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Humanisme et Entreprise

2012/4 (n° 309)


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Introduction

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De plus en plus, on observe que pour faire face aux opportunités et aux défis de la mondialisation, les nations développées et en voie de développement s’attelent à intégrer leurs économies à l’échelle régionale.

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Après l’écroulement de l’empire soviétique vers la fin de la décennie 80, on assiste aujourd’hui à une recomposition des ensembles politiques et socio-économiques dans le monde. En Europe, bon nombre de pays se sont regroupés au sein de l’Union Européenne, alors que ceux d’Afrique, ont choisi de se regrouper au sein de l’Union Africaine, volonté sans cesse réaffirmée du panafricanisme. Cependant, la préoccupation majeure de la quasi-totalité des pays africains, en majorité pauvres demeure l’intégration régionale, c’est-à-dire, la formation au sein du continent des groupements régionaux et sous-régionaux d’intérêt économique et/ou politique.

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Considéré comme l’un des grands idéaux de l’unité africaine [1][1] Selon la charte de l’Organisation de l’Unité Africaine..., le processus d’intégration régionale devient plus que jamais une urgence pour le développement de l’Afrique. C’est dans ce contexte que, les chefs d’Etats africains ont adopté le Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique (NEPAD). On convient avec les « Nepadistes [2][2] Par construction conceptuelle, je qualifie de « Nepadistes »... » que, pour accélérer et réussir la régionalisation [3][3] La régionalisation est entendue comme le processus..., il faudrait améliorer et permettre la circulation entre les pays membres, grâce à la construction des infrastructures de communication. Au sein de la CEMAC, le Tchad et la RCA ne sont accessibles que par route terrestre (exception faite de l’avion). Le transport routier constitue alors le moyen de communication le plus approprié et le plus intégrateur. C’est ainsi qu’il occupe une place importante et constitue l’une des priorités dans le dispositif du NEPAD (Hammouda, Kassé, 2002).

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Ce travail n’est pas le premier du genre sur la thématique abordée. Il s’ajoute aux nombreuses études déjà réalisées sur ce sujet. Mais son intérêt théorique est évident, car il a l’avantage de contribuer à la réflexion sur le développement de l’Afrique à l’heure où l’économie se mondialise et le continent accuse de plus en plus de retard, avec comme maître mot la pauvreté.

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Dans ce cadre, son objectif est de montrer la place et le rôle du réseau et du transport routier sur la politique d’intégration régionale dans la construction de la CEMAC et par conséquent dans le développement durable des pays membres.

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Partant de cet objectif, la problématique de ce travail se résume en deux questions à savoir :

  • quels sont les enjeux de l’optimisation du réseau et du transport routier sur la construction et le développement durable de la CEMAC ?

  • quelles sont et comment relever les contraintes majeures qui minent l’optimisation du réseau et du transport routier au sein de la CEMAC ?

Cette problématique amène à formuler deux hypothèses. La première consiste à dire que, dans un continent où le transport routier est le principal moyen de communication et le seul accessible à toutes les couches sociales, l’optimisation du réseau et du transport routier favorise une intégration régionale effective [4][4] Par « optimisation du transport et du réseau routier… »,....

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La deuxième stipule que, la création d’un réseau routier viable au sein de la communauté suppose que, les Etats doivent surmonter trois contraintes majeures : financières, politiques et sécuritaires.

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Sur le plan méthodologique, ce travail consiste à faire une analyse de la situation du réseau et du transport routier, des enjeux de son optimisation et des contraintes qui minent son évolution dans le contexte du développement durable au sein de la CEMAC. Les données empiriques nécessaires pour effectuer cette analyse proviennent de l’ouvrage (publication annuelle) de la Commission Economique pour l’Afrique (CEA) [5][5] Ouvrage intitulé « Les économies de l’Afrique centrale »,.... Ces données sont complétées sur le plan théorique par celles issues d’autres sources documentaires.

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Ce travail est structuré en deux parties. La première met en lumière la nécessité de l’intégration régionale pour le développement de Afrique. La deuxième examine le rôle du transport et du réseau routier dans le processus d’intégration régionale au sein de la CEMAC.

1 - Intégration régionale et développement de l’Afrique

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Montrer l’impérieuse nécessité de l’intégration régionale pour le développement de l’Afrique, revient à présenter les avantages qu’elle peut procurer aux pays intégrés, à travers ses mécanismes. Avant de présenter ces avantages et en vue de comprendre l’exposé qui va suivre, il apparaît nécessaire d’abord de comprendre le terme de développement en le situant dans le contexte de la lutte contre la pauvreté en Afrique, et ensuite de passer en revue les principales conceptions qui sous-tendent l’intégration régionale.

1.1 - Comprendre le développement dans le contexte de la pauvreté en Afrique

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Le terme de développement occupe une place importante dans la littérature de la pensée économique. Il revêt plusieurs significations et présente plusieurs dimensions (économique, politique, sociale, culturelle, etc.). Dans plusieurs parties du monde, il a été un thème qui a accompagné le processus de libération ou d’indépendance. En Afrique, il a accompagné la naissance du panafricanisme, et est devenu à cet effet, un objectif au plan économique, politique et socio-culturel.

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D’une manière générale, le développement est synonyme de progrès, d’évolution ou de croissance.

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Selon Perroux, « le développement est la combinaison des changements mentaux et sociaux d’une population qui la rendent apte à faire croître, cumulativement et durablement, son produit réel global ». Bien que significative, cette définition résume le développement de la réalisation de la croissance économique [6][6] La croissance économie signifie l’élévation du revenu.... On estime que le développement est bien au-delà de la croissance. Cependant, il convient de reconnaître qu’il ne peut y avoir de développement sans croissance économique. L’objectif ici n’est pas d’énumérer toutes les définitions du développement, encore moins de relancer un débat conceptuel sur ce point, mais plutôt de présenter notre compréhension de ce qui devrait être le développement en Afrique, continent ravagé par la misère et les fléaux de toutes sortes depuis des décennies. Nous allons d’abord dire ce qu’est le développement pour une nation, ensuite dire ce qu’il représente pour la population avant de présenter une approche de définition que nous plaçons dans le contexte de la pauvreté en Afrique.

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Pour une nation, le développement désigne une profonde mutation structurelle, mesurable par des indicateurs socio-économiques (niveau de production, niveau de revenu, taux d’alphabétisation, niveau de croissance économique, niveau de croissance démographique, espérance de vie, niveau d’industrialisation, qualité d’infrastructures, etc.) et rendue possible grâce à la participation active de l’ensemble des catégories de la population. Ainsi la population est l’élément clé du processus de développement. Elle est à la fois acteur et bénéficiaire.

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Pour la population, le développement représente une évolution de l’ensemble de la structure nationale (sociale, économique, politique et culturelle), qui se traduit par une amélioration significative et durable de ses conditions de vie. Il s’agit pour elle, d’un processus continu qui lui permet de passer d’un état de « mal-être » à un état de « bien-être » durable, par rapport aux normes et aux valeurs de la société.

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On peut dire que, dans les pays pauvres ou en retard, d’Afrique d’Asie, d’Amérique ou d’Europe, la réflexion sur la problématique du développement, ou tout au moins sa compréhension se résume à la question de savoir, « comment réaliser le bien-être national ? » ou « comment réaliser le progrès social, économique, politique et culturel dans un monde en perpétuelle mutation ? ».

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Dans le contexte de la pauvreté et de la décroissance économique en Afrique [7][7] En Afrique Subsaharienne par exemple, en dix ans (entre..., nous définissons le développement comme, la traduction concrète des politiques publiques qui visent l’amélioration du sort des milliers de personnes victimes de la pauvreté et d’injustice de tout genre. Dans ce cadre, on peut dire aussi que le développement, c’est la création par les gouvernements des conditions permettant à la population d’élargir ses capacités et ses opportunités, de faciliter et susciter sa créativité, d’avoir un revenu disponible et relativement suffisant, d’accéder aux services essentiels de la vie, d’améliorer ses conditions d’existence, de participer à la réalisation de la croissance économique et de jouir des fruits de cette croissance.

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Ainsi, le développement ne saurait être conçu comme une simple occidentalisation des systèmes économique, social et culturel d’un pays, encore moins une simple modernisation de comportement ou de style de vie de la population, mais plutôt un processus dont l’objectif majeur est d’endiguer la pauvreté des nations et de leurs populations. Il faut noter que, la modernisation n’est qu’une variable qui accompagne ce processus et non une fin en soi.

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Dans un continent où la majorité de la population est pauvre, les politiques de développement doivent se concentrer sur des secteurs socio-économiques présentant un fort potentiel d’effets positifs immédiats sur la population.

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L’Afrique a accumulé un grand retard dans la quasi totalité des secteurs essentiels de la vie économique et sociale. L’investissement dans tous les secteurs demeure une priorité. Cependant, on estime que l’investissement d’infrastructure de transport routier a une incidence positive immédiate sur les populations et demeure un facteur incontestable de développement.

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A l’heure où les économies du monde s’intègrent de plus en plus pour faire face à la mondialisation, la régionalisation paraît être pour de nombreux dirigeants, décideurs et analystes, une stratégie incontournable pour le développement du continent. La quête de l’objectif de développement en Afrique suppose que les pays doivent s’engager avant tout dans la voie de la stabilité et de la bonne gouvernance politique.

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Le terme de développement a beaucoup évolué dans le discours économique. Depuis les années 80, on parle de plus en plus de développement durable. Les Nations Unies définissent le développement durable [8][8] C’est le rapport Bruntland (1987) de la commission... comme un développement « qui répond aux besoins du présent sans compromettre les capacités des générations futures à répondre aux leurs ». Cette définition renvoie purement à une conception du développement respectueuse de l’environnement. De ce point de vue, il y a lieu de dire que, le développement durable est un objectif d’ordre macroéconomique. Pour l’atteindre, les nations doivent réduire, voire éliminer les facteurs qui peuvent constituer un obstacle à sa réalisation. Parmi ces facteurs, on peut noter la pauvreté. Il apparaît que la croissance de la population, en particulier, la plus démunie dans les zones rurales demeure une menace majeure au potentiel du développement durable. Au Congo par exemple, avec la précarité des revenus agricoles, due entre autre à la difficulté d’évacuation (mauvais état de route, absence de débouchés) et de conservation des produits agricoles (en majorité périssables), pour survivre, les populations rurales [9][9] Au Congo, la pauvreté est plus accentuées dans les... s’adonnent à l’abattage anarchique des arbres pour produire le charbon, qualifié « d’or noir des pauvres ». Dès lors, on peut dire que, le développement durable ne peut être envisagé dans un pays (région, sous région) où la majorité de la population vit dans la pauvreté absolue, sans que celle-ci ne fasse l’objet d’une éradication.

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On estime que, la synergie infrastructure de transport routier et régionalisation produit des effets positifs de nature à réduire la pauvreté et à permettre dans une certaine mesure le développement durable.

1.2 - Principales conceptions de l’intégration régionale

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Comme l’indique N’Kodia (1999), le concept d’intégration présente divers contours. Ceux-ci relèvent à la fois de la forme et de la dimension qu’on lui donne. Ainsi, il y a lieu de parler d’intégration économique, d’intégration politique, etc.

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On peut raisonnablement admettre que la théorie classique de l’intégration s’est développée à partir des travaux de Viner (1950) portant sur les effets de l’union douanière sur l’échange international.

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Selon cet auteur, l’institution d’un tarif extérieur commun engendre deux effets : un effet de détournement des échanges au détriment des non membres de l’union et un effet de création, voire de développement des échanges au bénéfice des membres de l’union.

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Hass (1958) définit l’intégration comme « le processus par lequel les acteurs politiques dans plusieurs cadres nationaux distincts sont amenés à transférer leurs obédiences, attentes et activités politiques vers un nouveau centre dont les institutions possèdent ou exigent une juridiction sur les Etats nationaux préexistants. »

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En mettant l’accent sur ses fonctions économiques, Lindberg (1963) définit l’intégration économique comme un « acte traduisant le consentement entre deux ou plusieurs nations sur des objectifs communs et sur les politiques qu’elles se sont assignées ». Dans cette optique, l’intégration économique est à la fois un processus et un état (Balassa, Stoutjesdijk, 1978)

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Dans ce même ordre d’idée, on peut dire à l’instar de Bekolo-Ebe (2001) que, l’intégration régionale n’est pas seulement un simple acte de construction d’un espace politique ou économique, encore moins d’un marché, mais un profond processus de modification et de transformation structurelle qui s’opère au sein d’un espace régional formé de plusieurs pays, et qui est en mesure de déclencher le développement social et économique de ces pays de manière durable.

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La caractéristique majeure de la régionalisation, c’est qu’elle est multiforme et multidimensionnelle. Il peut s’agir soit, d’une entente ou une coopération (politique, économique, commerciale, diplomatique, sectorielle, etc.) entre plusieurs pays regroupés au sein d’un espace donné, soit de pratiques d’acteurs économiques constitués en réseaux commerciaux, financiers, culturels ou technologiques. Dans le cadre du développement durable, elle peut résulter de forces politiques ou sociétales, constituées de réseaux de protection de l’environnement. On distingue quatre principales conceptions de la régionalisation : libérale, volontariste ancienne, nouvelle économie industrielle, géographique (Hugon, 2001).

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La conception libérale s’articule autour de la dimension commerciale de l’intégration. Selon cette conception, l’intégration commerciale est assimilée à la libéralisation des échanges et des facteurs de production au regard de la concurrence mondiale. Dans cette optique, intégrer c’est réduire les barrières nationales et se rapprocher du marché mondial.

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La conception volontariste ancienne ou protectionniste s’articule autour de la dimension économique. Les tenants de cette conception considèrent l’intégration régionale comme un processus de déconnexion visant à protéger les économies intégrées de la concurrence mondiale. Elle revient à protéger un système de production régionale par la mise en place de politiques convergentes.

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La conception de la nouvelle économie industrielle met l’accent sur la dimension productive. Elle conçoit l’intégration productive comme la mise en place d’interconnexions par les acteurs en termes de projets sectoriels, de réseaux transnationaux, d’internalisation des relations dans un espace régional.

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L’économie géographique de son côté met l’accent sur la dynamique spatiale de l’intégration. Selon cette conception, l’intégration se caractérise par les effets d’agglomération et de polarisation. Du fait de la mondialisation, c’est un processus qui permet d’une part de réduire les distances géographiques en rapport avec les nouvelles technologies de l’information et de la communication, et d’autre part, il permet la construction d’un marché régional compétitif.

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La réduction des distances géographiques favorise le développement des échanges intracommunautaires. Pour que ces échanges soient effectifs, il faut des infrastructures de communication intégratrice.

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On peut affirmer avec Robson (1980) que, quelle que soit sa forme ou sa dimension, l’intégration régionale implique nécessairement une libre circulation des facteurs de production, ainsi que des biens et des services.

1.3 - Avantages de l’intégration régionale

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La nature et l’ampleur des avantages de la régionalisation dépendent du type de mécanismes [10][10] La régionalisation nécessite d’abord l’élaboration... d’intégration adoptés et mis en œuvre par les pays concernés.

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On entend par mécanisme d’intégration régionale « un accord préférentiel, généralement réciproque, entre pays, qui vise à réduire les obstacles entravant les transactions économiques ou autres » (CEA, 2004).

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Il existe divers types de mécanismes d’intégration régionale. Ceux-ci varient selon la marge de man œuvre laissée aux parties prenantes, notamment dans la définition des politiques propres à l’endroit des non membres, mais également selon le niveau d’intégration et l’ampleur de ses activités.

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Six principaux types de mécanismes d’intégration régionale peuvent être identifiés en Afrique : la zone d’échanges préférentiels ; la zone de libre échange ; l’union douanière ; le marché commun ; l’union économique ; l’union politique.

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En Afrique centrale, la CEMAC fonctionne sous forme d’union économique [11][11] Marché commun avec des politiques monétaires et budgétaires.... Grâce à ce mécanisme, les pays membres de la zone peuvent tirer divers avantages de l’intégration régionale.

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Plusieurs études ont été menées sur ce point. A la lumière de celles de la Banque Mondiale (2000), les avantages offerts par le mécanisme de l’union économique peuvent être évalués à plusieurs niveaux.

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Premièrement, ce mécanisme, permet aux pays membres d’élargir le marché et de réduire les obstacles commerciaux.

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A ce titre, ils bénéficient des avantages liés aux économies d’échelle et à la concurrence. Grâce à cet accord, les pays membres peuvent exporter librement leurs produits à l’intérieur de la communauté.

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Bien que l’ensemble des pays de la CEMAC réalisent la plus grande part de leur activité commerciale avec les pays extérieurs à la zone, il convient de relever l’importance des flux du commerce extérieur intra régional. En situation d’augmentation depuis 1980 (4%), ils sont passés de 8% en 1997 à 12% en 1993. En 1993, le commerce intra régional de la CEMAC s’est élevé à 28.867.106 f cfa. En première ligne figure le Cameroun avec 26.527. 106 f cfa, suivi du Congo avec 886. 106 f cfa (CEA, 2004).

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Deuxièmement, ce mécanisme permet de renforcer la coopération au développement, d’accroître le pouvoir de négociation et d’améliorer l’image des pays, notamment de petite taille sur la scène internationale.

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Troisièmement, le renforcement des liens économiques, l’augmentation des transactions intracommunautaires et les possibilités de coopération dans d’autres domaines (politique, diplomatique, culturel, etc.) qui ne font pas explicitement l’objet d’un accord entre pays intégrés permettent d’améliorer la sécurité, de réduire les conflits (favoriser la paix) au niveau régional. Cela pousse également, voire oblige les gouvernements à respecter leurs engagements, à entreprendre de véritables réformes politiques et économiques. Ce qui présente un intérêt majeur sur le plan de la gouvernance politique.

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Quatrièmement, en renforçant la crédibilité des réformes, la régionalisation peut également susciter des investissements nationaux, communautaires et étrangers plus importants dans divers secteurs.

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La théorie économique indique que, outre l’impact évident sur la production et la croissance, l’investissement, notamment étranger favorise le transfert de connaissance et de technologie. Ses retombées permettent d’améliorer la productivité. Par ailleurs, l’adoption des critères précis de convergence de politiques macroéconomiques oblige les pays membres à créer un environnement propice à la concurrence et à la compétitivité internationale.

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Cinquièmement, on peut admettre avec Hugon (Op. Cit.) que, ce mécanisme permet la convergence des économies [12][12] Sur le plan politique, économique et social. et génère des « effets de contagion » de croissance ou de crise. Par exemple un ou plusieurs pays membres d’une communauté régionale auraient autant d’opportunités de connaître une croissance rapide et soutenue de leurs économies qu’ils ont des voisins présentant un fort potentiel économique et une croissance forte. A ce titre, on peut parler de transmission « d’énergie économique » au sein de l’espace intégré.

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Il y a lieu de dire que, l’intégration régionale est un processus qui peut permettre aux pays en développement de réduire leurs écarts économiques et d’améliorer leurs niveaux de croissance.

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Sixièmement, on constate que les études sur les avantages de l’intégration régionale mettent plus l’accent sur ses retombées économiques et politiques, et ignorent les effets socioculturels qui la caractérisent. C’est sans doute l’occasion d’amorcer une réflexion sur ce point et d’élaborer une nouvelle conception qui conviendrait d’être qualifiée, « conception socioculturelle ». Cette posture trouverait son fondement dans les thèses qui prônent l’unité des peuples comme pilier du développement économique et social.

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L’unité des peuples dans un espace multiculturel intégré, n’est pas synonyme d’unité de cultures, mais plutôt, d’acceptation et d’exploitation objective de la diversité culturelle au service du développement.

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Il est admis que, la liberté de circulation dans l’espace intégré permet entre autre, la libre circulation des facteurs de production dont le capital humain.

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Ce capital est le principal vecteur de la culture. Il constitue un facteur intrinsèque à prendre en ligne de compte dans la formulation des politiques de développement. En se référant à la dimension socio-culturelle, on admet sans contours que, l’intégration régionale est un processus qui permet le brassage des cultures et favorise la cohésion sociale dans l’espace intégré.

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Après avoir présenté notre vision du développement et passé en revue les conceptions et les avantages potentiels de la régionalisation, on est en mesure de dire que, l’intégration régionale est un outil qui permet de faire avancer les pays africains sur la voie du développement économique et social. Pour qu’elle soit réelle, effective et visible, il faut des infrastructures régionales intégratives. D’où la place et le rôle évidents du transport et du réseau routier dans la réalisation de ce processus.

2 - Rôle du transport et du réseau routier dans le processus d’intégration régionale

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Pour montrer le rôle du transport et du réseau routier dans le processus d’intégration au sein de la CEMAC, il sera question dans cette partie d’examiner tour à tour ses enjeux socio-économiques et les contraintes majeures qui pèsent sur son développement. Mais avant cet examen, il nous semble utile de présenter d’abord son état des lieux.

2.1 - Etat des lieux du transport et du réseau routier dans la CEMAC

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Le transport routier demeure le mode de déplacement le plus dominant en Afrique tant à l’intérieur de chaque pays, qu’à l’intérieur des espaces intégrés. Dans l’espace CEMAC quatre [13][13] Tchad, RCA, Guinée Equatoriale, Sao Tomé et Princi... pays sur sept n’ont d’autres infrastructures terrestres de transport que les routes.

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La CEA (2003, 2004) indique que le réseau routier principal de la CEMAC est longue de 57858 Km, dont 12% seulement sont bitumés, et sa densité routière pour l’ensemble du réseau est de 1,9 Km/100 Km2, dont 0,24 Km/100 Km2 pour les routes bitumées. Contrairement à d’autres communautés régionales, on observe que la presque totalité du réseau routier de la CEMAC n’est pas en bon état. Les tableaux 1 et 2, présentent respectivement les estimations de la situation et de l’état de ce réseau routier.

Tableau 1 - Réseau routier en zone CEMACTableau 1
Source : CEA (2003)
Tableau 2 - Etat des routes en zone CEMACTableau 2
Source : Revue du secteur des routes dans l’UDEAC. Document SSATP n°43 (1999). Citée par la CEA (2003)
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Malgré son mauvais état et les mauvaises conditions de transport, ce réseau permet de faire mouvoir les populations et d’évacuer d’énormes quantités de marchandises. En absence de statistiques pour l’ensemble des pays de la zone en ce qui concerne les flux de transport de marchandises, en prenant l’exemple du Cameroun, la CEA estime à environ 14 millions de tonnes de marchandises par an transportées sur son réseau routier, dont 400000 tonnes de trafic de transit. Il n’existe aucune donnée sur les flux de transport de personnes au sein de la zone. Sachant que le transport routier est le principal moyen de communication, notamment à l’intérieur d’un pays, dores et déjà, on peut dire que le flux de transport de personnes est très important. Au sein de la zone, le Tchad et la Centrafrique sont deux pays ayant une importante et fluide frontière terrestre. Dépourvus de liaison ferroviaire, il y a lieu d’affirmer que, l’essentiel de mouvement transfrontalier (population, marchandises) entre ces deux pays se fait par voie carrossable. Dans certains pays de la communauté ayant des liaisons ferroviaires et/ou fluviales, tels que le Congo et la Centrafrique, exception faite des localités situées sur ces axes, la quasi-totalité de leur hinterland est desservie par le transport routier.

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A la suite de l’adoption en 1993, d’un réseau d’itinéraires de transit appelé « axes structurants » visant à développer à moyen terme un réseau de routes bitumées reliant les pays de la zone, la CEMAC a adopté en 2000, « un réseau routier prioritaire intégrateur ». Ce réseau compte plusieurs itinéraires régionaux [14][14] Cameroun – Tchad ; Cameroun – RCA ; Cameroun – Gabon ;... (CEA, 2004). Malgré les nombreuses difficultés rencontrées dans la construction dudit réseau, on peut noter néanmoins quelques réalisations significatives. Par exemple, la construction de la liaison Libreville (Gabon) – Brazzaville (Congo)

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La construction et l’entretien des routes demeurent au sein de la communauté, une affaire des pouvoirs publics. Par contre, les services de transport routier sont totalement assurés par le privé, constitués de petits entrepreneurs en majorité individuels et mal organisés. Dans certains pays comme le Cameroun, on trouve quelques sociétés privées plus ou moins structurées qui assurent le transport des marchandises et des personnes.

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Au Congo, il est totalement assuré par des opérateurs privés individuels en majorité nationaux. Ces opérateurs sont peu structurés, la qualité de leur services et les conditions de transport ne répondent à aucune prescription légale. Dans l’ensemble, le constat est que les pays de la CEMAC sont reliés par des axes routiers en piteux état, ne pouvant permettre une circulation aisée des biens et des personnes et une totale ouverture communautaire et intracommunautaire.

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Après avoir présenté la situation du réseau (transport) routier au sein de la CEMAC, à présent on peut examiner ses externalités positives sur le processus de régionalisation et le développement des pays de la communauté.

2.2 - Enjeux de l’investissement de transport routier sur la régionalisation et le développement

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L’investissement de transport routier représente à la fois un levier du développement et un accélérateur important du processus de régionalisation.

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En tant que levier, l’investissement de transport routier (construction, entretien et services divers) présente des effets positifs sur la croissance économique, le bien-être, l’emploi, l’entrepreneuriat, l’industrialisation, la compétitivité, le territoire et la pauvreté.

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Effet sur la croissance économique. La croissance économique désigne une élévation du revenu par tête et du PNB [15][15] Le revenu par tête est égal au produit national brut.... Pour qu’il y ait croissance, il faut que la production (biens et services) augmente de façon durable.

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De nombreuses études ont déjà montré le lien entre les infrastructures publiques, notamment les infrastructures routières et la croissance économique.

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Selon la Banque Mondiale (1994), une augmentation de 1 % des équipements collectifs s’accompagne d’une hausse de 1 % du PIB [16][16] Dans le cadre de l’intégration et de la coopération.... Dans la plupart des pays de la communauté, les centres urbains sont approvisionnés en denrées agricoles en provenance des zones rurales, totalement enclavées. Inversement les zones rurales sont approvisionnées en produits manufacturés en provenance de la ville. En raison du mauvais état des routes, les producteurs en majorité pauvres n’arrivent pas à évacuer la totalité de leur production agricole vers les centres de consommation [17][17] La CEA (2004) estime « à plus de 15% de la production.... Cela fait baisser la production agricole, par conséquent, réduit vraisemblablement les revenus des paysans, accentue la marginalisation et accroît la pauvreté.

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On peut admettre que, les routes représentent un déterminant majeur du développement agricole et de l’épanouissement du milieu rural. Dans la plupart des pays de la communauté, le transport routier constitue le principal moyen d’évacuation des produits agricoles. Ainsi, un réseau routier intégré et viable ouvre des possibilités d’élargissement de marchés, permet l’évacuation de la production et par conséquent l’accroissement de la productivité et des revenus agricoles.

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Effet sur le bien-être. Le bien-être désigne une situation économique et sociale relativement satisfaisante d’un pays, d’un groupe de personnes ou d’une personne. Il désigne aussi un état d’amélioration du niveau et des conditions de vie de la population par rapport aux normes sociales et économiques d’un pays.

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Au sein de la CEMAC, la quasi-totalité des territoires des pays intégrés sont enclavés. Il y a lieu de dire que, dans le cadre d’une politique régionale concertée, la construction d’itinéraires de transport routier communautaires, permet de développer des axes routiers nationaux joignant les passerelles communautaires.

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Cela aboutit à la construction d’un réseau routier intégré capable de faciliter la circulation [18][18] Dans les années 80 et un peu avant, 30 à 45 minutes... et d’impulser une véritable dynamique de progrès social et économique. De cette façon les Etats peuvent réussire le désenclavement de leur arrière-pays. Ce désenclavement permet d’élargir les débouchés commerciaux, l’accès aux biens et services [19][19] Santé, éducation, sécurité, eau potable, produits alimentaires,... de base et l’accroissement des revenus. Par conséquent, il permet d’améliorer le niveau et les conditions de vie des populations.

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Effet sur l’emploi. L’emploi est le principal facteur de la croissance économique et sociale influencé positivement par le développement des infrastructures. De l’époque précapitaliste à nos jours, plusieurs auteurs comme Hirshman (1964) et Rosentein-Rodan (1984) ont souligné le rôle moteur de l’investissement d’infrastructure économique et sociale sur l’emploi. La construction des routes nécessite généralement des grands travaux à haute intensité de main-d’œuvre. Dans une communauté régionale ou un pays où la majorité de la population active est au chômage, l’investissement d’infrastructure en ce qui concerne les routes représente un moyen permissif de création de nombreux et divers emplois qualifiés et non qualifiés.

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L’effet sur l’entrepreneuriat. Du point de vue économique, on peut dire que, l’entrepreneuriat désigne la réalisation d’une ou de plusieurs activités économiques formelles ou informelles par une personne ou un groupe de personnes.

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L’une des caractéristiques de l’investissement d’infrastructure est sa capacité d’entraînement. On peut facilement observer que, la construction des routes entraîne nécessairement l’installation dans le même environnement d’entreprises de sous-traitance (carrières, bitumes, location, etc.) et de micro activités des pauvres [20][20] Ces activités sont constituées pour l’essentiel des... (Koulakoumouna, 2005). On peut dire que, les axes routiers nationaux ou régionaux constituent des foyers de développement de l’entrepreneuriat et donc des véritables pôles de développement.

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L’effet sur l’industrialisation. D’une manière générale, l’industrialisation est un processus qui consiste à développer un ensemble d’activités économiques ayant pour objet l’exploitation et la transformation des matières premières en produits manufacturés. Il peut s’agir par exemple des produits agricoles (industrie agroalimentaire), des produits forestiers (industrie forestière) ou des produits miniers (industrie minière). Des telles industries nécessitent pour leur fonctionnement des sources d’énergie ce qui entraîne de facto l’installation d’industries énergétiques.

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On peut dire que, par le jeu d’externalités positives, l’investissement d’infrastructure de transport routier peut favoriser un mouvement d’industrialisation dans divers secteurs.

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Effet sur la compétitivité. La compétitivité désigne l’aptitude d’une entreprise ou d’une nation à faire face à la concurrence. Pour une nation, la compétitivité résulte de la conjonction d’un ensemble de variables [21][21] Ces variables sont multiples : productivité, spécialisation,... pour lesquelles elle se trouve en situation favorable face à ses concurrents.

80

L’absence d’infrastructures routières viables et intégratrices est l’une des principales causes de non compétitivité des produits des différents pays de la CEMAC, en terme de coût, qualité, quantité, délais de livraison, etc. De même, les nombreux contrôles abusifs et tracasseries administratives sur les routes, le mauvais état des routes et les mauvaises conditions de transport augmentent non seulement le coût de production, mais contribuent à la détérioration de la qualité des produits [22][22] Selon la CEA (2004), « il faut encore entre 7 à 10.... Tout cela, explique dans une large mesure les mauvaises performances commerciales des produits à l’intérieur et à l’extérieur de la zone.

81

L’effet sur le territoire. Le territoire constitue l’espace géographique d’un pays. Les externalités sur l’entrepreneuriat et l’industrialisation évoquées ci-dessus suffisent pour affirmer que, l’investissement d’infrastructures de transport routier a un effet sur l’aménagement du territoire, voire sur l’urbanisation. L’industrialisation nécessite généralement l’intervention de l’Etat. Cette intervention s’accompagne souvent par une politique d’aménagement du territoire (construction d’autres infrastructures de base, protection de l’environnement, etc.)

82

Au Congo, comme dans bien d’autres pays de la CEMAC, on observe une concentration des populations dans les villages situés sur les principaux axes routiers.

83

Ces localités, sont des micro centres urbains qui, au cours de leur développement engendrent de nombreux besoins (assainissement, adduction d’eau potable, santé, éducation, sécurité, etc.) [23][23] La localité d’Oyo située à environ 400 Km de Brazzaville...

84

L’effet sur la pauvreté. La pauvreté dans un pays est liée à plusieurs facteurs (chômage, famine, malnutrition, analphabétisme, faibles revenus, incapacités diverses, etc.). De ce fait, il est assez difficile de donner une définition objective. Sur ce point on peut se référer à la définition du PNUD. Quelle que soit sa mesure et sa forme, elle désigne un état de manque et d’incapacité pour satisfaire les besoins humains. On peut aussi dire que, c’est l’absence du bien-être individuel et/ou collectif dans un pays. Au vue de ce qui précède, l’impact du développement d’infrastructures de transport routier sur la pauvreté est évident. Ses externalités sur l’emploi, la croissance, l’entrepreneuriat, le bien-être, etc. rendent possible la réalisation de l’objectif du développement au sein de la CEMAC.

85

Pour que l’infrastructure routière soit un véritable accélérateur de l’intégration régionale, elle doit présenter un impact significatif sur les économies intégrées, les populations de l’espace intégré et permettre une coopération régionale avec les autres communautés sous régionales.

86

Impact sur les économies intégrées. Le premier canal par lequel on peut cerner l’interaction entre le transport routier et la régionalisation est la synergie entre les membres de la communauté.

87

On sait que les pays de la CEMAC sont des petits espaces économiques, caractérisés par l’étroitesse de marchés, la faiblesse de ressources et de la capacité de production.

88

La création d’un réseau viable de transport routier intégré [24][24] Ici on peut se référer à la notion « d’infrastructures... permet d’élargir les marchés, d’accroître la production (biens et des services) [25][25] Par exemple la construction de la route bitumée Libreville..., et de réduire les coûts des services de transport. Par conséquent, il permet l’intensification des échanges et l’amélioration des résultats commerciaux [26][26] On peut parler à la fois d’impact sur l’espace économique..., tant au niveau d’une nation qu’au niveau d’une communauté. On peut admettre que, le transport routier est un véritable catalyseur des diverses relations économiques au sein d’une communauté régionale.

89

Impact sur les populations des pays intégrés. La dimension humaine de l’intégration est l’un des principaux canaux par lequel les infrastructures de transport routier ont un impact considérable sur la régionalisation. Comme il a été signifié plus haut, le transport routier est le moyen de communication le plus utilisé dans les pays de la CEMAC. Ce moyen est un vecteur important de mise en relation des populations au sein d’une nation et au sein d’une communauté régionale. Au sein d’un pays, le transport routier permet d’établir la relation entre les populations à l’intérieur des régions, et entre les populations rurales et les populations urbaines. A l’intérieur d’une communauté régionale, le transport routier permet également d’établir la relation entre les populations des différents pays membres [27][27] Cela suppose deux choses. Premièrement, les membres.... Cette mise en relation permet le brassage des cultures [28][28] L’exemple cité le plus souvent est le mariage des personnes.... Ce brassage est très important, car il permet de forger une réelle identité et unité des peuples, nécessaires pour élaguer les égoïsmes, les préjugés et les clivages ethno régionalistes tant au niveau d’une nation, qu’au niveau d’une communauté régionale.

90

Impact sur la coopération régionale avec les autres communautés. Dans une sous région comme l’Afrique Centrale, où cohabitent plusieurs communautés régionales. La construction de passerelles de réseaux routiers permet de mettre en relation les dites communautés.

91

Ces passerelles sont très importantes, car elles permettent la circulation des biens et des personnes entre les communautés régionales, et entre ces communautés et d’autres ensembles régionaux du continent, voire avec le reste du monde. On observe que les trois communautés régionales de l’Afrique Centrale ne sont pas totalement connectées par route. Mais quelques liaisons plus ou moins viables existent. On peut citer par exemple la liaison entre la CEMAC et la CEEAC, grâce à la route bitumée allant de Pointe Noire à Nzassi. Cette route relie le Congo à l’Angola par l’enclave du Cabinda.

92

D’après ce qui précède, on peut affirmer à l’instar de Limao et Venables (1999) [29][29] Ces auteurs ont démontré que, « le volume des échanges... que, l’absence et/ou la mauvaise qualité d’infrastructures, combinées au mauvais services de transport routier et à son coût très élevé expliquent en grande partie les mauvais résultats économiques (faiblesse des échanges commerciaux, faible productivité, faible croissance, etc.) et le ralentissement de l’intégration régionale observés au sein de la CEMAC. Cet état de fait condamne les pays de la communauté à l’isolement et à l’accroissement des divers maux socio-économiques (chômage, exclusion, etc.)

93

L’intégration régionale en Afrique nécessite une infrastructure de transport efficace et durable. Il convient de noter que le degré de circulation des biens et des personnes au sein d’une communauté est l’un des indicateurs majeurs de l’intégration régionale. Malgré une tendance au ralentissement observée à partir de 1998, la CEMAC présente depuis des années l’indice de l’intégration le plus élevé de l’ensemble des communautés qui composent le paysage régional de l’Afrique Centrale, comme le montre le tableau 3 ci-après.

Tableau 3 - Indice composé de l’intégration par communautéTableau 3
Source : CEA (2002)
94

Selon les experts de la CEA, l’évolution de l’indice d’intégration résulte dans une certaine mesure des infrastructures de transport. C’est à ce titre que les pays de la CEMAC multiplient les efforts pour développer un réseau intégré de transport routier viable et accessible à toutes les couches sociales de la population.

95

Après avoir scruter de manière factuelle et prospective les enjeux socio-économiques de l’investissement de transport routier sur la régionalisation et le développement, on peut examiner maintenant les contraintes qui minent le développement d’infrastructures de transport routier au sein de la CEMAC.

2.3 - Contraintes liées au développement d’infrastructures de transport routier au sein de la CEMAC

96

L’analyse des faiblesses du système de transport routier intégré au sein de la CEMAC met en évidence trois contraintes principales. Elles sont d’ordre financier, politique et sécuritaire.

97

Les contraintes financières. Le développement d’infrastructures de transport routier (construction, entretien et gestion) nécessite en général un coût initial très important. Dans l’ensemble, les pays de la CEMAC présentent une situation économique et financière malsaine. Tous sont sous le poids de la dette extérieure.

98

Pour ne prendre que l’exemple du Congo, en 2002 le montant de sa dette extérieure s’élevait à 5,1 milliards de dollars US [30][30] Source : Secrétariat du comité monétaire de la zone..., estimée à 245 % du PIB. Près de 70 % de ses recettes essentiellement tirées des revenus du pétrole sont absorbées par le service de la dette (PNUD 2001). La situation financière n’est guère bonne pour le reste des pays de la communauté, résolument tournés vers l’extérieur pour solliciter des aides multiformes, en vue de compléter leurs ressources budgétaires. On comprend aisément qu’ils ne sont pas en mesure de faire face aux investissements d’infrastructures de transport routier ni au niveau national, ni au niveau communautaire. Le retard de déblocage des contributions des pays, nécessaires pour financer les axes ou les tronçons routiers intégrateurs ne facilite pas le processus de construction des routes au sein de la zone. Les difficultés financières des Etats constituent le principal obstacle au développement d’infrastructures de transport. On observe souvent que, les pays de la zone financent la construction des routes en faisant recours aux organismes et aux différents bailleurs de fonds internationaux. Ce recours est une source d’endettement chronique pour ces économies déjà gravement affectées par la pauvreté.

99

Les contraintes politiques. Les aspects politiques qui entravent le développement d’infrastructures de transport routier au sein de la CEMAC sont à rechercher en priorité dans le manque d’harmonisation de politiques sectorielles de développement d’une part, et dans les rivalités politiques d’autre part.

100

L’absence d’harmonisation de politiques sectorielles entre nations intégrées peut constituer un obstacle au développement d’infrastructures de transport.

101

En effet, il y a lieu de constater qu’au niveau de la zone, les politiques sectorielles nationales s’opposent parfois aux politiques sectorielles communautaires, en terme de priorités ou d’objectifs.

102

Par exemple, au regard des défis internes à relever par chaque pays, les Etats membres sont parfois amenés à opérer un arbitrage utile entre un projet national et un projet communautaire. Un Etat peut choisir de consentir son effort d’investissement sur les problèmes d’éducation ou de santé, alors que dans la même période, la sécurité ou l’énergie constituent les principales priorités pour un autre membre de la communauté, et cela au détriment d’un projet communautaire. Ainsi, on estime que la volonté des membres à réaliser un projet de construction d’une route communautaire dépendra en partie des avantages comparatifs qu’ils peuvent tirer de cette route.

103

Les rivalités politiques qui influencent négativement le développement d’infrastructures de transport routier sont de deux ordres : les conflits politiques et le leadership politique.

104

Depuis le début de la décennie 90, on assiste au sein de la CEMAC à plusieurs conflits armés, qui plongent les pays de la zone dans une profonde instabilité politique.

105

Cette tragique réalité affaiblit considérablement les institutions des pays, fragilise fortement les économies et neutralise bien souvent les efforts de développement.

106

La fragilisation des économies réduit sans conteste les ressources budgétaires, entraîne une mauvaise utilisation des ressources financières disponibles. Ces ressources sont généralement détournées pour financer la guerre au détriment des investissements de développement socio-économique.

107

Par ailleurs, les conflits et l’instabilité des institutions politiques retardent les projets d’investissement, réduisent l’attractivité des bailleurs de fonds et des organisations de développement.

108

A cela, il faut ajouter les destructions massives d’infrastructures existantes causées par les différentes guerres dans la sous région [31][31] Au Congo par exemple, les conflits civils de 1990 et....

109

Les rivalités de leadership politique présentent dans la plupart des communautés régionales neutralisent aussi les initiatives communautaires. On connaît quelques cas de frottements politiques, voire de crises froides ou de crises dans l’ombre entre Etats appartenant à une même communauté régionale [32][32] L’exemple de la création du marché boursier en Afrique....

110

Les contraintes sécuritaires. Elles sont liées aux phénomènes socio-culturels de coupeurs de routes et de corruption. Au niveau de certaines catégories sociales de la population ces phénomènes peuvent être attribués à la pauvreté et aux inégalités socio-économiques de toute sorte (chômage, faible revenu, exclusion, etc.)

111

Le phénomène de coupeurs de routes se traduit par une attaque de convois de véhicules et des populations par des bandits armées. Ce phénomène est courant au Cameroun, au Tchad et en RCA, et présente des risques d’expansion dans les autres pays de la communauté. Les coupeurs de routes appelés « Araguinas » [33][33] Radio France Internationale, RFI (24 oct. 05) signale... dans ces dits pays rançonnent les transporteurs, les commerçants, les voyageurs et les paysans. Il arrive souvent que ces attaques se soldent par des pertes de vies humaines et des dégâts matériels importants. Ce phénomène décourage les transporteurs qui sont souvent abandonnés à leur triste sort. Cela occasionne parfois la fermeture de certains axes routiers, ce qui plonge les populations dans l’isolement.

112

La corruption est l’un des phénomènes socio-culturels observés dans la plupart des administrations publiques (police, impôt, santé, douane, transport, etc.), mais aussi privées des pays du continent. Elle a pris de l’ampleur dans la sous région avec la montée de la pauvreté.

113

Corrompre quelqu’un revient à le faire agir contre sa conscience et contre l’éthique professionnelle, c’est-à-dire, de manière malhonnête. L’actualité de ces derniers jours nous révèle que le Tchad est placé au premier rang des pays où la corruption est très élevée.

114

Au début de l’année 2005, le gouvernement congolais a décidé de l’installation des postes de péage, notamment sur la RN2 reliant Brazzaville à la partie nord du pays. L’objectif de ces postes est de générer des ressources nécessaires pour le financement, entre autre des travaux d’entretien des routes.

115

En usager de la route, on peut facilement observer par exemple au poste de la Djiri [34][34] Situé à la sortie de Brazzaville des cas de favoritisme (encaissement d’un montant en dessous de la taxe normale et empoché par les percepteurs, laissez-passer des véhicules sans payer la taxe)

116

La corruption qui se développe sur cet axe réduit considérablement les ressources de l’Etat, destinées au financement d’infrastructures de transport routier.

117

Les phénomènes de corruption et de coupeurs de routes annihilent et réduisent les efforts ou les possibilités d’investissement public et privé dans le secteur.

Conclusion

118

Il résulte de cette étude que, le réseau routier au sein de la CEMAC est en mauvais état. La connexion entre pays de la zone n’est pas effective. Le transport de personnes et de marchandises est assuré par les opérateurs privés. Les services de transport sont très onéreux et de mauvaise qualité. Ce tableau montre l’insuffisance que, malgré quelques progrès enregistrés ces dernières années en la matière au sein de la CEMAC, des efforts considérables sont encore nécessaires.

119

L’ossature de l’analyse de l’impact d’investissement d’infrastructures de transport routier permet de conclure que, l’optimisation d’un réseau intégré de transport routier viable et durable, accessible à toutes les populations et capable de répondre à la demande économique permet une intégration effective au sein de la CEMAC.

120

Cette optimisation est génératrice d’effets positifs sur la lutte contre la pauvreté. Par conséquent, elle constitue une alternativement pour le développement durable de la sous région.

121

L’examen des contraintes financières qui entravent le développement d’infrastructures de transport routier permet de proposer une piste de réflexion sur des solutions susceptibles de les surmonter. Trois approches de solutions peuvent être envisagées. Premièrement, l’implication du secteur privé local. Deuxièmement, la création d’un fonds communautaire alimenté par un pourcentage des recettes publiques tirées principalement de la vente des produits pétroliers, forestiers et miniers. Troisièmement, la conversion de la dette extérieure en une participation des bailleurs de fonds au financement d’infrastructures de transport routier.


Références bibliographiques

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  • HASS E. (1958), The Uniting of Europe : political, social and economic forces 1950-1957, Stanford University Press
  • HIRSHMAN A. O. (1964), Stratégie du développement économique, Economie et humanisme, Paris
  • HUGON Philippe (2001), L’intégration régionale dans les économies en développement au regard des nouvelles théories de la régionalisation, CERED/FORUM, Université Paris X Nanterre
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  • N’KODIA Claude (1999), L’intégration économique : les enjeux pour l’Afrique Centrale, L’Harmattan, Paris
  • ROBSON P. (1980), The economics of international integration, Georges Allen & Unwill, United Kindom
  • ROSENSTEIN-RODAN P. (mars 1984), L’impact de l’internationalisation des services sur les pays en développement, Finances et développement
  • VINER J. (1950), The Custom Union Issue, Londres, Stevens & Sons

Notes

[1]

Selon la charte de l’Organisation de l’Unité Africaine (OUA) et l’Acte Constitutif de l’Union Africaine

[2]

Par construction conceptuelle, je qualifie de « Nepadistes » les auteurs et les adeptes du NEPAD

[3]

La régionalisation est entendue comme le processus d’intégration régionale (politique, économique, diplomatique, culturelle, etc.)

[4]

Par « optimisation du transport et du réseau routier… », nous entendons ici, la réalisation d’investissement d’infrastructure de transport routier qui puisse permettre une meilleure circulation des biens et des personnes et faciliter de manière permanente et durable le jeux de l’offre et de la demande à l’échelle régionale, sous régionale ou nationale.

[5]

Ouvrage intitulé « Les économies de l’Afrique centrale », pour les années 2002, 2003 et 2004.

[6]

La croissance économie signifie l’élévation du revenu par tête et du PNB.

[7]

En Afrique Subsaharienne par exemple, en dix ans (entre 1990 et 2000) le nombre de personnes vivant avec moins d’un dollar par jour a augmenté de 82 millions (cf. Banque Mondiale : perspectives économiques mondiales 2004). Sa croissance annuelle du PIB/ha est restée négative depuis 1980. Il est passé de –1,2 entre 1980 et 1990 à –0,2 entre 1990 et 1999 (Banque Mondiale, World Development Report 2000/2001). Au Congo, pour ne citer que ce pays de la CEMAC, on estime à plus de 50% de la population qui vit dans la pauvreté absolue (PNUD, 2002), du fait du chômage, des guerres, de la crise économique que le pays a connus depuis les années 80, etc.

[8]

C’est le rapport Bruntland (1987) de la commission mondiale pour l’environnement et le développement des Nations Unies qui a véritablement popularisé ce concept.

[9]

Au Congo, la pauvreté est plus accentuées dans les zones rurales que dans les centres urbains.

[10]

La régionalisation nécessite d’abord l’élaboration de mécanismes d’intégration appropriés et cohérents, qui doivent tenir compte des besoins et des diverses capacités des pays intégrés

[11]

Marché commun avec des politiques monétaires et budgétaires uniques, et une monnaie commune

[12]

Sur le plan politique, économique et social.

[13]

Tchad, RCA, Guinée Equatoriale, Sao Tomé et Principe

[14]

Cameroun – Tchad ; Cameroun – RCA ; Cameroun – Gabon ; Cameroun – Guinée Equatoriale ; Cameroun – Congo ; Gabon – Guinée Equatoriale ; Congo – Gabon ; RCA - Tchad ; RCA – Congo.

[15]

Le revenu par tête est égal au produit national brut (valeur de tous les produits et services générée par l’économie d’un pays en un an) divisé par la population. Sans être le développement, c’est un indicateur de développement d’un pays.

[16]

Dans le cadre de l’intégration et de la coopération régionale en Afrique, la route reliant le Mozambique à l’Afrique du Sud, connue sous l’appellation « Corridor de Maputo » est l’un des exemples le plus cité sur les effets d’infrastructure routière sur la croissance.

[17]

La CEA (2004) estime « à plus de 15% de la production agricole qui est perdue entre les lieux de production et les lieux de consommation.

[18]

Dans les années 80 et un peu avant, 30 à 45 minutes suffisaient en voiture pour aller de Brazzaville à Kinkala (72 Km de route bitumée). Actuellement avec la dégradation totale de la route, il faut au minimum deux à trois jours.

[19]

Santé, éducation, sécurité, eau potable, produits alimentaires, matériaux de construction, etc.

[20]

Ces activités sont constituées pour l’essentiel des petits services et du petit commerce informels, qui accompagnent les entreprises impliquées directement dans la construction des infrastructures. De ce fait, elles contribuent dans une large mesure à l’animation du tissu économique et au développement d’une dynamique entrepreneuriale du pauvre.

[21]

Ces variables sont multiples : productivité, spécialisation, infrastructures de base, politique de l’Etat, éducation, santé, niveau de la demande interne, etc.

[22]

Selon la CEA (2004), « il faut encore entre 7 à 10 jours pour aller de Douala à Bangui (1450 Km), avec près d’une vingtaine de points de contrôle de divers services administratifs (police, gendarmerie, eaux et forêts, douanes, municipalités) qui induisent un coût variant de 250 000 à 300 000 fcfa par voyage ; soit parfois jusqu’à 40 % de la valeur de la marchandise transportée. »

[23]

La localité d’Oyo située à environ 400 Km de Brazzaville (capital du Congo) sur la route nationale n° 2 (axe nord) vit au rythme d’une petite ville et d’un véritable pôle économique. Ceci grâce à la route bitumée (RN2) qui relie également le Congo et le Gabon (axe Leketi – Franceville), et le Congo et la RCA (axe Infondo – Bangui) par Obouya.

[24]

Ici on peut se référer à la notion « d’infrastructures introverties » On parle d’infrastructures introverties lorsqu’elles doivent avoir pour effet de favoriser les relations entre les régions d’une nation ou entre les différents pays membres d’une union.

[25]

Par exemple la construction de la route bitumée Libreville (Gabon) – Leketi (Congo) engendre un corridor économique (espace économique) qui permet aux producteurs des deux pays d’élargir leur marché potentiel, d’accroître leur production, de se spécialiser et donc d’augmenter leur revenu.

[26]

On peut parler à la fois d’impact sur l’espace économique et d’effet structurels.

[27]

Cela suppose deux choses. Premièrement, les membres de la communauté doivent mettre en place des mécanismes permettant une véritable libre circulation des personnes (abolition des tracasseries aux frontières, convergence de politique d’émigration, passeport communautaire, etc.). Deuxièmement, permettre l’accès aux services de transport à toutes les couches de la population, y compris les plus défavorisées.

[28]

L’exemple cité le plus souvent est le mariage des personnes de cultures, d’ethnies, de région, ou de pays différents.

[29]

Ces auteurs ont démontré que, « le volume des échanges commerciaux est fortement tributaire des coûts de transport : une baisse de 10 % du coût du transport intensifie les échanges commerciaux de 25 % »

[30]

Source : Secrétariat du comité monétaire de la zone franc, Rapport annuel 2003

[31]

Au Congo par exemple, les conflits civils de 1990 et 2000 ont occasionnés entre autre la destruction des infrastructures de transport ferroviaire et routier. Les coûts économiques de ces guerres, malheureusement difficiles à évaluer peuvent être estimés à des milliers de milliards de francs cfa.

[32]

L’exemple de la création du marché boursier en Afrique Centrale peut être édifiant en ce qui concerne les rivalités de leadership entre le Gabon et le Cameroun.

[33]

Radio France Internationale, RFI (24 oct. 05) signale l’attaque de convois reliant le Cameroun à la RCA

[34]

Situé à la sortie de Brazzaville

Résumé

Français

On observe que pour faire face à la concurrence mondiale, les pays développés et en voie de développement vont de plus en plus vers l’intégration de leurs économies. Ainsi, la régionalisation économique est considérée comme une alternative pour le développement, notamment des pays du sud. Aussi on s’accorde à dire que, les pays d’Afrique en général et de la sous région d’Afrique Centrale en particulier, tels que ceux regroupés au sein de la CEMAC, peuvent tirer profit de la régionalisation au regard de ses potentiels avantages socioéconomiques. On estime que pour accélérer et réussir de manière effective cette intégration, les Etats membres doivent développer les infrastructures de base. Parmi lesquelles, il y a le transport routier, car il constitue le principal moyen de communication dans la sous région et qui est accessible à toutes les catégories sociales de la population. Dans ce cadre, l’exposé ci-après se propose de montrer que l’investissement d’infrastructure de transport routier constitue à la fois un accélérateur d’intégration régionale et un vecteur de développement durable pour l’Afrique.

Mots-clés

  • transport et réseau routier
  • intégration régionale
  • enjeux
  • contraintes
  • accélérateur
  • développement durable
  • optimisation effective

English

One observes that in order to face the make the worldwide competition, the developed countries and the developing one are more and more moving toward their economies integration. So, the economical régionalisation is considered as an alternative to the development specially for some southern countries. Thus, we agree that Africa countries in general and those from Central Africa region particularly as those group together within the CEMAC can reap profit from the régionalisation in comparison to its socio-économic potential advantages. One estimates that in order to succeed this integration effectively, the states members must develop the basic infrastructures which can accelerate this process. Among which there is the road transport because it constitutes the main means of communication in the sub region and it is accessible to every social population categories. Within this frame work, the following exhibit purposes to show that the investment of road transport infrastructures constitutes an accelerator of the regional integration and a vector of durable development at once.

Keywords

  • transport and road network
  • regional integration
  • stakes
  • constraints
  • accelerator
  • durable development
  • optimisation
  • effective

Plan de l'article

  1. Introduction
  2. 1 - Intégration régionale et développement de l’Afrique
    1. 1.1 - Comprendre le développement dans le contexte de la pauvreté en Afrique
    2. 1.2 - Principales conceptions de l’intégration régionale
    3. 1.3 - Avantages de l’intégration régionale
  3. 2 - Rôle du transport et du réseau routier dans le processus d’intégration régionale
    1. 2.1 - Etat des lieux du transport et du réseau routier dans la CEMAC
    2. 2.2 - Enjeux de l’investissement de transport routier sur la régionalisation et le développement
    3. 2.3 - Contraintes liées au développement d’infrastructures de transport routier au sein de la CEMAC
  4. Conclusion

Pour citer cet article

Koulakoumouna Etienne, « Transport routier et effectivité de l'intégration régionale : enjeux et contraintes pour le développement durable au sein de la CEMAC », Humanisme et Entreprise, 4/2012 (n° 309), p. 61-84.

URL : http://www.cairn.info/revue-humanisme-et-entreprise-2012-4-page-61.htm
DOI : 10.3917/hume.309.0061


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