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Hérodote

2004/3 (N°114)

  • Pages : 182
  • ISBN : 2707144002
  • DOI : 10.3917/her.114.0071
  • Éditeur : La Découverte


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Jusqu’en 1991, le réseau aérien soviétique, monopole de la compagnie aérienne étatique Aeroflot, était considéré comme le plus vaste au monde, représentant 15% du trafic mondial. La compagnie nationale de l’URSS était alors la plus importante en termes de nombre de passagers transportés et de kilomètres de routes aériennes desservies. À l’intérieur de l’Union, ce réseau « en étoile » centré sur Moscou, la capitale, et Leningrad, la seconde ville du pays, reliait quelque 3 600 villes et centres urbains [Jones, 1998], et transportait dans les années 1980 près d’une centaine de millions de passagers par an ( 109 millions en 1981). À l’extérieur, Aeroflot desservait 87 pays dont les « pays frères » communistes d’Europe de l’Est, d’Asie (Viêt-nam, Afghanistan), d’Afrique ou d’Amérique latine (Cuba).

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Avec la dissolution de l’Union soviétique, ce réseau éclate en plus de 200 compagnies. Les nouvelles compagnies qui émergent alors sont d’abord celles des républiques soviétiques devenues indépendantes, dont Aeroflot Russian Airlines, qui est créée en Russie en 1992 à partir de l’ancienne compagnie soviétique. Des compagnies aériennes privées comme Transaero, Poulkovo ou East Line en Russie, ou soutenues par des administrations régionales comme Sibir ou Krasair en Sibérie [Radvanyi, 2000], font également leur apparition. Opérant le plus souvent à partir d’un seul aéroport – Novossibirsk pour Sibir, Moscou-Domodedovo pour East Line ou encore Saint-Pétersbourg pour Poulkovo –, ces nouvelles compagnies régionales reprennent une partie des lignes exploitées à l’époque soviétique par Aeroflot, mais mettent également en place de nouvelles liaisons directes entre régions de la CEI et vers l’étranger. Certaines de ces lignes vont d’ailleurs contribuer au désenclavement de populations qui vivent dans des régions que le relief isole. Avec l’ouverture de liaisons depuis l’aéroport de Och situé au Kirghizstan, les habitants du Pamir tadjik peuvent voyager plus facilement à l’intérieur de leur propre pays et rejoindre leur capitale Douchanbé, voire se rendre à l’étranger.

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Or ces nouvelles compagnies ont été immédiatement confrontées au déclin du trafic provoqué par la recomposition politique et la transition économique, qui se traduit, pour les populations, par la baisse de leur revenu et l’augmentation du prix des billets d’avion, les compagnies n’étant plus subventionnées sur certains trajets comme à l’époque soviétique. La réduction continue du trafic, qui passe en Russie de 63 millions de passagers transportés en 1992 à 26,5 millions en 2002 [Agence fédérale du transport aérien de la Fédération de Russie, 28 juin 2004], a des conséquences considérables sur le transport aérien dans l’espace soviétique. D’une part, elle entraîne, dans les années 1990, la fermeture de nombreuses lignes et de la moitié des aéroports russes [Cabanne, 2002]. D’autre part, la flotte surdimensionnée ( 8 000 appareils dont 2 500 hélicoptères [Cabanne, 2002]) et dans un état de vétusté avancée contribue à remettre en cause la sécurité sur les lignes postsoviétiques. En 1997,70% des appareils sont considérés comme ayant atteint leur limite d’âge [Radvanyi, 2000]. Cette situation s’accentue en raison de l’affaiblissement des contrôles techniques et du contrôle aérien dû à la disparition du ministère de l’Aviation civile soviétique en 1991, de la concurrence entre compagnies privées et des coûts d’entretien des avions comme des aéroports. L’adaptation des aéroports comme des compagnies aux normes internationales se fait progressivement et est loin d’être générale. La situation s’améliore cependant à partir de 1995 dans le cas de la Russie, suite à des pressions conjuguées des États-Unis et de l’Association internationale du transport aérien (IATA) sur les compagnies aériennes et au renforcement du cadre d’obtention des licences de vol par le gouvernement russe. Cela a d’ailleurs contribué à la disparition ou à la fusion de plusieurs compagnies. Des 400 compagnies recensées en 1995 en Russie, il n’en reste que 294 en 2001; or 90% du trafic intérieur y est assuré par seulement dix compagnies dont Aeroflot [Cabanne, 2002].

La transformation du ciel postsoviétique : entre reprises de l’héritage et intégrations

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La carte du réseau aérien dans l’ancien espace soviétique en 2004 permet de faire un premier constat sur l’évolution du réseau soviétique depuis 1991. On y remarque le maintien des liaisons entre la Russie (en premier lieu Moscou) et les anciennes républiques soviétiques, dans une ampleur plus ou moins marquée selon les pays. Cela s’explique d’abord par les liens économiques, y compris énergétiques, tissés pendant soixante-dix ans de vie commune, qui restent primordiaux pour certains États comme l’Ukraine, l’Arménie ou le Tadjikistan, ensuite par d’importants flux humains. La grande mobilité des populations au sein de l’Union soviétique, essentiellement des Slaves (Russes, Biélorusses, Ukrainiens), mais aussi des Arméniens, sans même évoquer les déplacements forcés de populations (Tatars, Allemands de la Volga...) par Staline pendant la Seconde Guerre mondiale, a laissé des traces dans la répartition des populations. Les liaisons aériennes permettent aujourd’hui de les rapprocher de leurs foyers d’origine, situés depuis 1991 à l’étranger (Russes du Kazakhstan, Biélorusses de Kaliningrad...). Certains de ces flux humains sont néanmoins plus récents et liés à l’émigration « économique » de populations, avant tout originaires d’Asie centrale ou du Caucase, vers les grandes villes russes. Ce phénomène se caractérise d’ailleurs par l’augmentation du trafic durant l’été sur certaines lignes.

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Le second constat que l’étude du réseau aérien issu de l’Union soviétique fait apparaître, c’est la volonté, plus ou moins nettement marquée, pour les États post-soviétiques de sortir de la dépendance de Moscou. Ainsi, des liaisons ont été plus particulièrement développées avec l’Europe, à la fois voisine et symbole d’un Occident dont ils ont été écartés pendant plusieurs décennies. Cette tendance est plus marquée pour l’Ukraine, l’Azerbaïdjan, l’Ouzbékistan ou les pays baltes, devenus membres de l’Union européenne le 1er mai 2004. Ces velléités d’émancipation vis-à-vis de Moscou s’expriment également par la mise en place d’intégrations ou de coopérations régionales, portées en partie par le réseau aérien, comme par exemple entre l’Ukraine et les pays riverains de la mer Noire, entre l’Azerbaïdjan etle monde turcophone et le Moyen-Orient, ou entre les États d’Asie centrale et leurs voisins asiatiques (Chine, Inde, Pakistan, Iran). Les grandes métropoles régionales de Russie (Novossibirsk, Ekaterinbourg, Rostov, Irkoutsk, Oufa...) jouent aussi la carte de la régionalisation aérienne, en développant de plus en plus fréquemment des liaisons avec les pays étrangers voisins. Enfin, d’autres États comme l’Ouzbékistan, l’Azerbaïdjan, l’Ukraine ambitionnent de créer un réseau aérien mondial, amorcé par l’ouverture de lignes depuis Tachkent vers New York, Tokyo ou Kuala Lumpur, ou entre Kiev et New York, Dubaï, Pékin, Delhi. Au fond, l’évolution des liaisons aériennes dans l’espace postsoviétique traduit souvent, plus que des zones d’influence, les ambitions de ces pays vis-à-vis du reste du monde, que la soviétisation les avait empêchés de réaliser. S’appuyant sur des représentations géo-historiques, les Baltes (annexés par l’Union soviétique en 1940) se tournent ainsi naturellement vers l’Europe « qu’ils n’auraient jamais dû quitter »; en Asie centrale, l’Ouzbékistan, le Kirghizstan et le Kazakhstan retrouvent les liens ancestraux de la Route de la soie; et en Extrême-Orient, l’île de Sakhaline, dont le sud était sous domination japonaise au début du XXe siècle, ouvre des lignes régulières vers le nord du Japon.

Un espace aérien qui attire les compagnies étrangères

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Parallèlement à la reprise du réseau soviétique par de nouvelles compagnies apparues dans les années 1990, l’espace aérien postsoviétique s’est progressivement ouvert aux compagnies aériennes étrangères essentiellement occidentales, qui du fait de la qualité de leurs services, de leur sécurité, drainent la clientèle voyageant dans et vers cette zone. La compagnie allemande Lufthansa est de fait la compagnie occidentale la plus présente dans l’espace postsoviétique, avec des vols réguliers depuis Francfort vers neuf villes de Russie (dont Kazan, Perm, Oufa ou Samara), les trois États baltes, l’Ukraine, la Biélorussie, mais aussi Bakou en Azerbaïdjan, Almaty au Kazakhstan ou Achkhabad au Turkménistan, sans compter quelques vols depuis Munich ou Düsseldorf. D’ailleurs, toutes compagnies confondues (ex-soviétiques et occidentales), c’est avec l’Allemagne (Francfort, Hanovre, Cologne, Düsseldorf, Munich et Berlin) que les liaisons aériennes sont les plus nombreuses et fréquentes depuis l’ancien espace soviétique. Il est vrai que ce pays est un important partenaire commercial de la zone, mais surtout le premier investisseur et premier partenaire commercial de la Russie.

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Plus au sud, Turkish Airlines a développé depuis la fin de l’URSS de nombreuses liaisons avec l’Asie centrale et le Caucase turcophone, sans cependant négliger les principales villes de Russie et d’Ukraine. De son côté, Austrian Airlines, déjà relié aux principales villes d’Europe centrale avec l’objectif de faire de Vienne la plate-forme aérienne de l’Europe du Centre et de l’Est, a mis en place des liaisons avec la Moldavie, les États baltes et la Russie, mais aussi avec les trois États du Caucase. Dans l’ensemble, toutes les grandes compagnies européennes (plus particulièrement SAS, KLM, CSA, LOT, Air France) sont très présentes dans la zone, notamment à travers des alliances ou des partages de numéros de vol avec les nouvelles compagnies de l’espace postsoviétique. Ces alliances permettent d’ailleurs à ces dernières d’élargir leur réseau au-delà de l’Europe, avant tout vers l’Amérique du Nord, via les hubs de Paris, Francfort, Copenhague ou Amsterdam, et d’accéder au monde dans son intégralité (l’Afrique ou l’Amérique latine).

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Depuis l’installation en Israël de plus d’un million de Juifs soviétiques dans les années 1990, de nombreuses liaisons directes ont également été mises en place entre Tel-Aviv et les principales villes de l’ancienne Union soviétique dont ils sont originaires, par des compagnies israéliennes (essentiellement la compagnie nationale El Al) et des compagnies privées russes, depuis les régions. En revanche, malgré la présence de musulmans dans bon nombre des États ex-soviétiques, on relève peu de liaisons régulières établies avec d’autres pays musulmans.

Le tourisme, nouveau facteur de développement du réseau aérien

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Avec l’ouverture des frontières, consécutives à la dissolution de l’Union soviétique, mais surtout plus récemment avec l’augmentation du niveau de vie des populations dans l’espace postsoviétique, on note un certain engouement pour le tourisme, que font ressortir les évolutions du réseau aérien : d’abord vers l’Europe occidentale (Paris, Rome, Venise, Londres...), ensuite vers des destinations « de soleil et de plages » en Méditerranée orientale (Chypre, Turquie, Liban), sans oublier les stations balnéaires de la mer Noire et de la Baltique prisées à l’époque soviétique. À noter également, l’émergence de nouvelles destinations en Thaïlande, en Égypte ou dans le golfe Persique. À cet égard, Dubaï est à mentionner puisqu’il est relié à plusieurs villes russes, mais aussi à l’Ukraine, aux trois États du Caucase, au Kazakhstan et au Turkménistan. Outre le tourisme traditionnel, la destination de Dubaï s’est développée pour des raisons commerciales, mais aussi sous l’effet de trafics, y compris de réseaux de prostitution en provenance de l’ex-URSS. Le tourisme semble donc favoriser le redémarrage du trafic aérien dans la zone, même si son ampleur reste encore aujourd’hui limitée. Néanmoins, force est de constater que l’ensemble des évolutions du réseau aérien dans l’espace postsoviétique révèle particulièrement des ambitions aussi bien économiques que politiques de ces nouveaux États indépendants.

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Afin de mesurer l’ampleur de ces évolutions, les destinations desservies par les différents États de l’ancienne Union soviétique ont été présentées sous forme de tableaux, mais, dans cet article elles n’ont pas été cartographiées dans leur intégralité faute de lisibilité sur des cartes à très petite échelle. Les quelques cartes néanmoins proposées, sans être exhaustives, ont pour ambition de s’arrêter sur les principales tendances de la réorganisation de l’espace aérien soviétique.

Caractéristique des liaisons aériennes des différents États issus de la dislocation de l’Union soviétique

Arménie

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Plus petit État du Caucase, pays de hautes montagnes enclavé dont les voies de communication terrestres sont contrôlées par deux voisins hostiles (Turquie, Azerbaïdjan), les liaisons aériennes constituent pour l’Arménie la clé de son ouverture sur le monde. C’est pourquoi, pour garantir sa survie, l’Arménie a choisi une orientation russe et de développer ses échanges avec l’Iran ( 3 vols par semaine). En outre, comme plus de la moitié des Arméniens vivent hors des frontières de ce pays, le réseau aérien est fortement influencé par la présence d’une large diaspora à l’étranger. D’abord à l’intérieur de l’ex-URSS, dans le Caucase ( 1,5 million d’Arméniens), en Ukraine et en Russie; de nombreux vols desservent les grandes villes de ces pays, tels Krasnodar, Kiev, Moscou (plusieurs vols quotidiens), Tbilissi. Ensuite, à l’extérieur de l’ex-URSS dans trois principales zones de concentration; en Amérique du Nord reliée par plusieurs vols par semaine à Erevan, via les hubs de Vienne, de Paris ou de Londres; en Europe particulièrement en France et au Moyen-Orient notamment au Liban ( 1 vol sur Beyrouth) et en Syrie ( 2 vols sur Alep). Cette diaspora extérieure très attachée à son pays d’origine permet à l’Arménie de renouer avec l’Occident et le Moyen-Orient et appuie son développement depuis l’indépendance. Par ailleurs, depuis la chute de l’URSS, la détérioration du niveau de vie des Arméniens a entraîné une émigration définitive ou saisonnière en CEI, en Europe et surtout en Amérique du Nord; celle-ci favorise le développement des liaisons aériennes avec ces pays.

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Azerbaïdjan

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Grâce à un réseau aérien très développé à partir de Bakou, l’Azerbaïdjan est le pays qui a le mieux réussi, parmi les États du Caucase, à être une tête de pont entre l’Orient et l’Occident. Bakou lie l’Azerbaïdjan au monde occidental à travers des vols avec des grandes capitales européennes, tels Paris, Vienne, Francfort (plusieurs vols par semaine). Mais c’est surtout dans son environnement proche que les liaisons aériennes sont multiples et très diversifiées. D’abord, avec la Russie (Bakou dessert plus d’une vingtaine de villes) et l’Ukraine; les diverses compagnies privées russes à caractère régional, tels Siberia Airlines, Krasair, prennent le relais d’Aeroflot. Ensuite, avec les capitales des nouvelles républiques d’Asie centrale (plusieurs vols par semaine) et du Caucase Sud, ce qui marque ainsi l’ancrage de l’Azerbaïdjan dans le monde turcophone. Enfin, avec des grandes métropoles asiatiques, tels Shanghai ( 3 vols par semaine), Delhi, Karachi, Téhéran. La présence d’une multitude de compagnies aériennes internationales, notamment Turkish Airlines, Iran Air, Swiss, British Airways, Austrian Airlines, s’explique par les importantes ressources pétrolières off-shore en mer Caspienne, qui attirent de nombreux investisseurs et compagnies pétrolières. Les nombreuses liaisons aériennes assurées par la compagnie nationale AZAL reflètent le dynamisme de ce futur second Koweït.

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Géorgie

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À l’image des autres pays membres de la CEI, la Géorgie a au départ affirmé son indépendance en réduisant ses liaisons aériennes avec les anciens membres de l’URSS pour s’ouvrir sur le reste du monde. Avant 1991, les quelques vols internationaux se limitaient à partir de Tbilissi à des capitales sœurs, tels Berlin-Est, Prague, Sofia. Mais après la logique de rupture des premières années d’indépendance, ce pays s’est rouvert sur l’ancien espace soviétique, notamment la Russie, la Biélorussie, l’Ukraine et ses voisins caucasiens. Les relations aériennes avec Moscou se placent au premier rang en termes de fréquence et de passagers. Des petites compagnies russes, tels Siberian Airlines, Krasair, Caucasus Airline, desservent Tbilissi. Toutefois, la compagnie géorgienne Airzena Georgian Airlines assure des connections hebdomadaires avec les grandes capitales occidentales, notamment Paris, Francfort, Amsterdam, Vienne ainsi que Moscou ( 2 vols quotidiens), qui permettent à la Géorgie d’accéder à l’espace monde. La présence de minorités géorgiennes en Israël, en Ukraine, en Turquie, et de minorités en Géorgie, tels les Azéris ou les Grecs, favorise le développement de liaisons aériennes entre ces pays pour des raisons commerciales ou humaines. Deux conflits armés (Abkhazie, Ossétie du Sud) toujours pas réglés et un troisième conflit aux portes de ce pays, celui de la Tchétchénie, expliquent néanmoins la faible diversité des compagnies internationales occidentales (Turkish Airlines, Austrian Airlines, KLM) qui desservent ce pays.

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Kazakhstan

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Deuxième État de la CEI par sa superficie, ce qui équivaut à cinq fois celle de la France, le Kazakhstan est coupé de tout débouché direct sur l’espace monde. En comparaison des autres États d’Asie centrale, ce vaste pays démultiplie les aéroports régionaux pour désenclaver son territoire. Toutefois, ces points de connections ont de timides ouvertures sur le monde : seuls quelques vols sur l’Europe, principalement vers l’Allemagne, et quelques liaisons aériennes avec l’ancien espace soviétique (Russie, Ukraine, Biélorussie, Azerbaïdjan). Toutefois, si Astana est devenue depuis 1998 la capitale du Kazakhstan, ses dessertes sur le monde sont encore très timides. Almaty, l’ancienne capitale, continue à être le point aérien principal de ce pays. À l’image des autres anciennes républiques soviétiques, le réseau aérien se développe en direction de l’Asie voisine (Chine, Mongolie, Corée de Sud, Inde et Iran) et de l’Europe. Les compagnies aériennes internationales telles KLM ou Lufthansa y assurent des vols plusieurs fois par semaine.

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Kirghizstan

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Pays enclavé de hautes montagnes, peu peuplé, le Kirghizstan ne joue pas la carte de l’ancrage avec l’Europe (Bichkek n’est relié qu’à Londres et à des grandes métropoles allemandes), mais plutôt celle d’un renforcement de ses liaisons aériennes au sein de la CEI (Russie, Tadjikistan, Ouzbékistan) et avec les pays asiatiques voisins (Chine, Pakistan, Inde). Londres, Istanbul, Pékin, Delhi, Moscou, Tachkent ou Francfort permettent aux Kirghizes d’avoir accès au reste du monde. Une forte diaspora kirghize dans le Xinjiang en plein boom économique, active dans le commerce de détail, explique les liaisons aériennes avec Ouroumtsi depuis Och ou Bichkek. La liaison Och-Douchambé désenclave le Ferghana.

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Ouzbékistan

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Pays enclavé mais qui dispose d’une position favorable puisqu’il est le seul État d’Asie centrale à jouxter tous les autres, l’Ouzbékistan entend jouer un rôle de pivot régional, notamment en favorisant une ouverture aérienne diversifiée sur le monde. Tachkent est devenu un nœud aérien qui dessert aussi bien l’Europe, les États-Unis, Israël mais également les grandes métropoles asiatiques, de la CEI ou du golfe Arabo-Persique. L’Ouzbékistan est le seul pays de la région à desservir les États-Unis ( 2 vols par semaine sur New York) et accueille de nombreuses compagnies aériennes, tels Turkish Airlines, British Airways, Iran Air, Pakistan Airlines. Air France les rejoint à partir du 1er juillet. Ce réseau aérien diversifié montre d’abord une ambition d’affranchissement de ses relations avec l’ancien bloc soviétique et de diversification de ses partenaires économiques étrangers (Turquie, Chine, Corée du Sud, Inde, Allemagne, Italie, États-Unis; plusieurs vols par semaine lient les grandes villes de ces pays). La capitale ouzbek espère devenir un point nodal de la nouvelle Route de la soie. Ensuite, la compagnie Ouzbekistan Airlines qui relie notamment Delhi, Kuala Lumpur ou Bangkok permet à l’Ouzbékistan de développer, grâce à son patrimoine historique (Samarcande, Boukhara, Khiva), un tourisme combiné Asie centrale-Asie du Sud ou du Sud-Est. Enfin, les liens entre les nombreuses minorités et leur pays ou région d’origine, tels les Juifs d’Ouzbékistan qui sont connectés deux à trois fois par semaine depuis Tachkent à Tel-Aviv, favorisent le développement de liaisons aériennes. Toutefois, ce pays continue à être lié à la Russie et aux grandes capitales de son étranger proche; les multiples compagnies privées russes, tels Transareo, Oural Airlines, Krasair, ou Ouzbekistan Airlines, Aeroflot, relient les capitales ou les grandes villes de ces pays plusieurs fois par jour ou par semaine à l’Ouzbékistan. En revanche, les multiples tensions avec le voisin tadjik expliquent l’absence de relation aérienne entre ces pays; l’aéroport de Khodjent (Tadjikistan) à quelques centaines de kilomètres de Tachkent permet aux Tadjiks d’accéder au réseau aérien ouzbek et vice versa.

carte du  - réseau, page 84) carte du

Tadjikistan

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République la plus pauvre d’Asie centrale, le Tadjikistan possède le réseau aérien le moins développé. La majorité des vols est pourvue par la compagnie nationale Tajik Air à partir de Douchanbé; seuls deux vols sur la Russie partent de Khodjent. Ce pays conserve son ancrage dans la CEI, notamment avec la Russie (plusieurs destinations sont assurées et fréquentées notamment par des Tadjiks immigrés dans ce pays), et dans quelques républiques centrales asiatiques (Almaty, Bichkek, Osh). Seul pays persanophone de la CEI, il développe également des liaisons avec l’Iran; plusieurs vols desservent ce pays. Son ouverture sur le reste du monde est assurée à partir de Munich, Moscou, Istanbul, Delhi ou Karachi.

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Turkménistan

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Soumis à un régime présidentiel autoritaire, le Turkménistan fait également preuve de son enfermement à travers un réseau aérien restreint. Seules quelques connections, via Londres et Francfort desservis par plusieurs vols par semaine, lui permettent d’être relié à l’Occident. Des vols hebdomadaires ouvrent ce pays sur l’Asie à partir du Pakistan, de l’Inde, de la Turquie et de l’Iran. De fortes relations sur des bases commerciales avec la diaspora turkmène en Iran expliquent les liaisons avec ce pays. Avec les autres membres de la CEI y compris ses voisins d’Asie centrale, la Russie ou les pays du Caucase, les liaisons sont minimales. Une timide ouverture sur le monde arabe à partir de Dubaï et d’Abu Dhabi est à noter.

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Estonie

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La carte des liaisons aériennes de cet État balte de nouveau indépendant depuis 1991 dessine assez nettement son intégration politique et économique dans l’espace baltique et nordique vers lequel il s’est tourné depuis sa sortie de l’espace soviétique, ainsi que dans l’Union européenne, à laquelle il appartient désormais. Seules deux destinations (Moscou et Kiev) continuent de connecter l’Estonie à l’ancien espace soviétique, cela tient autant à la présence d’une importante minorité russophone que d’intérêts économiques, moins marqués d’ailleurs que chez ses deux voisins baltes. Pourtant, la fréquence des vols confirme le tournant européen du pays : 24 vols de la compagnie nationale desservent chaque semaine Copenhague, contre 4 vols pour Moscou. À noter cependant que l’Estonie n’a pas encore de lien direct avec Bruxelles.

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Lettonie

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Grâce à sa compagnie Air Baltic, dont le capital appartient à 29% à la compagnie aérienne scandinave SAS, la Lettonie dispose d’un réseau aérien très tourné vers l’Europe occidentale y compris l’Irlande (Dublin) et l’Italie (Milan). Mais elle est également parfaitement reliée à l’Europe centrale (Vienne, Varsovie, Prague) et reste connectée aux anciens pays soviétiques : Russie, Biélorussie et Ukraine. Riga joue ainsi le rôle de hub balte, c’est-à-dire de plate-forme aérienne pour SAS.

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Lituanie

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La compagnie nationale Lituanian Airlines, née de la scission d’Aeroflot en 1991, a développé son réseau par la reprise des anciennes lignes exploitées par la compagnie soviétique (Moscou, Varsovie, Berlin, Francfort et Saint-Pétersbourg). Grâce aux partages de numéros de vol avec des compagnies européennes (notamment KLM, Finnair ou la tchèque CSA), elle dispose aujourd’hui d’un réseau avant tout orienté vers l’Union européenne. Des vols saisonniers (de juin à fin août) permettent de relier sa station balnéaire de Palanga à plusieurs grandes villes nord-européennes (Hambourg, Malmö, Oslo, Billund) et à Kaunas, la troisième ville du pays. À partir de Vilnius, la compagnie lettone Air Baltic opère également des vols depuis le 1er juin 2004, mais dans une dimension moindre que depuis Riga. De nouvelles connections sont prévues à partir d’août 2004, avec Vienne, Varsovie, Helsinki et Oslo.

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Ukraine

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Très orienté vers l’Union européenne y compris l’Europe du Sud, le réseau aérien ukrainien conserve d’importantes connections avec l’ancien espace soviétique : la Russie ( 5 destinations), le Caucase, les États baltes et l’Asie centrale, en particulier le Kazakhstan. Cela témoigne de l’installation de populations ukrainiennes à l’époque soviétique sur l’ensemble des territoires de l’Union, mais également de la présence d’importantes minorités dans le pays (russe en majorité, moldave, polonaise, hongroise, roumaine, tatare et juive). Ainsi, les aéroports d’Odessa, Kharkov, Dniepropetrovsk ont développé des liaisons de proximité vers les pays d’origine de ces minorités, mais aussi des liaisons régionales vers les pays riverains de la mer Noire à des fins de coopération économique. La Crimée (Simféropol) reste pour sa part une destination touristique encore prisée dans les ex-républiques soviétiques. Ce réseau aérien traduit le balancement constant du pays depuis son indépendance entre intérêts et dépendances vis-à-vis de la Russie (l’Ukraine achète 80% de son gaz, deux tiers de son pétrole et 100% de son combustible nucléaire à la Russie), et volonté de s’ancrer dans les structures de coopération occidentales dont l’Union européenne, où vit et travaille, souvent clandestinement, une importante minorité ukrainienne, notamment en Grèce et auPortugal.

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Les principales dessertes hors Europe et CEI s’opèrent vers l’Amérique du Nord (où la diaspora ukrainienne est forte), vers Israël (où vit, depuis la fin de l’URSS, une importante communauté juive originaire d’Ukraine), et de plus en plus vers l’Asie (Inde, Chine, Thaïlande) et le Moyen-Orient. Sur ces destinations, les deux compagnies aériennes internationales ukrainiennes sont plus complémentaires que concurrentes, et coopèrent avec des compagnies étrangères.

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Biélorussie

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Pays encore peu ouvert du fait du régime dictatorial de Loukachenko et officiellement en Union avec la Russie, la Biélorussie dispose d’un réseau qui reste très connecté aux anciens pays soviétiques : à la Russie bien sûr, mais de façon plus surprenante à l’Asie centrale (avec des vols vers Astana, Kostanay, Bichkek et Tachkent). Néanmoins, la compagnie nationale Belavia a développé un réseau avec les grandes villes européennes, dont Paris et Shannon en Irlande, « portes d’envol » vers l’Amérique du Nord. Les autres liaisons se font avec l’est de la Méditerranée (Chypre, Israël, Liban et Égypte).

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Moldavie

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Ce petit pays, le plus pauvre d’Europe aujourd’hui, dispose d’un réseau aérien assez peu développé. Après avoir été essentiellement tourné vers les espaces régionaux auxquels le pays appartient (mer Noire et Europe centrale), la compagnie Air Moldova, créée en 1993, s’oriente aujourd’hui de plus en plus vers l’Union européenne, où vivent souvent clandestinement des Moldaves de petits trafics ou de prostitution. Après Paris, Rome, Vienne, la compagnie vient d’ouvrir une ligne vers Amsterdam. Important foyer du judaïsme européen, Chisinau est desservie deux fois par semaine par la compagnie israélienne El Al.

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Néanmoins, la fréquence des vols vers la Roumanie ( 8 vols par semaine vers Bucarest et 2 par jour vers Timisoara) et vers la Russie ( 13 vols par semaine) traduit l’équation géopolitique d’un pays tiraillé entre aspirations européennes et dépendance russe. Ce pays enclavé, confins d’Empire (ottoman, russe, soviétique et bientôt en périphérie de l’Union européenne), est majoritairement roumanophone, mais dans sa partie russophone (Transnistrie), qui a fait sécession en 1992, se maintiennent des troupes russes.

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Russie

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Privatisée en 1992, Aeroflot n’appartient plus qu’à 51% à l’État russe, mais elle demeure le principal transporteur aérien du pays, avec 68% des vols internationaux vers 108 destinations dans 54 pays depuis les trois aéroports de Moscou et de Saint-Pétersbourg. Ce réseau est orienté non seulement vers les anciens pays soviétiques, mais aussi l’Europe occidentale, l’Amérique du Nord et de plus enplus vers l’Asie. En revanche, les dessertes africaines et sud-américaines sont inexistantes, à l’exception de La Havane et de Luanda (héritage communiste oblige !) [voir tableaux p. 94-98].

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Depuis les aéroports régionaux de Novossibirsk ( 5e du pays), Ekaterinbourg, Samara, Rostov-sur-le-Don ou Oufa, des liaisons ont été développées par des compagnies régionales privées (SibirAir via Novossibirsk, KrasAir via Krasnoïarsk ou Uralair...) d’abord vers l’espace postsoviétique (Ukraine, Caucase, Asie centrale) mais surtout vers l’Asie émergente (Chine, Corée, Thaïlande) et aussi Dubaï. Afin de favoriser le commerce avec les pays voisins, qui sont de fait moins éloignés que Moscou, la ville sibérienne d’Irkoutsk a mis en place des lignes régulières vers la Mongolie et la Chine. Quant à l’île extrême orientale de Sakhaline, en partie japonaise jusqu’en 1945, elle se réinsère dans son espace régional avec des vols vers Sapporo et Hakodate, mais aussi Séoul et Pusan en Corée du Sud. De la même façon, la région de Kaliningrad, enclavée au sein de l’Union européenne depuis mai 2004, ouvre de nouvelles connections avec l’Europe occidentale, pour favoriser son développement économique. Après Varsovie (vol quotidien), la ligne vers Copenhague interrompue fin 2001, suite aux difficultés dans le secteur aérien, a été relancée au printemps 2004. Des vols hebdomadaires ou saisonniers avec l’Allemagne (Berlin, Hanovre et Munich), qui détenait la souveraineté sur la région jusqu’en 1945, ont été récemment mis en place par de petites compagnies privées russes et allemandes.

carte du  - réseau, page 99) carte du
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Références bibliographiques

  • Guide des horaires d’Air France  : 28 mars 2004-30 octobre 2004.
  • Guide des horaires de British Airways : 28 mars 2004-30 octobre 2004.
  • JONES D. R. ( 1998), « The Rise and Fall of Aeroflot : Civil Aviation in the Soviet Union, 1920-1991 », in Robin HIGHAM, John T. GREENWOOD, Von HARDESTY (dir.), Russian Aviation and Air Power in the Twentieth Century, édité par Frank Cass Publishers, Londres-Portland, p. 236-268. Extraits consultables sur le site wwwww. cyberussr. com/ rus/ aeroflot. html
  • RADVANYI J., La Nouvelle Russie, Armand Colin, Paris, 2000.
  • CABANNE C. et TCHISTIAKOVA E., La Russie, perspectives économiques et sociales, Armand Colin, Paris, 2002.
  • Principaux sites internet consultés
    AEROFLOT : wwwww. aeroflot. ru/ eng/ news. aspet wwwww. aeroflot. org(consulté le 7 mai 2004).
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Notes

[*]

Institut français de géopolitique, université Paris-VIII.

Résumé

Français

Les évolutions du réseau aérien décrites proposées sous forme de tableaux et d’une carte font apparaître une réorganisation du ciel soviétique en fonction de trois dynamiques: le maintien de nombreuses liaisons entre la Russie et les ex-républiques soviétiques;la mise en place de liaisons avec des espaces régionaux voisins (hors Communauté des États indépendants); et la constitution d’un réseau aérien à vocation mondiale. Ce qui au fond révèle les ambitions aussi bien économique que politique de ces nouveaux États indépendants.

English

The evolutions of the overhead grid are shown through tables and a map. They also lay out the reorganization of the Soviet sky according to 3 dynamics: many remaining connections between Russia and the ex-Soviet republics; the set up of connections with neighbouring regions (beyond the Community of Independent States); and the creation of a worldwide network. All of these dynamics reveal the economical and political ambition of these new independent states.

Plan de l'article

  1. La transformation du ciel postsoviétique : entre reprises de l’héritage et intégrations
  2. Un espace aérien qui attire les compagnies étrangères
    1. Le tourisme, nouveau facteur de développement du réseau aérien
  3. Caractéristique des liaisons aériennes des différents États issus de la dislocation de l’Union soviétique
    1. Arménie
    2. Azerbaïdjan
    3. Géorgie
    4. Kazakhstan
    5. Kirghizstan
    6. Ouzbékistan
    7. Tadjikistan
    8. Turkménistan
    9. Estonie
    10. Lettonie
    11. Lituanie
    12. Ukraine
    13. Biélorussie
    14. Moldavie
    15. Russie

Pour citer cet article

Jedidi Sonia, Tétart Frank, « Le réseau aérien dans l'ex-espace soviétique », Hérodote 3/ 2004 (N°114), p. 71-71
URL : www.cairn.info/revue-herodote-2004-3-page-71.htm.
DOI : 10.3917/her.114.0071

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