Italie du Nord, du Piémont à la Vénétie, l’une des zones de production manufacturière qui connaît les plus forts taux de développement au monde. Ce trafic est désormais assuré à 60% par la route, alors qu’en 1970 le rail représentait 80% du tonnage. Avec deux grands tunnels routiers (Mont-Blanc et Fréjus), les vallées françaises supportent 40% du tonnage total qui quitte l’Italie du Nord par la route, soit 1,5 million de poids lourds par an, davantage que l’Autriche ( 1,3) et surtout que la Suisse ( 900 000). En effet, celle-ci a adopté très tôt une politique restrictive visant à réduire le trafic de camions en transit et à développer le fret ferroviaire. L’accès des camions de plus de 28 tonnes est interdit depuis 1972 et plusieurs « votations populaires » ( 1992,1995,1998) ont adopté un projet d’« autoroute roulante », baptisé « nouvelle transversale ferroviaire alpine », qui implique notamment le percement de quatre nouveaux tunnels, réservés au fret ferroviaire (Saint-Gothard, Lötschberg, Cereni et Zimmerberg). La conséquence immédiate de ces mesures restrictives a été de détourner vers la France (et dans une moindre mesure vers le col du Brenner, en Autriche) 400000 à 500 000 poids lourds par an.

Traduits en trafic horaire, les chiffres sont bien plus parlants et aident à comprendre la réaction des riverains : 750 000 poids lourds par an (trafic en vallée de Chamonix avant la fermeture du tunnel) signifient le passage de près d’une centaine de camions par heure et d’un 38 tonnes toutes les quarante secondes environ (davantage en semaine et en journée).

Les conséquences environnementales de ce trafic de poids lourds sont importantes. En effet, l’impact du transport routier sur l’environnement, déjà significatif en plaine, est très nettement aggravé par les caractéristiques du milieu montagnard. La pente multiplie par trois ou quatre la consommation de carburant et le bruit produit par les moteurs. La rareté de l’oxygène en altitude entraîne une moins bonne combustion. Les parois des vallées répercutent en échos successifs le bruit de la circulation (alors que celui-ci, en plaine, n’a plus d’effet à 2000 mètres de distance) et concentrent les polluants (qui en plaine sont rapidement dispersés par les vents). Les infrastructures, à la recherche des moindres pentes pour franchir les obstacles, multiplient les ouvrages d’art, en particulier les viaducs, qui modifient lourdement et irrémédiablement les paysages. Dans l’espace étroit des vallées, les autoroutes d’accès aux grands tunnels, les parkings, les aires de péage consomment une denrée rare, d’autant qu’ils coexistent souvent avec une nationale ou une voie ferrée. Certaines vallées sont ainsi recouvertes et cloisonnées par un écheveau d’infrastructures qui occupe l’essentiel de leurs espaces plans et une partie de leurs pentes.

La catastrophe du Mont-Blanc en mars 1999 va donner une autre dimension au conflit. Bien que le problème posé soit un problème de sécurité (trente-neuf victimes dans l’incendie) et non de pollution ou d’atteinte à l’environnement, la fermeture du tunnel va entraîner à la fois l’accentuation de la contestation, qu’elle légitime et à laquelle elle donne une visibilité médiatique accrue, et son extension géographique. Elle provoque en effet le report du trafic qui empruntait la vallée de Chamonix vers d’autres passages, avec de nombreuses répercussions en amont sur tout le système autoroutier de la région. Les habitants de la Vallée Blanche découvrent la vie sans les camions et se mobilisent pour éviter que la réouverture du tunnel ne se traduise par un retour à la situation antérieure. Ceux de la vallée de la Maurienne sont confrontés à une très forte augmentation du trafic (+ 85%) et entrevoient ce que risque d’être leur vie dans quelques années, si la croissance des flux routiers n’est pas enrayée. Le nombre de camions passant par le tunnel du Fréjus doit rapidement être plafonné pour des raisons de sécurité, et une partie du trafic de transit se déplace plus au sud dans les Hautes-Alpes, vers les cols du Lautaret et du Mont-Genèvre. Au nord, la rocade est de Lyon est saturée par 2800 poids lourds supplémentaires qui s’ajoutent aux 15 000 qui l’empruntaient déjà. Partout, cette croissance du trafic des camions en transit suscite la mobilisation des riverains et de leurs élus : en mai 1999 une première manifestation rassemble à Grenoble plusieurs centaines de personnes venues de la vallée de Chamonix; en juin, une quarantaine de maires des Hautes-Alpes et quatre députés de droite, élus des départements de la Savoie, de la Haute-Savoie, des Hautes-Alpes et des Alpes-Maritimes, exigent des mesures gouvernementales; huit maires des secteurs de Briançon, Gap et Embrun prennent des arrêtés interdisant le trafic des poids lourds plusieurs heures par jour; en septembre, deux cent cinquante manifestants bloquent l’accès au tunnel du Fréjus, à l’appel de l’Association pour la sauvegarde de la Maurienne, tandis que le collectif des riverains et usagers du périphérique de Lyon proteste à son tour. En mars 2000, enfin, un colloque sur les transports européens dans les massifs montagneux est organisé à l’Assemblée nationale par Michel Bouvant, député RPR de Savoie et président de l’Association nationale des élus de montagne, avec la participation de nombreuses associations. Le gouvernement, de son côté, multiplie les prises de position en faveur d’un développement du fret ferroviaire et annonce à chaque sommet franco-italien le lancement d’études pour la réalisation d’un nouveau tunnel ferroviaire entre Lyon et Turin. Mais s’agit-il d’un vrai tournant stratégique ou simplement d’un moyen pour les pouvoirs publics de gagner du temps par des effets d’annonce ?

À l’origine de cette petite révolution, un constat difficilement contestable : les autoroutes urbaines sont aujourd’hui trop chères à réaliser pour être financées sur fonds publics. Ce n’est pas tant le prix du foncier en zone urbaine qui est en cause que l’importance et la nature des ouvrages d’art imposés par les riverains et les élus locaux. Alors que le coût annoncé initialement pour l’A 14 était de 1,3 milliard de francs, l’addition finale sera trois fois plus élevée ( 4,5 milliards, soit 680 millions d’euros), l’essentiel du dépassement ( 2,5 milliards) correspondant aux actions d’intégration dans l’environnement (traversée en tunnel ou en tranchée couverte de la forêt de Saint-Germain sur la moitié du tracé total). Pour répondre aux protestations des élus, l’État a également choisi la solution du tunnel pour achever l’A 86, avec deux ouvrages, l’un de 7 kilomètres, l’autre de 10. Coût estimé : 11 milliards de francs ( 1,7 milliard d’euros), la moitié du coût de construction du TGV Est. La solution de la concession (sur une très longue période dans le cas de l’A 86 : soixante-dix ans) s’impose donc comme une solution de facilité. L’État ne débourse rien et le conflit avec les riverains, les écologistes et les élus locaux est apaisé, puisque les nuisances sont fortement atténuées. Reste à espérer que le niveau du péage ( 30 francs pour 16 kilomètres pour l’A 14, trois fois plus que sur une autoroute interurbaine) ne dissuade pas les automobilistes d’emprunter la nouvelle autoroute, la vidant de sa justification (soulager le réseau existant).

À Lyon et Toulouse, l’imposition du péage, sans justification environnementale, a provoqué une véritable levée de boucliers de la part des usagers, face au « racket » ( 16 francs pour 10 kilomètres à Lyon): les barrières de péage ont été prises d’assaut et l’accès à l’autoroute « libéré » à Toulouse, puis le tronçon racheté par les collectivités locales, qui ont supprimé le péage (avril 1997). Quant aux automobilistes lyonnais, soutenus par l’élu écologiste Étienne Tête, ils décidaient de boycotter le TEO (août 1997-février 1998), obligeant le maire de la ville, Raymond Barre, à baisser sensiblement le péage et à racheter l’infrastructure à Bouygues, pour plus de 2 milliards de francs (mai 1999). Dans ces deux cas, la jacquerie automobile a fait reculer les élus et les pouvoirs publics. Entre contestation antiroutière et révolte des usagers, le métier d’aménageur d’autoroutes risque d’être bien complexe dans les années à venir.