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Histoire & Sociétés Rurales

2012/1 (Vol. 37)


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Aussi curieux que cela puisse paraître de prime abord, les gares de chemin de fer de campagne, si présentes dans notre imaginaire et si emblématiques de l’histoire économique et sociale du monde rural, ne sont que très rarement considérées comme un objet scientifique alors que les problématiques ne manquent pas et que des concepts peuvent ici trouver un champ d’expérimentation conduisant à la fois à enrichir le cadre théorique et à répondre à des questionnements opérationnels.

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En effet, le chemin de fer représente une forme de patrimoine industriel. Comme ce dernier, il est de plus en plus exposé à des processus complexes et variés (mouvements de modernisation, rétraction, démolition, réaffectation, reconstructions, etc.) dans un contexte où l’appareil de production (le réseau et ses gares) doit aujourd’hui faire l’objet d’une adaptation constante pour répondre aux stratégies des entreprises (les opérateurs) tentant de s’adapter aux exigences du marché. Pour poursuivre ce parallèle, nous pourrions dire que chaque gare – chaque ligne aussi – est un site industriel considéré comme plus ou moins performant par l’entreprise. Celle-ci peut décider de garder l’activité, en la modernisant parfois, de la diminuer en supprimant du personnel, ou de fermer le site considéré comme non rentable. Il s’ensuit alors, dans chaque cas, une série de processus et d’enjeux d’ordre territorial. Il convient cependant de rappeler que le chemin de fer n’est pas qu’un outil industriel relevant d’une stratégie privée dans un espace tout aussi privé. Il a ceci de particulier qu’il constitue en même temps un espace public dont la mission a longtemps été considérée comme relevant du service public. En France, le système juridique de la concession (choisi comme modèle dans la loi de juin 1842) a permis d’associer historiquement les acteurs publics à la politique ferroviaire. Cette question du rapport public-privé n’est donc pas nouvelle, elle reste une importante source de débat idéologique au tournant d’un xxie siècle qui accorde une place croissante aux questions de chemin de fer à l’heure du développement durable.

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Quel est cet héritage ferroviaire en espace rural, quelles sont ces mutations et existe-t-il un phénomène de patrimonialisation ? C’est incontestablement la discipline historique qui a mené les premières recherches sur ces sujets, tout particulièrement au travers de l’Association pour l’Histoire des Chemins de Fer (ahicf), née en 1987, qui, bien qu’incluant d’entrée l’approche spatiale et sociale [1][1] Le premier colloque de l’association, organisé à Paris..., est d’abord représentée par des historiens (P. Gerbod, F. Caron, M.-N. Polino) [2][2] Même si d’éminents géographes sont très tôt associés... et par des chercheurs spécialistes du monde urbain (K. Bowie, architecte et historienne de l’art). Alors que les travaux menés en géographie s’inscrivaient plutôt dans une démarche de type monographique, on assiste, plus récemment, à de nouvelles perspectives, encore trop timides, basées sur le défrichement de nouveaux sujets et concepts. Le « paysage ferroviaire » donne lieu à un premier colloque (toujours de l’ahicf) en 2005 et ce sont des géographes (J.-R. Pitte, É. Auphan et F. Beaucire) qui sont appelés en première séance. La question de la réaffectation, après – une fois encore – avoir été investie par des historiens du monde contemporain qui se penchent sur la notion de patrimoine industriel [3][3] Bergeron et Dorel -Ferré, 1996 ; Belhoste et Smith,..., devient également une problématique territoriale développée par une nouvelle génération de géographes [4][4] Hecker, 2004 ; Edelblutte, 2009.. Bien qu’en s’inscrivant dans une démarche géohistorique, le travail qui suit souhaite contribuer à la notion de paysage ferroviaire et à la problématique de reconversion/patrimonialisation des sites industriels, le tout appliqué pour une fois à un espace rural : le Limousin.

Le réseau ferroviaire en Limousin

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Le Limousin constitue un remarquable objet d’étude pour illustrer la problématique de l’évolution du patrimoine ferroviaire en espace rural. Si l’on excepte les deux centres urbains majeurs que sont Limoges et Brive, le territoire demeure fortement empreint de ruralité, tout particulièrement dans sa moitié orientale. L’espace régional se caractérise par un semis assez homogène de petites villes et de gros bourgs qui ont tous bénéficié de l’arrivée du chemin de fer. À quelques exceptions près, la compagnie du Paris-Orléans a exploité toutes les lignes limousines d’intérêt général avec l’intervention plus ou moins appuyée des pouvoirs publics dans la construction des infrastructures. Ici comme ailleurs, la compagnie ferroviaire a rechigné à investir dans les zones de montagne les plus contraignantes et les moins porteuses en matière économique. Au point qu’elle a parfois opté pour la solution de la voie métrique (réseau du Paris-Orléans-Corrèze dans le secteur des Monédières). Le plan Freycinet a joué un rôle considérable dans le désenclavement des campagnes limousines. Hormis la radiale Paris-Limoges-Toulouse et les deux transversales Bordeaux-Lyon (une via Brive, l’autre via Limoges et Guéret), l’essentiel de la trame historique est en effet l’œuvre de l’ambitieux programme d’aménagement initié par le ministre des Travaux publics en 1878.

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Même si le plan n’est pas totalement achevé, les campagnes limousines disposent en 1908 d’un réseau d’intérêt général particulièrement dense, permettant à une grande majorité de chefs-lieux de canton (et ce malgré quelques projets abandonnés), de disposer d’une gare [5][5] Parmi les exceptions ; Mézières-sur-Issoire, Chamberet,....

Tableau 1 - Le plan Freycinet en LimousinTableau 1
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Le déclin du réseau ferroviaire s’est ensuite fait par grandes vagues successives. Le mouvement de « coordination » lancé par la nouvelle sncf dès 1939, interrompu par la Seconde Guerre mondiale, s’est traduit dès l’après-guerre par le plus important mouvement de fermeture (et dépose) de lignes de l’histoire ferroviaire. Pour autant, les années 1950 et 1960 correspondent encore à « l’âge d’or » des lignes de chemin de fer d’intérêt général en espace rural, même si la rapide démocratisation de l’automobile enlève déjà un nombre croissant d’usagers au transport ferroviaire. Dans un contexte socio-économique favorable, l’État dispose de ressources et mène une politique de modernisation qui se caractérise avant tout par des innovations sur le matériel roulant, innovations dont profite le monde rural avec l’arrivée des autorails. C’est à partir des années 1970 que l’infrastructure et la superstructure sont davantage concernées par le mouvement de « contraction » qui affecte le réseau ferré national. Jusque là, en effet, les gares préservent largement le paysage et l’atmosphère si chère aux modélistes et ferrovipathes en quête de nostalgie rurale. La « modernisation » du début de cette nouvelle décennie 1970 se caractérise par la suppression de nombreux évitements et voies de débord dans les stations secondaires, marquant alors la fin des tâches d’exploitation et de sécurité. Pendant un premier temps, ces gares ont encore un guichet tenu par un gérant, souvent une femme. Puis ces arrêts deviennent vite dépourvus de présence humaine, la sncf invitant le voyageur à prendre son billet à sa montée dans le train. Dans un contexte social insensible à la notion de patrimoine industriel, dans un contexte d’entreprise ferroviaire soucieuse de son côté de trouver des ressources pour financer ses nouveaux projets (de tgv notamment), les ventes de bv se multiplient.

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1997 marque un nouveau tournant dans ce que nous pourrions dénommer « l’itinéraire du patrimoine ferroviaire ». Celui-ci devient la propriété de la nouvelle entreprise publique Réseau Ferré de France (rff) ; cette nouvelle entité a pour vocation de gérer les infrastructures ferroviaires, dont les bâtiments des gares. La sncf devient quant à elle un opérateur, c’est-à-dire un exploitant ayant exclusivement vocation à utiliser des lignes à des fins commerciales (elle s’acquitte donc de péages pour emprunter les lignes de rff). 2002 marque enfin une nouvelle étape fondamentale dans l’exploitation du réseau ferré puisque les collectivités régionales acquièrent la compétence de l’exploitation du réseau ter, en devenant des autorités organisatrices des transports (aot). Elles contractualisent avec la sncf et rff, financent elles-mêmes l’achat de matériel neuf et la rénovation des gares.

Tableau 2 - Les acteurs de l’activité ferroviaire et leurs compétences en 2010Tableau 2
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En 80 ans, le maillage ferroviaire s’est distendu sur l’ensemble du réseau (carte 1), même si le processus de contraction apparaît en Limousin nettement moins brutal que dans d’autres régions. La diminution du réseau d’intérêt général se fait néanmoins davantage sentir dans les communes et gares de la moitié orientale du territoire régional, là où le tissu économique est le plus vulnérable et la densité démographique la plus faible. Le réseau ferré creusois, qui n’a en outre jamais été complété par un réseau d’intérêt départemental, se réduit très vite. Encore récemment, la fermeture de la ligne des Combrailles (Ussel – Montluçon) intervenue le 29 février 2008, a considérablement aggravé la situation d’enclavement. Et des menaces pèsent toujours sur la section Busseau – Felletin.

Carte 1 - État des lieux des dessertes en 2010Carte 1
Carte 2 - État des lieux du réseau ferré limousin en 2010Carte 2
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Un siècle plus tard, que reste-t-il donc des 196 gares et points d’arrêt construits sur l’ensemble du réseau ferré limousin ? Que sont devenus ces espaces ferroviaires avec le temps ? Dans quelle mesure le monde rural bénéficie-t-il encore du service ferroviaire ? Quels sont les processus de mutation, d’appropriation, de patrimonialisation de ces lieux (bâtiments et paysages) ?

Méthodologie

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Le travail présenté ici tente de répondre à ces nombreuses interrogations en s’appuyant sur un inventaire conduit à partir de plusieurs sources. Tout en amont, les monographies ont permis de dresser un premier point sur le contexte historique et architectural des gares limousines, en particulier grâce à des photographies anciennes qui témoignent du paysage ferroviaire du temps des compagnies. Les fonds 5s des Archives départementales (Corrèze, Creuse et Haute-Vienne) ont aussi livré des correspondances mais, surtout en ce qui nous concerne, des plans d’architectes fournissant de précieuses indications sur les règles d’exploitation et d’organisation spatiale en vigueur, les choix des matériaux, l’agencement des voies et des bâtiments (et de leur pièces intérieures), l’intégration des sites dans un nouvel urbanisme rural (la rue ou le quartier « de la gare »), etc.

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Mais ce travail d’inventaire, et la réponse à la problématique posée, n’aurait sans doute pas de fondement et de réelle portée s’il ne reposait pas – avant tout – sur une longue démarche empirique consistant à visiter tous les sites de gare (soit 196 stations établies sur le réseau ferré limousin d’intérêt général), muni d’une grille d’observation établie à cette occasion, et pré-testée avant une validation définitive de la procédure.

Tableau 3 - Grille d’observation adoptée sur les sites de garesTableau 3
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La grille a été construite autour de quatre thèmes. Dans les trois premiers, une logique de progression a été retenue : la première colonne correspond à un bv dont l’état est assez proche de celui de la situation historique quasi originelle (celle qui ferait aujourd’hui idéalement du « patrimoine » vivant ?) ; la dernière colonne décrit l’évolution la moins respectueuse de la mémoire du site (une emprise totalement vendue avec un bv détruit), c’est-à-dire dont la trace ferroviaire relève en quelque sorte du statut de paysage « archéologique ». Le quatrième thème de la grille d’observation est, quant à lui, conçu comme un guide appelant à une prise de note plus descriptive en vue d’une qualification architecturale (mise en perspective avec des écrits et références dans ce domaine). De cet ensemble d’observations doit découler une sorte de diagnostic du site ; sommes-nous en présence d’un « idéal patrimonial », qui justifierait une conservation ou une politique de gestion (durable) appropriée, ou, à l’opposé, du plus important déni de reconnaissance d’une mémoire du monde rural du xixe-xxe siècle ? Entre ces deux situations extrêmes, quels sont les stades d’évolution, et quelles tendances se dessinent ? Grâce à un tel inventaire, il est pour la première fois possible de mener un traitement statistique pertinent nous livrant de précieuses informations, à l’échelle d’une région complète, sur l’ampleur d’un mouvement de déqualification / reconnaissance d’un héritage rural et industriel de l’ère contemporaine.

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L’analyse des données récoltées se décomposera en deux grandes parties : la première traitera de ce qui relève encore de l’exploitation ferroviaire actuelle, c’est-à-dire du domaine dont le propriétaire est l’entreprise publique rff. La seconde partie proposera une géographie des réaffectations des bv sortis du domaine rff, en insistant sur les évolutions plus ou moins heureuses. Mais évoquons d’abord en quelques mots les grandes données obtenues avant d’entrer dans l’analyse à proprement parler.

État des lieux : premières données générales

Tableau 4 - Statut des gares en décembre 2010Tableau 4
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Au-delà du sort des bv sur lequel nous allons concentrer notre propos, il convient de rappeler que la fermeture de l’édifice emblématique de « la gare » ne coïncide pas systématiquement avec la fin de la desserte ferroviaire. En Limousin, 42, 8 % des gares sont encore desservies par des trains mais la moitié de ces BV ne sont pourtant plus à disposition de l’usager. Calculé autrement, cela revient à dire que nous ne pouvons désormais 4 fois sur 5 ( 78, 4 % exactement) plus accéder à l’intérieur de l’édifice autrefois public.

Tableau 5 - État des lieux des bv en décembre 2010Tableau 5
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En poussant encore plus loin la question de l’accès au service, nous constatons que 29 gares sur 196 disposent encore, en décembre 2010, d’un agent sur place apte à répondre commercialement à la demande du client. En moins d’un siècle donc (puisque l’apogée du service ferroviaire se situe dans les décennies 1920 et 1930), l’offre de service voyageurs a en quelque sorte [6][6] On peut certes ne pas réduire la qualité d’une offre... été divisée par (presque) 7. Pour ce qui concerne l’espace rural, le déclin atteint des proportions encore nettement plus élevées comme le démontre l’analyse qui suit.

Le domaine rff entre logiques de modernisation et stratégies d’abandon

Les gares en service avec agent sncf : une proportion devenue infime

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Une gare sur 6 dispose encore aujourd’hui en Limousin d’un agent sncf. En regardant de plus près, il y a certes un lien entre la présence d’un agent et l’importance démographique du lieu desservi, mais c’est tout autant la dimension fonctionnelle de la gare qui conditionne le maintien d’un agent. En réalité, c’est le croisement entre ces deux facteurs (l’un technique, l’autre démographique et donc commercial) qui explique la présence d’un agent en gare. Dans ces conditions, les campagnes de faible densité sont les grandes perdantes.

Carte 3 - Géographie des types de réaffectation des bv en LimousinCarte 3

Un réseau qui se structure autour de la capitale régionale

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La première catégorie de gares disposant encore d’un agent sncf correspond aux « têtes de pont » servant aujourd’hui de terminus au réseau des mouvements pendulaires s’organisant autour de la métropole limousine (aire urbaine de 248 000 habitants). Situées dans un rayon de 45 minutes autour de Limoges, ces stations périurbaines structurent un réseau qui s’apparente de plus en plus, comme partout en France, à un modèle de type rer, l’étape finale étant le cadencement, technique d’exploitation devenue déjà opérationnelle dans plusieurs régions (Midi-Pyrénées, Pays de la Loire…) que le Limousin espère rapidement adopter. Eymoutiers, Le Dorat, Chabanais ou Saint-Yrieix font partie de ces bourgades et petites villes devenant les destinations finales des mouvements pendulaires. Ici, la présence d’un agent est restée indispensable pour gérer les navettes. Ces gares jouent en outre toujours le rôle de stations de passage sur des itinéraires qui conservent leur fonction interrégionale (Limoges – Poitiers, Limoges – Angoulême…)

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Second pôle urbain d’envergure en Limousin, Brive avoisine désormais 100 000 habitants. Bien que possédant également une étoile ferroviaire à 7 lignes (comme Limoges), l’agglomération corrézienne n’a pas généré un tel système d’exploitation ferroviaire malgré d’indéniables potentialités. La situation géographique et administrative explique très largement cet état de fait. En effet, Brive n’est pas une préfecture et ne dispose pas de la situation centrale que confère en général ce statut. C’est une ville en marge de son département et de sa région, dont l’influence s’exerce surtout sur les départements du Lot (Midi-Pyrénées) et la Dordogne (Aquitaine).

Les nœuds ferroviaires

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Parmi les autres gares encore ouvertes avec agent figurent les derniers nœuds de correspondance ou de bifurcation tels que Vieilleville, Saint-Sulpice-Laurière, Nexon. Ces stations ont souvent conservé leur guichet même si c’est surtout la présence d’une bifurcation qui explique la présence de l’employé sncf, mais ce n’est pas systématique ; il peut seulement s’agir d’un agent de sécurité (à Saillat-Chassenon, par exemple). Ces fonctions de bifurcation disparaissent avec la fermeture ou la neutralisation de certains lignes (Lavaufranche, Eygurande-Merlines, et peut-être bientôt Busseau-sur-Creuse), engendrant là aussi des fermetures programmées et un risque de disparition de présence humaine.

Les gares de passage

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Au-delà de cette trame très fonctionnelle (gare centrale, relais et points de bifurcation), les quelques gares qui proposent un guichet à l’usager correspondent à deux cas de figure. Il s’agit, d’une part, de petites villes qui génèrent des flux de voyageurs non négligeables. D’une taille de 5 à 15 000 habitants, elles appartiennent à la couronne limougeaude ou disposent d’un statut de préfecture ou sous-préfecture. Il s’agit, d’autre part, de gros bourgs de 2 à 5 000 habitants correspondant à des sites ferroviaires qui ont une capacité à irriguer et drainer un territoire rural assez vaste de l’échelle d’un « pays ». Les gares jouent alors en particulier un rôle en fin de semaine (retour des étudiants, des résidents secondaires…). Les bv ont, pour la plupart, été conservés et souvent remis en valeur lors de récents plans de rénovation décidés et largement financés par le Conseil régional qui se montre très actif dans ce domaine. Aubusson représente enfin un autre cas de figure (qui a tendance à se développer sur le réseau français) où l’agent sncf a quitté le bv historique pour être installé dans une nouvelle gare, routière cette fois-ci.

La fin des gares de campagne ?

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La géographie de l’implantation des gares ouvertes fait vite apparaître la fin de la desserte ferroviaire des communes rurales de moins de 2 000 habitants, y compris dans une région comme le Limousin. Les campagnes sont bel et bien les premières victimes de la politique de contraction et de modernisation. Seules six communes rurales sur l’ensemble de la région administrative ont préservé un « chef de gare ». À Bugeat (Corrèze, plateau de Millevaches) et Saint-Sébastien (Creuse), le monde cheminot, associatif et politique est particulièrement actif et mobilisé pour préserver le service public. À Saint-Sébastien, une association milite pour la qualité des dessertes et notamment la préservation des arrêts des trains « grandes lignes ». À Bugeat, il a déjà été question d’enlever l’agent en gare.

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On pourrait ajouter à cette liste le bourg d’Auzances qui dispose certes d’un agent en gare mais qui ne voit désormais plus passer de train depuis la fermeture de la ligne Montluçon – Eygurande, le 29 février 2008. Cette présence sera-t-elle conservée bien longtemps ? Peut-être, si l’on observe le cas de Bort-les-Orgues qui, bien que ne recevant plus de trains depuis 1994, continue de délivrer des billets.

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Au rang des gares de bifurcation établies en pleine campagne, constituant d’authentiques cités nées du chemin de fer, figurent Saint-Sulpice-Laurière, Vieilleville, Eygurande-Merlines et Busseau-sur-Creuse. Mais ces agglomérations ferroviaires sont restées de modestes bourgs [7][7] Comme la plupart des gares de bifurcation du Massif... dont on peut penser que le maintien d’un guichet est largement conditionné par le rôle de bifurcation du site ; il y a fort à craindre, par exemple, pour l’avenir de la gare d’Eygurande-Merlines (Haute-Corrèze) dès lors que la ligne des Combrailles est fermée.

Les gares sans agents

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En même temps que des bv sont rénovés, exprimant une volonté régionale qui s’affiche, d’autres bâtiments sont laissés pour compte. Ce sont donc des bv « en attente », qui se dégradent doucement, affichant un paysage des années 1980, date du dernier rafraîchissement de l’édifice. On les retrouve notamment concentrés dans la couronne limougeaude, sur la grande radiale (Nord mais surtout Sud), de même que dans toute la seconde couronne ; il s’agit là du fruit d’une politique consistant pour l’exploitant à installer des guichets automatiques et à parier sur l’achat d’abonnement dans la ville-centre (souvent le lieu de destination du travail). Cette politique a été amplement facilitée par la mise en place du premier pc ultramoderne de France en gare de Limoges. Ce souci de modernisation renvoie fort logiquement à un souci d’économie aux rebondissements divers : suppression des agents de sécurité (les manœuvres d’aiguillage se faisant désormais à plusieurs dizaines de kilomètres de distance), des agents commerciaux (trafics jugés trop faibles), le tout dans un contexte de déclin du trafic fret (fin du wagon isolé, fermetures de lignes marchandises, etc.) et donc de fermeture des cours de débord. C’est donc bien depuis cette politique entamée dans les années 1980, amplifiée dans les années 1990, que des gares ont été livrées à elles-mêmes, la sncf se contentant alors d’ouvrir les portes de la salle d’attente en murant les guichets.

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Ainsi des gares de chef-lieu de canton à trafic notoire ont récemment perdu leur agent (Ambazac, Solignac-Le Vigen, Allassac, Nantiat, Châteauneuf-Bujaleuf…) [8][8] On le retrouve donc dans la catégorie typologique ..., offrant un paysage de site délaissé, exposé à tous les risques de dégradation. Une gare rurale, comme un site industriel abandonné ou une maison non entretenue, est forcément exposée aux intempéries et menacée de délabrement, et donc promise à terme à la fermeture, aux grillages de « sécurité » et aux ouvertures murées. L’usager prend alors son train dans un paysage en friche. L’abri en béton édifié dans les années 1980 est désormais remplacé par un édifice en verre plus conforme aux exigences de durabilité affichées par l’entreprise.

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Que se cache-t-il derrière le vide apparent ? Les gares désaffectées peuvent correspondre à deux cas de figure. Dans le premier, l’exploitant ferroviaire a transformé ou préservé l’édifice dans le but d’en faire un local technique ayant vocation à abriter une machinerie, à constituer une base pour le service de l’équipement (Forgevieille, etc.), ou à servir toujours occasionnellement de bureau pour l’agent de circulation en charge de faire croiser deux trains (Aix-la-Marsalouse, etc.). Sur des lignes toujours en activité, ces bv participent toujours d’une certaine manière à l’activité d’exploitation. Le paysage est celui d’une gare peu remaniée, en sommeil, dont l’enceinte n’est pas fermée.

Figure 1 - Visages de la « modernisation » des gares rurales après le départ du dernier agentFigure 1

a. Guichet muré en gare de Solignac – Le Vigen (ci-dessus)

b. Abri de verre et quai sécurisé après la modernisation de la station de Nantiat (ci-contre)

Les gares désaffectées : entre utilitarisme et indifférence

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Mais une gare désaffectée peut aussi correspondre au cas de figure d’une station récemment fermée, laissée telle quelle, en attente d’une réaffectation. D’un point de vue patrimonial, l’enjeu porte alors sur la gestion de la transmission de ce bien. Cette période de vide apparent représente l’intervalle durant laquelle l’édifice est le plus fragilisé. L’espace bâti est souvent voué, en quelques mois, à toutes formes de dégradation et de vandalisme caractéristiques des zones citadines en friche. Aujourd’hui, la « culture urbaine » s’empare très vite de ces espaces vacants, y compris en zone rurale. Les observations menées témoignent d’une absence totale de considération de la notion de patrimoine ferroviaire, aux sens économique (valeur immobilière) comme culturel (témoignage historique et architectural, valeur identitaire). Des gares deviennent des espaces niés, des objets de contrainte et de contrariété dont on souhaite visiblement se séparer dès que possible.

L’exemple de Lavaveix-les-Mines

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Située sur la section Busseau-sur-Creuse – Aubusson construite par le Paris-Orléans en 1890, la gare de Lavaveix-les-Mines disposait d’un agent sncf jusqu’en 1989. Du jour au lendemain, le bv a été abandonné tel quel, l’exploitant ne prenant pas même le soin de fermer les bureaux et leurs armoires, de déménager les archives et papiers administratifs, de verrouiller l’accès aux étages. Après une décennie d’intempéries, d’infiltrations d’eau, d’inévitables actes de vandalisme et de pillage, ce qui devait forcément arriver a bien eu lieu : en 2005, les ouvertures du rez-de-chaussée ont été murées sans toutefois prendre le soin de protéger les fenêtres cassées du premier étage. Pour tenter de décourager tout intrus potentiel, la cour des voyageurs a été rendue inaccessible en déposant un talus de terre.

Figure 2La destruction des gares, un acte prémédité ? L’exemple Lavaveix-les-Mines
Figure 2

Acte 1. 1989 : la gare perd son agent sncf. Le bv est livré à lui-même

Figure 2

Acte 2. 10 années d’abandon et d’intempéries. La friche gagne, la nature reprend ses droits

Figure 2

Acte 3. La plupart des ouvertures sont murées, le linteau de l’ancienne lampisterie est volé. L’espace devient vide et hostile

Figure 2

Acte 4. Un parking ter remplace l’ancien parc, la cour des voyageurs est fermée par un talus de terre. L’espace se dégrade toujours, il est altéré par une modernisation qui n’en est pas une.

Acte 5 : La démolition ?

Le domaine hors rff : un parc devenu très majoritaire

La solution radicale et pratique : la démolition

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10 % des bv construits sur le réseau limousin d’intérêt général n’existent plus aujourd’hui dans le paysage. La sncf, lorsqu’elle n’a plus besoin d’un édifice dans le cadre d’une exploitation contemporaine, prend la décision de faire appel à une entreprise de démolition. Elle semble recourir à ce genre de procédé dans un souci très technocratique ; la démolition plutôt que la vente a l’avantage d’éviter toute sorte d’entrave à l’exploitation moderne du réseau (normes de sécurité à instaurer, distance réglementaire du grillage, etc.). Lorsque le bâtiment est devenu très vétuste et n’a par conséquent qu’une modeste valeur immobilière, l’entreprise ferroviaire préfère se séparer au plus vite de l’édifice sur lequel elle cesse alors de payer une taxe foncière. Si quelques bv ont parfois été sauvés in extremis grâce à une mobilisation de dernière minute (à La Celle-Corrèze), d’autres n’ont pas connu ce sort, tel l’arrêt de Bussy-Varache, très regretté des pratiquants de la pêche dans les gorges de la Vienne. Les politiques de modernisation du réseau autour des deux grandes villes sont à l’origine des destructions les plus nombreuses comme le démontre la carte 2 (avec notamment en 2000 une destruction systématique de tous les bv de la section Brive-Tulle).

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Mais c’est aussi un privé ou une collectivité qui peuvent être à l’origine d’une destruction de gare ; à Clairavaux (Creuse), le développement d’une activité de carrière a fini par ensevelir l’ancienne station. Des communes n’ont pas hésité à raser les constructions ferroviaires pour réutiliser les surfaces foncières facilement disponibles (et topographiquement planes) afin d’aménager des lotissements, des zones d’activités. C’est tout particulièrement le cas de plusieurs anciens sites de gares du réseau du Paris-Orléans-Corrèze (Saint-Bonnet-Avalouze, Forgès, Saint-Chamant) fermé en 1970. Enfin, on peut citer parmi les cas de démolition l’histoire particulière de la ligne Eygurande-Bort-les-Orgues qui, submergée par les eaux du barrage construit en 1949 sur la Dordogne, a causé la disparition de plusieurs gares.

De la « gare-maison » à la maison particulière

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Conçues dès le départ comme des lieux d’habitation pour loger le chef de station et sa famille (et parfois également d’autres personnels), le qualificatif de « gares maisons » [9][9] Scelles, 1999. convient bien à ces bv qui se prêtent naturellement à une reconversion en maison particulière. 43 % des édifices construits en Limousin sont aujourd’hui devenus des propriétés privées. Cette proportion considérable revêt des contextes variés. La gare est parfois désormais oubliée au cœur de la campagne à tel point qu’on ne reconnaît plus sa présence dans le paysage. Le site de la gare maison peut, à l’opposé, être encore animé par le passage (et le croisement) de convois ; le bv constitue alors une emprise privée au cœur d’un site public, ce qui conduit en général à un fort marquage de l’espace. Grillages, clôtures végétales, panneaux d’interdiction, signalétiques de circulation servent à séparer ces espaces désormais bien distincts, offrant un paysage souvent dégradé, fracturé par le dépeçage de l’emprise historique. Le bv est tantôt transformé en lieu d’occupation permanente, en particulier lorsqu’il est inclus dans le tissu des centres-bourg, tantôt dédié à la résidence secondaire dans les lieux plus isolés propices à la « robinsonnade », pour reprendre l’expression de Jean-Didier Urbain ( 2002) qui rejoint ainsi l’idée de « refuge » avancée par d’autres sociologues-anthropologues [10][10] Dubost, 1998..

D’autres formes de réaffectation plus ou moins réussies

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24 bv limousins ont été affectés à une nouvelle vocation économique et sociale, soit 12, 2 % du parc. Un quart des réaffectations relève de l’initiative privée ; les bâtiments sont devenus des commerces ou des sièges d’entreprises artisanales. L’essentiel est resté dans la sphère publique et correspond aux réinvestissements, au sauvetage du bâtiment par les communes qui ont opéré – de manière opportuniste et peu originale – des aménagements plus ou moins ambitieux. Ils représentent aujourd’hui des bâtiments aux fonctions emblématiques des communes rurales : atelier municipal (Uzerche - 19), caserne de pompiers (Treignac - 19), siège de la Croix Rouge, maison de retraite, mairie (Saint-Marien - 23), maison d’associations (Sainte-Feyre - 23), office de tourisme (Magnac-Laval - 87), camping (Saint-Jal - 19), salle polyvalente (Pandrignes - 19), etc… Ces bâtiments ont, d’une certaine manière, conservé une vocation républicaine de service, d’accueil et d’animation, d’aide aux personnes.

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Cette approche très empirique à travers l’inventaire des bâtiments voyageurs a permis, pour la première fois, de dresser un panorama complet, à l’échelle d’une région administrative tout entière, d’un patrimoine industriel dont on ne connaît aujourd’hui que très peu de choses sur les types d’utilisation, sur les manières d’habiter, sur les dynamiques de réaffectation. Grâce à l’approche typologique, il a été possible de quantifier et mesurer précisément les divers modes d’occupation de ces espaces ferroviaires en identifiant des enjeux multiples dans des campagnes de faible densité démographique.

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Approche utilitariste (de la sncf comme des collectivités), processus de dégradation paysagère, phénomène de paupérisation des lieux, etc., le portrait qui vient d’être dressé est plutôt sombre si l’on se place sous un angle patrimonial. Il n’a pas été possible au cours de ce travail d’identifier une quelconque logique géographique ou de dresser un profil d’acteur type qui serait plus concerné ou innovant qu’un autre. Le maintien du patrimoine comme le développement territorial sont avant tout une affaire d’homme, de leader qui parvient à faire passer un message, à convaincre, agir, parfois dans une situation d’urgence absolue.

Tableau 6 - Synthèse des enjeux des bvTableau 6
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À La Celle-Corrèze par exemple, les engins de démolition étaient déjà présents lorsque la commune et l’association Vienne-Vézère-Vapeur sont intervenues auprès de la sncf pour stopper le chantier. Sans un homme influent et reconnu pour ses compétences, à la fois cheminot, élu (conseiller général, vice-président du parc naturel régional de Millevaches) et président de l’association en charge de faire circuler des trains à vapeur sur la ligne de montagne Limoges-Ussel, le sort de ce bv était scellé. Mais ce scénario s’achevant par un heureux dénouement est bien trop rare. Les raisons d’un bilan assez sombre tiennent à plusieurs facteurs.

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Rappelons tout d’abord qu’un processus de patrimonialisation est affaire de regard et d’époque. Si les Anglais sont les premiers à s’émouvoir de la disparation des traces de l’ère industrielle, et donc à donner un sens esthétique et historique à ces lieux, c’est parce que le processus de déclin industriel y est plus marqué et plus ancien. La notion d’héritage industriel se développe ainsi en Grande-Bretagne dès les années 1960 [11][11] Voire auparavant. S. Edelblutte rappelle (p. 224) que..., associant par voie de conséquence la question du chemin de fer. En France, les années 1970 sont toujours marquées par le triomphe de l’automobile en même temps que par l’affirmation d’une politique sncf faisant la part belle à l’innovation et à la technicité. Toute image nostalgique est proscrite, l’ère est à la modernité des campagnes, dans le secteur des transports comme dans bien d’autres domaines d’ailleurs. Le sentiment que le monde rural « bascule » définitivement est pourtant bien présent dans la société et dans la sphère scientifique, comme en témoignent le développement des écomusées et les programmes de recherche ethnographique de l’époque. Pourquoi donc le chemin de fer est-il absent des thèmes développés ? Il faut peut-être – une nouvelle fois – aller chercher l’explication dans la sensibilité culturellement très ruraliste des Français. Dans l’idéal rural, c’est bien la communauté paysanne, basée sur l’exploitation des ressources agricoles, qui est (sur)valorisée. N’est-ce pas la fin des genres de vie ancestraux qui préoccupait avant tout la société française des décennies 1960 et 1970 ? Le chemin de fer aurait-il été trop éphémère au regard de la longue histoire des campagnes, au point de ne pas avoir suffisamment imprégné les esprits pour être considéré comme un héritage, autrement dit un bien commun à transmettre dans la mémoire collective ?

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Citons aussi, parmi les autres facteurs explicatifs, les faibles prérogatives et compétences dont disposaient les collectivités jusqu’à l’ère progressive de la décentralisation. Longtemps les communes ont subi les choix de la sncf sans jamais pouvoir exercer un quelconque pouvoir sur les décisions prises, sans jamais pouvoir non plus mettre en place une politique de valorisation des sites ferroviaires. Ajoutons aussi un sujet qui fâche mais qui apparaît pourtant crucial si l’on évoque le paysage ferroviaire : la sphère des passionnés de chemins de fer ne porte aucun intérêt à la question des gares, préférant se centrer sur l’unique objet de leur désir et de leur passion : la locomotive. Enfin, on peut s’interroger sur ce que seraient devenus ces mêmes quartiers de gares s’ils avaient été situés au cœur de projets urbains, c’est-à-dire dans des espaces industriels où s’opèrent désormais un phénomène de gentrification qui revalorise les emprises.

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Au final, rappelons que les résultats ne sont que ceux du Limousin ; il est difficile d’en faire une généralité nationale. S’agit-il de bons chiffres au regard d’autres régions ? Ou est-on, au contraire, en présence d’un territoire sinistré ? Seul un inventaire national pourrait permettre de répondre à ces questions tout à la fois utiles à la recherche en sciences sociales (histoire économique, anthropologie de l’espace, géographie sociale et culturelle, géographie des transports, etc.) et aux acteurs du patrimoine ferroviaire (rff, sncf, conseils régionaux, collectivités locales, associations, etc.). Ce travail constitue un plaidoyer en faveur d’un inventaire rural, français et européen, du patrimoine ferroviaire. Si la prise de conscience existe, il reste à mobiliser des partenaires (financeurs notamment) et avant tout à créer une méthodologie précise, partagée par tous.


Bibliographie

  • Problématiques de l’habiter, du patrimoine industriel et ferroviaire

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    • Le Patrimoine ferroviaire. Enjeux, bilans, perspectives, Revue d’histoire des chemins de fer, n° 20 - 21, printemps-automne 1999, ahicf, 388 p.
    • Le Paysage ferroviaire. Mémoire et patrimoine, Revue d’histoire des chemins der fer, n° 32 - 33, printemps-automne 2005, ahicf, 194 p.
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    • Lartilleux, H., Géographie des chemins de fer français, t. 1, Paris, Chaix, 1956, 369 p.
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    • Veyrineaud, G., Le Limousin, la nature, les hommes, crdp, 1979, 208 p.

Notes

[1]

Le premier colloque de l’association, organisé à Paris les 18 et 19 mai 1988, a pour intitulé Les Chemins de fer, l’espace et la société en France.

[2]

Même si d’éminents géographes sont très tôt associés à cette aventure scientifique, parmi lesquels Paul Claval, Maurice Wolkowitch et Étienne Auphan.

[3]

Bergeron et Dorel -Ferré, 1996 ; Belhoste et Smith, 1997 ; D. Woronoff, rédacteur en chef de la revue Archéologie industrielle.

[4]

Hecker, 2004 ; Edelblutte, 2009.

[5]

Parmi les exceptions ; Mézières-sur-Issoire, Chamberet, Gentioux, Crocq.

[6]

On peut certes ne pas réduire la qualité d’une offre de service à la seule présence d’un agent en gare mais c’est un indicateur.

[7]

Comme la plupart des gares de bifurcation du Massif central constate Caralp-Landon, 1959.

[8]

On le retrouve donc dans la catégorie typologique suivante.

[9]

Scelles, 1999.

[10]

Dubost, 1998.

[11]

Voire auparavant. S. Edelblutte rappelle (p. 224) que des exemples de conservation ont été menés dès l’Entre-Deux-guerres et que le Concil for British archeology définit officiellement la notion de « monument industriel » en 1959.

Résumé

Français

Des relevés de terrain effectués pour l’ensemble du réseau ferroviaire limousin sur une période d’une dizaine d’années ont permis d’établir un état des lieux complet des 189 bâtiments voyageurs (bv) historiquement édifiés dans cette région marquée par son fort caractère rural. Ce travail d’inventaire général donne lieu à une analyse des formes d’évolution et de réaffectation des espaces du chemin de fer et offre pour la première fois, à une telle échelle, un aperçu général de l’ampleur du mouvement d’adaptation de l’outil de transport ferroviaire aux politiques de la sncf. La principale leçon de cet inventaire est la part considérable (plus de 2/3) du patrimoine déjà sorti du domaine de l’exploitation ferroviaire moderne en ce début de xxie siècle. Ces bv, comme d’autres édifices industriels, ont connu divers processus d’évolution que nous nous proposons d’analyser dans un double but. Il s’agit, d’une part, de comprendre les raisons des choix opérés en remettant en perspective les décisions politiques et leurs conséquences sur ce patrimoine bâti (démolitions, ventes aux particuliers, réaffectations plus ou moins réussies, etc.) ; d’autre part, de saisir les enjeux qui affectent ces bâtiments de gares aujourd’hui et de démontrer l’importance d’une meilleure prise en compte de cet héritage rural mésestimé.

Mots-clés

  • chemin de fer
  • gares
  • Limousin
  • patrimoine ferroviaire
  • patrimoine industriel
  • réaffectations

English

Railroad buildings heritage in rural Limousin. Lessons from a general census of travellers’ buildingsField surveys conducted for the whole of the railroad network in Limousin over ten years or so resulted in a complete inventory of the 189 travellers’ buildings (bv) erected in the past in this region, thoroughly structured by its rural character. This general work of inventory made possible an analysis of the forms of evolution and reorientation of railroad spaces, and provides us, for the first time over such a scale, with an overall view of the thorough extent to which the means of railroad transportations underwent a movement of adaptation to sncf policies. The main lesson of this inventory is that a considerable part (over 2/ 3) of the building heritage had already been pushed outside of the sphere of modern railroading at the beginning of the xxth century. Like other industrial constructions, these tb underwent various evolutionary processes which we will analyze with two issues in mind. First, it is necessary to understand the motives for the choices made at the time concerning these historical buildings (demolition, sales to private parties, more or less successful reassignments, etc...). Second, we will try to better evaluate what is at stake today when it comes to these station buildings, and to show how important it is to pay more attention to an undervalued part of our rural heritage.

Keywords

  • railroad
  • train stations
  • Limousin
  • railroad heritage
  • industrial heritage
  • building reassignment

Español

El patrimonio ferroviario edificado en el Lemosín rural. Las lecciones de un inventario general de los edificios para los viajeros.Los levantamientos hechos para el conjunto de la red ferroviaria lemosina en unos diez años permiten realizar un inventario exhaustivo de los 189 edificios destinados a los viajeros en una región con un carácter rural muy marcado. Este trabajo de inventario general da lugar a un análisis de las formas de evolución y de reasignación de los espacios del ferrocarril y ofrece por primera vez, a tal escala, una visión de conjunto de la amplitud del movimiento de adaptación de la herramienta de transporte ferroviario a las políticas de la Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses (sncf). La conclusión principal de este estudio es que una proporción muy considerable (más de las dos terceras partes) de este patrimonio ha sido sacado ya del campo de la explotación ferroviaria moderna a principios de este siglo xxi. Estos edificios, como otros edificios industriales, conocieron varios procesos de evolución que nos proponemos analizar aquí, por una parte, para entender las razones que han conducido a elegir ciertas opciones, poniendo en perspectiva las consecuencias de las decisiones políticas sobre este patrimonio (derribos, ventas a particulares, reasignaciones más o menos logradas, etc.) y, por otra parte, para entender lo que está en juego hoy alrededor de los edificios de las estaciones y demostrar la importancia de interesarse más a este patrimonio rural infravalorado.

Palabras claves

  • ferrocarril
  • estaciones
  • Lemosín
  • patrimonio ferroviario
  • patrimonio industrial
  • reasignaciones

Plan de l'article

    1. Le réseau ferroviaire en Limousin
    2. Méthodologie
    3. État des lieux : premières données générales
  1. Le domaine rff entre logiques de modernisation et stratégies d’abandon
    1. Les gares en service avec agent sncf : une proportion devenue infime
      1. Un réseau qui se structure autour de la capitale régionale
      2. Les nœuds ferroviaires
      3. Les gares de passage
      4. La fin des gares de campagne ?
      5. Les gares sans agents
    2. Les gares désaffectées : entre utilitarisme et indifférence
      1. L’exemple de Lavaveix-les-Mines
  2. Le domaine hors rff : un parc devenu très majoritaire
    1. La solution radicale et pratique : la démolition
    2. De la « gare-maison » à la maison particulière
    3. D’autres formes de réaffectation plus ou moins réussies

Pour citer cet article

Desmichel Pascal, « Le patrimoine ferroviaire bâti en Limousin rural. Les leçons d'un inventaire général des bâtiments voyageurs», Histoire & Sociétés Rurales 1/2012 (Vol. 37) , p. 149-171
URL : www.cairn.info/revue-histoire-et-societes-rurales-2012-1-page-149.htm.


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