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Humanisme et Entreprise

2012/5 (n° 310)


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Lorsque l’on observe le profil de la croissance française à la fin du XIXème siècle, on ne peut manquer d’être frappé par la cassure qui survint aux alentours des années 1880 et qui délimita deux périodes de croissance aux traits contrastés. La première commença au cours de la seconde moitié du règne du roi Louis-Philippe et se prolongea jusqu’à la fin du Second Empire. A peine cette période fut-elle entrecoupée de quelques crises brèves mais violentes, comme celle de 1848, qui entraîna la chute de la monarchie de Juillet [1][1] Agulhon, M, 1973, « 1848 ou l’apprentissage de la République :.... La seconde, dont Edmond Malinvaud a souligné l’exceptionnelle vigueur et qui s’effectua sous un régime protectionniste, débuta vers 1896 et ne s’acheva qu’à la veille de la Première Guerre Mondiale [2][2] Carré, Dubois, Malinvaud, 1972, « La croissance française »,....

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La profondeur de la crise qui frappa l’économie française, entre la fin du Second Empire et 1896, a marqué si fortement les esprits des contemporains que ceux-ci forgèrent pour en parler, l’expression de « Grande Dépression » [3][3] Gonjo, Y, 1973, « Le Plan Freycinet : un aspect de....

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Mais comment rendre compte de cette cassure qui plongea l’économie française dans une phase prolongée de stagnation, sinon de récession ? Selon Ernest Labrousse, tout s’est passé comme si l’économie française était venue s’échouer sur une « frontière économique » ou plutôt sur une « zone frontière » : « La guerre, la commune, la crise économique de 1873, bien que faiblement ressentie en France, auraient concouru à la prise du tournant, mais contrairement à la précision du tournant agricole, la date du point tournant industriel reste floue. Fin de l’Empire ? Vers 1873 ? Crise économique de 1882 ? Il y a plus une zone frontière qu’une frontière » [4][4] Labrousse, E, 1976, « Les élans et les vicissitudes....

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Gardons présent à l’esprit cette image de l’élan brisé de la croissance de la France impériale et aussi celle de cette « frontière économique » (ou de cette « zone frontière ») sur laquelle elle est venue s’échouer.

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Au-delà, nous nous proposons, à présent, de réexaminer les stratégies de passage d’un mode de croissance polarisée en économie ouverte – en l’occurrence le mode de croissance initié par les saint-simoniens, sous le Second Empire – à un mode de croissance équilibrée en économie protégée impulsé par Jules Méline et les Méliniens, sous la IIIème République. Nous tenterons de cerner les rôles et les stratégies respectives adoptés par les entrepreneurs, les financiers et l’Etat, tout en tenant compte du poids et des spécificités des héritages du passé.

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Nous ne prétendons nullement nous livrer à une reconstitution exhaustive du passé, mais plutôt esquisser ce que Joseph Schumpeter appelait un modèle « d’histoire raisonnée » [5][5] Perroux, F, 1965, « La pensée économique de Joseph.... Dans ce but, nous analyserons plus spécifiquement :

  1. Le mode saint-simonien de croissance polarisée en économie ouverte.

  2. Les paradoxes de la politique de libre-échange impérial.

  3. Les limites du mode saint-simonien de croissance polarisée en économie ouverte.

I - Le mode saint-simonien de croissance polarisée en économie ouverte

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Saint-Simon se focalisa sur la promotion de l’industrialisme. Il en fit le cœur de son système de pensée [6][6] Pétré-Grenouilleau, O, 2001, « Saint-Simon : l’utopie.... Autour de lui, se cristallisa une école de pensée et d’action qui exerça une profonde influence intellectuelle, économique et politique, tout d’abord dans l’opposition, sous la monarchie de juillet, puis dans les allées du pouvoir, sous le Second Empire [7][7] Musso, P, 1999, « Saint Simon et le saint-simonisme »,.... Les héritiers de Saint-Simon, en particulier Michel Chevallier, Paulin Talbot et les frères Pereire, firent du développement des réseaux de communication, la clé de l’avènement du système industriel imaginé par Saint-Simon [8][8] Musso, P, 1997, « Télécommunications et philosophie....

I.1 - Une croissance polarisée autour de la diffusion d’une « innovation expansive » : les chemins de fer

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La diffusion d’une « innovation expansive » née dans la sphère de « l’industrie d’infrastructure », le chemin de fer, stimula la croissance de la « France impériale » [9][9] Perroux, F, Schuhl, P.M, (sous la direction de), 1970-1975,.... Industrie « entièrement nouvelle », l’industrie ferroviaire, tant par la rapidité de son taux de croissance que par l’ampleur de ses progrès de productivité, exerça un puissant effet d’entraînement sur la croissance des industries modernes, et, en premier lieu, sur celle des industries minières et métallurgiques [10][10] Dansette, A, 1976, « Naissance de la France Moderne »,....

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Parallèlement, et serait-on tenter de dire, paradoxalement, la France, au moment où elle se dota d’un réseau de chemins de fer étoilé et fermé sur lui-même, fit le choix d’ouvrir ses frontières [11][11] Stourdzé, Y, 1975, « Espaces de communication et innovation :....

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Diffusion des chemins de fer selon un modèle centralisé et financé par les banques d’une part, politique des traités de commerce, d’autre part, dessinèrent les contours d’un mode spécifique de croissance de l’économie française, que nous avons choisi d’appeler, un mode de croissance polarisée en économie ouverte [12][12] Sur l’expansion industrielle de la France sous le Second....

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Il incomba, en effet, au gouvernement impérial de Napoléon III [13][13] Sur le rôle de Napoléon III cf. Price, R, 1997, « Napoléon... d’accélérer la mise en place d’un réseau national de chemins de fer. En 1848, 1931 kms seulement avaient été construits tandis qu’à la veille de la guerre franco-prussienne de 1870, on atteignit le chiffre de 17 400 kms de lignes de chemins de fer [14][14] Plessis, A, 1973, « De la fête impériale au mur des....

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La création d’une industrie ferroviaire, industrie entièrement nouvelle (au sens de François Perroux) s’apparenta à un véritable « pari sur structures neuves », et entraîna, outre la mutation des réseaux de communication traditionnels, la construction de nouveaux axes de développement et de zones de trafics très étroitement liés entre eux [15][15] Sur les concepts « d’industries entièrement nouvelles »,....

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Le pari ferroviaire des saint-simoniens contribua à renouveler l’horizon d’élites économiques jusqu’ici profondément conservatrices et favorisa l’émergence de nouvelles élites de croissance [16][16] Sur l’évolution de l’horizon et des mentalités des.... L’activisme déployé par celles-ci, favorisa la promotion de l’industrie ferroviaire au rang « d’industrie dominante » et suscita, à son tour, la cristallisation d’un véritable « complexe d’industries de croissance » [17][17] Perroux, F, 1965, « L’économie du XXème siècle », .... En effet, avant le début de la révolution ferroviaire, deux traits caractérisaient l’état de l’économie française : la prépondérance d’une agriculture tournée vers l’alimentation locale et l’autoconsommation des agriculteurs, d’une part, et, dans l’industrie, la prédominance d’activités à caractère artisanal et très morcelées géographiquement, d’autre part.

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La petite métallurgie était très représentative de cette structure de production que les historiens ont baptisée de « proto-industrielle » [18][18] Sur le concept de « proto-Industrialisation » cf. Rohl,.... Cette structure productive consistait, selon Bertrand Gilles, en une « multitude de petites entreprises », caractérisées par des méthodes d’organisation et de travail archaïques et qui demeuraient très faiblement productives [19][19] Gilles, B, 1968, « La sidérurgie française au XIXème....

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Au sein de cette économie qui souffrait d’une pénurie de moyens de transports, l’industrie textile représentait le principal secteur industriel de la France d’avant l’industrialisation. Cependant, et contrairement en cela au cas de l’Angleterre, le textile n’a pas joué en France un rôle déterminant dans le processus d’industrialisation [20][20] Pour une analyse approfondie de la révolution industrielle....

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L’isolement et le morcellement géographiques entravaient les progrès de productivité réalisés par les entrepreneurs les plus novateurs et favorisaient la survie de monopoles archaïques à l’échelle locale, à l’instar des producteurs de fonte au bois étudiés par Bertrand Gilles [21][21] Gilles, B, op.cit. Aussi, le passage des entrepreneurs traditionnels (« maîtres de forges », « négociants-fabricants ») à celui de manufacturiers au sens moderne du terme, s’avéra lent et malaisé. Pis même, puisque comme le constatait Louis Bergeron : « Aux portes de la croissance moderne, ce type de capitaliste est véritablement janus bifrons. On peut s’attendre, selon les cas, à le voir s’échapper vers la société rentière et s’aristocratiser ou, à l’inverse, fonder les dynasties de la Révolution industrielle » [22][22] Bergeron, L, op.cit p 46. Il est à noter qu’un phénomène du même type frappa les élites de la révolution industrielle en Grande-Bretagne qui, elles aussi, oscillèrent entre le rôle de manufacturier ou le retour vers le mode de vie rentier et aristocratique [23][23] Pour une analyse très fine de la fascination éprouvée....

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C’est dans ce contexte, marqué par le poids des héritages du passé que les entrepreneurs saint-simoniens jouèrent un rôle d’impulsion essentiel, bousculant les habitudes et les manières de pensée propres aux élites économiques traditionnelles.

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Des Saint-simoniens, François Perroux a pu dire qu’ils furent « des lanceurs de thèmes dominants, des découvreurs de dialectiques fondamentales et des constructeurs d’hypothèses stimulantes » dont l’apport majeur consista à comprendre que les « grands travaux publics permettent sur vaste échelle la communication, dans l’acceptation sociologique du terme, qui suscite de nouveaux réseaux d’échanges, de pouvoirs et d’information » [24][24] Perroux, F, 1964, « Industrie et création collective »,....

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Pour eux, en effet, « le but principal est le développement économique du pays : entreprendre de grands travaux, donner à la France un meilleur outillage industriel, créer un vaste ensemble de communications – chemins de fer, canaux, routes » [25][25] Boon, H.N, 1936, « Rêve et réalité dans l’œuvre économique....

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Le pari ferroviaire des saint-simoniens entraîna un certain renouvellement des élites françaises de croissance. L’industrie ferroviaire réclamait des capitaux qu’elle ne pouvait espérer trouver qu’auprès des banques. De leur côté, les banquiers hésitaient à s’engager dans une entreprise aussi vaste et risquée. Les réticences des milieux financiers pesèrent très lourd dans le lent développement des chemins de fer en France jusqu’en 1848.

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« Jusqu’à cette date, écrit M. Netter, il y avait émissions d’actions achetées par des spéculateurs, souvent anglais, cherchant plutôt à lancer les valeurs qu’à les classer, capables seulement de financer les chemins de fer par petits morceaux. La Seconde République institua des obligations, par petites coupures, garanties par l’Etat… C’est l’instauration du Second Empire (2 décembre 1851) qui donna confiance aux investisseurs en cette garantie, et fit monter les cours » [26][26] Netter, M, 1980, « Capital, Etats Nationaux et transports :....

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Dés 1853, les grandes lignes ferroviaires prévues par le plan de 1842 sont faites ou concédées. Parallèlement à l’intervention de l’Etat, il convient de signaler le rôle particulier joué par le Crédit Mobilier des frères Pereire. Rompant avec l’esprit de routine de la finance traditionnelle, ils firent du Crédit Mobilier, la « banque des chemins de fer » ; « Au cours de la première année complète de fonctionnement, note l’historien Rondo Cameron, par des avances et la souscription d’emprunts obligataires, il finança les chemins de fer du midi, le Grand Central qui venait d’obtenir sa charte et le chemin de fer de l’Est… Au cours des années suivantes, il accrut son aide aux chemins de fer ; à côté des chemins de fer du midi et de l’Est, qu’il continua à soutenir, il joua un rôle essentiel dans les fusions qui eurent lieu, en 1855, dans les chemins de fer de l’Ouest et lança ou finança la construction de lignes dans les Pyrénées, le Dauphiné, les Ardennes… » [27][27] Cameron, R, 1971, « La France et le développement économique....

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C’est ainsi que le réseau ferré français passa de 3 600 kms en 1852 à 18 000 kms en 1870. La contre-attaque des financiers traditionnels ne se fit guère attendre et il s’engagea entre finance traditionnelle et finance nouvelle une véritable « guerre des réseaux ». Celle-ci opposa la Haute Banque Rotschild qui contrôlait la Compagnie du Nord et possédait des intérêts dans le Paris-Orléans, le Lyon-Méditerranée et le Lyon-Genève, aux frères Pereire qui dominaient notamment, la Compagnie du Midi [28][28] Plessis, A, 1973, op.cit p 114. Toutefois, et en dépit de son échec final, dû à sa trop grande témérité, le Crédit Mobilier fit bouger les lignes au sein du monde de la finance. Ainsi, plusieurs entreprises bancaires du type du Crédit Mobilier furent créées, telles que la Générale des chemins de fer, le Comptoir d’Escompte de Paris, le Crédit Industriel et Commercial, le Crédit Lyonnais, la Banque Impériale Ottomane, etc… [29][29] Plessis, A, 1973, op cit p 105.

I.2 - L’industrie ferroviaire en tant qu’industrie dominante : l’apparition de nouvelles hiérarchies productives

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« Industrie nouvelle », l’industrie ferroviaire devint progressivement une « industrie dominante » et elle exerça des effets d’entraînement multiples sur la croissance des industries manufacturières et, en premier lieu, sur les industries minières et métallurgiques, au point qu’on a pu parler de cette époque comme ayant été celle du « take-off » des industries mécaniques en France [30][30] Markovitch, T.J, 1966, « L’industrie française de 1789....

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« Innovation expansive » née dans la sphère des « industries d’infrastructure », les chemins de fer entraînèrent la formation d’une « industrie entièrement nouvelle », l’industrie ferroviaire. Créée à partir de « Combinaisons nouvelles » initiées par des entrepreneurs innovateurs, l’industrie ferroviaire se distingua rapidement du peloton des autres industries par son taux de croissance et ses progrès de productivité. Ainsi, lorsque l’on considère l’évolution de la part des marchandises transportées par les chemins de fer par rapport à celle des autres moyens de transport, on constate que celle-ci passa de 0.6 milliards de tonnes en 1852 à 6.22 milliards de tonnes en 1869 (la part de la route passa seulement de 2.6 à 2.8 millions de tonnes tandis que celle des canaux ne progressa que de 1.7 à 2 milliards de tonnes) [31][31] Markovitch, T.J, 1966, op cit.

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Si l’on observe maintenant l’évolution de la productivité totale des facteurs, on note que celle-ci s’est accrue au rythme de 2.06 % par an entre 1851 et 1873 [32][32] Caron, F, 1976, “L’extension des infrastructures et.... Industrie à forte croissance l’industrie ferroviaire polarisa les capitaux les plus actifs en raison des perspectives de profit plus élevées qu’elle offrait en comparaison des autres industries [33][33] Hanappe, P, 1978, « La génétique des branches dominantes »,....

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L’industrie ferroviaire devint ainsi, peu à peu, une industrie dominante. La fusion en 6 grandes compagnies des différents réseaux de chemins de fer décidée en 1857 par la Convention de Franqueville, en mettant fin à une ère de croissance sauvage, renforça la position dominante de cette industrie au sein de l’économie française. Les compagnies de chemins de fer furent les plus grandes entreprises du XIXème siècle. En 1881, le capital du Creusot ne représentait qu’un douzième du capital de la compagnie PLM dirigée par Paulin Talbot, tandis qu’il demeurait inférieur à celui de la compagnie des tramways parisiens.

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Le caractère dominant des grandes compagnies ferroviaires ressortait avec encore plus de netteté de leur poids prépondérant sur la Bourse de Paris. En effet, à elles 6, les compagnies ferroviaires représentaient 41 % de la valeur nominale de toutes les sociétés cotées en Bourse.

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Industrie à fort taux de croissance et à rendements croissants, l’industrie ferroviaire exerça des effets d’entraînement multiples sur les autres industries. Le rôle d’industrie entraînante des chemins de fer se lisait à deux niveaux différents : à un premier niveau, dans l’élan des quantités produites par les industries liées à sa propre croissance ; à un second niveau, dans le renouvellement des hiérarchies productives et dans l’apparition d’un « complexe d’industries de croissance » dans le sillage de l’industrie ferroviaire.

  • L’élan des quantités produites par les industries liées à la croissance de l’industrie ferroviaire : la croissance de l’industrie houillère a été de 6.1 % durant la période 1851-1873, période de la révolution ferroviaire, alors qu’elle n’avait été que de 4.9 % pour la période 1820-1850. Le maintien de ce taux de 6.1 % sera suffisant pour assurer le sextuplement de la production charbonnière française (de 3 millions de tonnes en 1840 à 19.3 millions de tonnes en 1874) [34][34] Markovitch, T.J, 1966, « L’industrie française de 1789....

De son côté, l’industrie sidérurgique a connu une progression annuelle de 5.5 % pour la période 1855-1864 contre seulement 4.6 % l’an pour la période 1835-1844. La croissance de cette industrie apparaît étroitement liée, durant toute cette période, à la croissance de l’industrie ferroviaire comme le laisse entrevoir le parallélisme entre la courbe de croissance de la production de rails et celle de la production d’acier.

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Ainsi, l’importance de la production de rails de chemin de fer par rapport aux autres catégories de produits sidérurgiques passa de 1/12ème pour la période 1836-1844 à 1/5ème pour la période 1845-1854. Cette part atteignit même 1/3 entre 1854 et 1864 [35][35] Ces chiffres sont extraits de Markovitch, T.J, 1966,....

  • Le renouvellement des hiérarchies productives stimula l’émergence d’un complexe d’industries de croissance dans le sillage de l’industrie ferroviaire.

Au cours de cette période, l’industrie ferroviaire a « tiré » la croissance des industries métallurgiques, favorisant un renouvellement partiel des hiérarchies productives. En effet, pour la première fois, le rythme de croissance des industries métallurgiques dépassa celui des industries textiles (5.5 % pour l’acier entre 1855-1869 contre 1.2 % pendant la même période pour les industries textiles). L’industrie cotonnière constitua, cependant, une exception, et poursuivra sa croissance à un rythme régulier et soutenu [36][36] Markovitch, T.J, 1966, op cit.

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Ce sont ces différents résultats qui ont incité historiens et économistes à parler d’un « take-off » des industries métallurgiques, certes plus lent et moins spectaculaire que celui que connaîtra l’Allemagne Bismarckienne, mais qui témoignera, à sa manière, d’un glissement des structures productives du textile vers la métallurgie, et de la formation d’un complexe d’industries modernes, entraîné par l’industrie ferroviaire.

II - Les paradoxes du libre échange impérial

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De façon paradoxale, au moment où la France s’est dotée d’un réseau de chemin de fer étoilé et fermé, elle a choisi de libéraliser ses échanges extérieurs. Comment expliquer ce curieux parallélisme ? Quelles furent les raisons qui poussèrent Napoléon III et son entourage à ouvrir les frontières françaises ? Le « libre-échange » a-t-il été la cause ou bien la conséquence des changements constatés dans les rythmes et les modalités de croissance de la France à cette époque ? Et d’abord, cette expérience n’a-t-elle pas plutôt été une expérience de protectionnisme modéré plutôt qu’une véritable cure de libre-échange ?

II.1 - La politique commerciale du Second Empire : libre-échange ou protectionnisme modéré ?

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Quoique très favorable à l’expérience inaugurée par le traité de commerce de 1860, Charles Rist, avait cru bon de signaler que « le traité n’introduit pas le libre-échange en France au même degré que le firent en Angleterre les réformes qui se succédèrent de 1825 à 1860 » et que l’on s’était borné en fait « à remplacer un système franchement protectionniste par un régime modérément protecteur » [37][37] Rist, C, 1957, « Une expérience française de libéralisation..., nombreux furent ceux qui prirent l’habitude de parler de l’expérience tentée sous le Second Empire comme d’une expérience délibérément libre-échangiste.

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Si Guizot prôna la concurrence entre producteurs dans laquelle il vit le plus sûr moyen d’enrichir le pays, il se garda bien d’entrouvrir les frontières françaises. Sans doute craignit-il une levée de bouclier des industriels très attachés au maintien de la protection douanière. S’y ajoutèrent la crainte qu’une baisse du niveau de la protection tarifaire n’entraîne la faillite de nombreuses entreprises et ne débouche sur des désordres sociaux (un certain opportunisme fiscal aussi, dans la mesure où l’Etat retirait une fraction appréciable de ses revenus des droits de douane) et contribuèrent à freiner les velléités libérales du gouvernement.

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Ceux qui voulurent voir dans la politique commerciale du Second Empire une rupture avec les politiques suivies antérieurement par les gouvernements de la Restauration et de la monarchie de Juillet, présentèrent la signature du traité de 1860 avec l’Angleterre, comme un véritable « coup d’Etat économique » perpétré par l’Empereur Napoléon III et ses conseillers saint-simoniens contre l’avis de la majorité des intérêts économiques du pays. Il est certes exact que Napoléon III et Michel Chevallier jouèrent un rôle de premier plan dans la conclusion du traité et qu’ils durent affronter un corps législatif essentiellement composé de « tous ces membres de la grande bourgeoisie qui s’était installée au pouvoir depuis 1830 et de l’aristocratie foncière qui avait dominé les quinze années précédentes, et dont l’union avait jusqu’ici été suffisamment puissante pour faire échouer tous les projets importants de libéralisation des échanges présentés par les différents pouvoirs exécutifs (y compris en 1856 les projets de Napoléon III lui-même ») [38][38] Coussy, J, 1961, « La politique commerciale du second....

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Il serait néanmoins excessif d’en conclure qu’il n’y eut ni dialogue social, ni compromis négocié. L’enquête officielle qui précéda la signature du traité entre les partenaires économiques et sociaux et l’Etat révéla l’hétérogénéité des positions des différentes branches d’industries et des représentants des groupes sociaux à l’égard d’une modification des tarifs douaniers. Par ailleurs, lorsque l’on observe le détail des clauses du traité, la libéralisation des échanges qui fut alors réalisée, apparaît somme toute très relative. L’on signa avec l’Angleterre trois conventions. La première concernait les fers, fontes et aciers, les ouvrages en métaux et les machines. La seconde portait sur les fils et les tissus et la troisième sur une série d’articles divers. Il s’agissait principalement de lever les prohibitions qui frappaient de nombreux articles (fils, tissus, ouvrages en métaux, etc…) et de les remplacer par des droits qui ne devaient pas dépasser 30 % ad valorem jusqu’en 1865, et 25 % seulement à partir de cette date. Par ailleurs, il convient de le rappeler, « le traité avec l’Angleterre ne représentait nullement un accord voulu à l’origine par les deux parties (les Anglais préfèrent les baisses autonomes de tarifs et veulent, tout en restant fidèles au libéralisme des échanges, garder la flexibilité de leur politique fiscale, et par là, de leur politique tarifaire). Et ce n’est qu’en démontrant à leurs partenaires britanniques l’impossibilité politique d’introduire en France les baisses de tarifs par décision unilatérale que les négociateurs français convainquirent leurs partenaires de recourir à une procédure contractuelle » [39][39] Coussy, J, op cit p 16.

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Que les baisses de tarifs français après la signature du traité aient été supérieures aux taux maxima fixés par les négociateurs eux-mêmes [40][40] Augier-Marvaud, 1911, « la politique douanière de la..., ne devraient pas infirmer ce raisonnement dans la mesure où il faut sans doute y voir « le moyen de résoudre une discussion intérieure française en liant la France vis-à-vis de l’étranger (et en la liant de manière durable) » [41][41] Par exemple Dansette, A, 1976, op cit.

II.2 - Le traité de 1860 : cause ou conséquence des transformations observées dans les rythmes et les modalités de la croissance

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Certains auteurs ont cru pouvoir tirer de l’apparente concordance entre l’accroissement du produit national et les changements enregistrés dans la conduite de la politique commerciale, la conclusion que celle-ci était la cause de celle-là. Il est néanmoins permis de s’interroger sur le bien-fondé de cette relation dans la mesure où elle semble méconnaître, d’une part, l’antériorité du phénomène d’accélération de la croissance par rapport aux changements apportés à la politique commerciale, et, d’autre part, la complexité des liaisons qui relient le taux de croissance de l’économie nationale aux changements d’orientation de la politique économique de l’Etat.

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Le phénomène d’accélération de la croissance française précéda la politique de libéralisation des échanges extérieurs de Napoléon III. Cette accélération, d’ailleurs très progressive du taux de croissance (et qui a fait douter de nombreux historiens tels M. Levy-Leboyer ou F. Crouzet de la validité de la théorie du « take-off » de Walt Rostow en ce qui concerne le cas de la France) ne semble pas imputable à la politique commerciale en tant que telle, mais à l’apparition de nouveaux secteurs industriels moteurs (le coton sous la monarchie de Juillet et les chemins de fer sous le Second Empire).

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Comme l’avait suggéré Jean Coussy, il serait possible de renverser l’approche adoptée par les libéraux et de voir dans la politique des traités de commerce « l’abandon d’un protectionnisme éducateur par un pays désormais parvenu à rattraper son retard initial. Selon cette interprétation, la discontinuité apparente de la politique commerciale serait seulement le signe de la sincérité du protectionnisme français des années antérieures lorsqu’il prétendait avoir pour seul objectif la défense de ses industries naissantes » [42][42] Coussy, J, op cit p 17.

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En ce sens, le traité de 1860, ne marquerait pas une rupture mais plutôt une continuité avec la politique économique antérieure suivi par la France. Il se serait agi essentiellement d’un ajustement de la politique commerciale française destiné à accompagner l’accélération de la croissance due à la révolution ferroviaire.

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Les pressions les plus vives en faveur d’une libéralisation des échanges extérieurs émanèrent des compagnies de chemins de fer et les premières baisses de tarifs furent décidées en 1836 afin de favoriser l’accélération du rythme de construction des réseaux ferroviaires.

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Ce fut l’accélération du taux de croissance de l’économie nationale due à l’apparition de nouveaux secteurs moteurs qui, en favorisant la formation de goulots d’étranglement dans la production des biens nouveaux (rails, locomotives, etc…) encouragea les compagnies de chemins de fer à multiplier les pressions sur les pouvoirs publics en vue d’une révision de la politique commerciale extérieure du pays.

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Ainsi, lors de l’enquête décidée par le gouvernement au sujet d’une éventuelle libéralisation des échanges extérieurs, Paulin Talbot, le directeur de la compagnie du PLM expliqua aux métallurgistes réticents qu’ils auraient tout à gagner d’une baisse des tarifs douaniers, dans la mesure où l’accélération du rythme de la construction des chemins de fer, qui en résulterait, leur ouvrira de nouveaux débouchés. Il insistait également sur l’allègement des coûts de production qui ne manquerait pas d’accompagner l’essor des chemins de fer dans tout le pays [43][43] Gillet, M, 1973, « Les charbonnages du Nord de la France....

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En effet, le coût des transports était de l’avis même d’Emile Schneider, le « principal souci » des industriels, et Napoléon III, dans la lettre qu’il adressa à son ministre d’Etat, le 5 janvier 1860, prit le plus grand soin de lier la perspective de la réduction des tarifs douaniers à l’amélioration de notre réseau de transports : « Ainsi avant de développer notre commerce étranger par l’échange des produits, il faut améliorer notre agriculture et affranchir notre industrie de toutes entraves intérieures qui la place dans une condition d’infériorité… Un des premiers services à rendre au pays est de faciliter le transport des matières premières de première nécessité pour l’agriculture et l’industrie ; à cet effet, le ministère des travaux publics fera exécuter le plus promptement possible les voies de communication, canaux, routes et chemins de fer qui auront surtout pour but d’amener la houille et les engrais sur les lieux où les besoins de la production les réclament et il s’efforcera de réduire les tarifs en établissant une juste concurrence entre les canaux et les chemins de fer » [44][44] Lettre de Napoléon III adressée à son ministre d’Etat.... Les mesures prises sous le Second Empire, se limitèrent à multiplier les mesures de libéralisation partielle afin de lever les obstacles à l’édification d’un réseau ferroviaire national : baisse des tarifs de la fonte, de l’acier, et des rails de chemins de fer, suspension de l’échelle mobile sur les céréales, etc…

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Comme l’a fort justement fait remarquer l’un des analystes les plus avertis des politiques douanières de la France de cette époque qu’Augier-Marvaud, le traité de 1860, « ce n’était pas le libre-échange comme on l’a dit souvent à tort ; c’était le régime de la concurrence rendu plus large et plus facile par l’abandon de toutes taxes prohibitives, la réduction des droits sur les articles manufacturés et l’institution de la franchise pour les matières premières, aussi bien que pour les produits de l’agriculture… » [45][45] Augier-Marvaud, 1911, « La politique douanière de la....

III - Les limites du mode saint-simonien de croissance polarisée en économie ouverte

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Comment expliquer la perte de dynamisme du mode de croissance de la France impériale ? Pourquoi les élites de croissance au pouvoir ne parvinrent-elles pas à remplacer le chemin de fer et à trouver de nouveaux moteurs de développement ? Ces questions ont conduit à nous interroger sur l’efficacité du mode de croissance de la France impériale et sur les aspects paradoxaux du programme saint-simonien. Est-il vrai que ce programme visait à une transformation globale de l’économie française ? Par ailleurs, les saint-simoniens ne témoignaient-ils pas d’une confiance excessive dans le jeu des mécanismes spontanés du marché comme dans les vertus de la libéralisation des échanges extérieurs afin d’assurer la croissance de l’économie française ?

III.1 - Les paradoxes du programme saint-simonien

48

Lorsque l’on parle du programme saint-simonien, il importe de ne pas oublier, que ce programme a lui-même beaucoup évolué et qu’il y eut une grande différence entre le programme qu’ils furent amenés à défendre dans l’opposition et celui qu’ils appliquèrent, en tant que conseillers économiques de Napoléon III ou en tant que responsables de grands groupes industriels ou financiers sous le Second Empire.

49

Le programme saint-simonien s’inspirait dans une large mesure de l’expérience de la Grande-Bretagne. Fascinés par leur modèle, ils ne s’intéressèrent qu’à l’industrie : « Du fait de leur admiration pour l’économie anglaise, le développement de l’esprit d’entreprise industriel, l’accroissement du nombre des ouvriers d’industrie, l’accélération de l’urbanisation étaient considérés par les saint-simoniens comme des biens absolus qu’il convenait de rechercher sans se soucier des problèmes de transition : en modifiant les attitudes sociales à l’égard du progrès et en développant des secteurs d’activité à rendements croissants, l’industrialisation et l’urbanisation suffisaient à résorber les déséquilibres (émigration rurale, reconversion industrielle, bas niveau des salaires, ouvriers) qu’elles risquèrent de créer provisoirement » [46][46] Coussy, J, op cit p 30.

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Les saint-simoniens se focalisèrent essentiellement sur quelques secteurs industriels et, en particulier, le secteur ferroviaire. Sur ce point, leurs comportements de chefs d’entreprise ou de financiers avisés rejoindront tout-à-fait leurs comportements de « macro-décideurs » publics. Chefs d’entreprise, les Paulin Talbot et les Pereire investiront leurs capitaux dans le développement des chemins de fer. Conseiller économique de Napoléon III, Michel Chevallier insistera sur le développement privilégié des nouvelles voies de communication, notamment ferroviaires. Leurs préoccupations recoupèrent dans une large mesure celles des autres chefs d’entreprises qui se plaignaient de l’insuffisance des moyens de transports bon marché et rapides.

51

Cependant, ils avaient trop tendance à oublier que la France demeurait un pays à prépondérance agricole et que l’industrie était « encore dominée par les industries textiles (c’est d’ailleurs à l’intérieur même des industries textiles que naîtront des problèmes de conversion des entreprises et de mise au chômage de la main-d’œuvre traditionnelle. Aussi bien est-ce dans ces industries que naquit l’opposition la plus violente et la plus cohérente à la nouvelle politique économique ») [47][47] Coussy, J, op cit p 35.

52

A la lumière de ces différents éléments, il est permis de se demander si le programme saint-simonien n’était pas davantage destiné à développer quelques secteurs industriels, et, en particulier, le secteur ferroviaire, plutôt qu’un programme de transformation globale de l’économie française. Il s’agissait pour eux de transposer en France, le modèle qui avait si bien réussi de l’autre côté de la Manche. Leur stratégie s’apparentait au choix d’un mode de croissance polarisée autour de l’industrie ferroviaire et des secteurs industriels connexes (mines, métallurgies), industries à rendements croissants et censées entraîner à leur suite le reste de l’économie française sur le chemin de la croissance.

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A l’intérieur de ce cadre, la libéralisation des échanges extérieurs devait donc accélérer la réalisation de ce programme de transformation des structures économiques françaises et les saint-simoniens s’étaient attachés à décrire avec une grande précision les méthodes les mieux adaptées pour mener à bien cette opération : « délais nécessaires à la modification des entreprises, montant des prêts destinés à cette modernisation, techniques juridiques destinées à tourner les oppositions prévisibles, compensations à accorder aux autres classes sociales, etc. Tous ces détails nécessaires au succès de la nouvelle politique commerciale furent en fait fixés par des saint-simoniens » [48][48] Coussy, J, op cit.

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Peut-être, comme le suggère Paul Bairoch, les saint-simoniens ont-ils sous-estimé le poids des structures traditionnelles. Par exemple, lorsque l’on compare les situations respectives de la France et de la Grande-Bretagne en termes de pourcentage de la population active totale à la veille de l’entrée en vigueur de leur politique libérale à l’égard de l’importation de produits agricoles : on observe que 22 % de la population active britannique était employée dans l’agriculture contre 51 % en France.

55

Comme le note Paul Bairoch : « Dans l’hypothèse théorique d’un épongeage annuel de 2 % de la population active rurale par l’industrie manufacturière (et en supposant qu’un cinquième de ces 2 % soit absorbé par le tertiaire), il aurait fallu que la population active dans le secteur industriel s’accrût de 3.7 % par an en France et de 0.9 % seulement en Grande-Bretagne. Si l’on postule une augmentation de la productivité de l’ordre de 2.5 % par an, cela impliquerait la nécessité d’une croissance du volume de la production industrielle de l’ordre de 6.3 % en France et de 3.4 % en Grande-Bretagne. Or, comme nous l’avons vu, on peut considérer 3.4 % comme un taux de croissance très rapide pour le XIXème siècle, étant donné que, pour l’ensemble de l’Europe, la production industrielle s’est accrue de quelques 2.4 % par an de 1825-1831 à 1909-1918 » [49][49] Bairoch, P, 1976, « Le commerce extérieur et le développement....

III.2 - Les limites de la modernisation de l’économie française en économie ouverte

56

Comment a évolué l’économie française sous le régime des traités de 1860 ? Dans quelle mesure a-t-elle profité de la libéralisation des échanges ? Pour répondre à cette question, nous suivrons l’évolution de la modernisation de l’équipement industriel ainsi que celle du commerce extérieur au cours de la période du Second Empire.

57

Pour apprécier l’évolution de l’investissement industriel au cours de cette période, on dispose de deux séries statistiques : l’une élaborée par T.J. Markovitch [50][50] Markovitch, T.J, 1966, « L’industrie française de 1789..., et l’autre par M. Levy-Leboyer [51][51] Levy-Leboyer, M, 1968, « La croissance économique au.... Les séries statistiques du premier, construites à partir des moyennes décennales permettent d’enregistrer une forte hausse du taux de formation du capital entre 1854 et 1864, période qui a correspondu à l’extension du réseau ferroviaire national, suivi d’une régression pendant les deux décennies suivantes – période de libéralisation des échanges extérieurs de la France. Par ailleurs, on a pu observer une accélération du taux de croissance de la formation du capital après le retour au protectionnisme. Toutefois, T.J. Markovitch a enregistré une évolution favorable de la production de biens durables durant la « période libérale ». (notons cependant qu’il se réfère à une définition large de la notion de biens durables incluant, en particulier, les biens durables à caractère non productifs et que si l’on s’en tient à une définition stricto sensu, cette évolution fut nettement moins favorable).

58

De leur côté, les séries annuelles de M. Levy-Leboyer montrent que le volume des investissements industriels français a progressé de 1.8 % par an pendant la période 1822-1826 et 1857-1861, et de 0.8 % seulement pendant la période suivante (1859-1893) avant de rejoindre un niveau de progression annuel voisin de ce qu’il était avant la période libérale, avec 1.9 %.

59

Après les corrections nécessaires dues à la perte de l’Alsace-Lorraine après la défaite de 1870, le taux de croissance annuelle moyen pendant la période libérale n’excéda pas 1 %, ce qui tendait à traduire un ralentissement du rythme de la formation de capital pendant cette période. En ce qui concerne l’évolution du progrès technique et, quoiqu’il soit difficile de l’apprécier avec exactitude, on peut néanmoins signaler les travaux de Paul Bairoch. Celui-ci, en reprenant comme indices le nombre des brevets d’invention déposés et l’évolution de la puissance des machines à vapeur utilisées dans l’industrie, est parvenu aux conclusions suivantes. Le nombre des brevets d’invention et de modèles de dessins déposés, a progressé de 5 % par an pendant la période 1846-1848 et 1855-1860. Il est tombé à 2 % pendant la période libérale puis il est remonté à 4 % au cours de la période marquée par le retour de l’économie française au protectionnisme.

60

Les résultats concernant la puissance des machines à vapeur utilisées dans l’industrie montrent que le taux de croissance annuel est passé de 10 % pendant la première période (période protectionniste) à 5 % seulement pendant la deuxième période (période libre échangiste) pour remonter ensuite à 7.5 % pendant la troisième période (période caractérisée par le retour au protectionnisme).

61

Certes, il est difficile à partir de ces données de conclure à un ralentissement du progrès technique durant la période libérale et cela d’autant plus que les résultats observés varient d’un secteur à l’autre. Ainsi a-t-on pu déceler une tendance à l’accélération de la modernisation dans le secteur sidérurgique au cours de la période libérale. Celle-ci tendrait à prouver le caractère positif du traité de commerce de 1860 conclu entre la France et la Grande-Bretagne dans ce secteur où le procédé traditionnel de la fonte au bois céda le pas progressivement aux procédés plus modernes de la fonte au coke.

62

Un autre élément est probablement entré en ligne de compte dans cette évolution : le jeu des politiques gouvernementales en matière de transports et de travaux publics. En effet, peu soucieux de recourir à l’emprunt comme le firent ses prédécesseurs et ainsi risquer de grever le budget de l’Etat – ce qui aurait pu compromettre son crédit auprès du public, le gouvernement impérial abandonna les travaux publics aux initiatives du monde des affaires. Celui-ci ne s’intéressa qu’aux activités les plus rentables et privilégia le développement des chemins de fer au détriment des canaux et des ports.

63

Quant aux travaux d’urbanisme entrepris pendant la période libérale, ils concernèrent pour l’essentiel Paris, sous l’impulsion du Baron Haussman, et les grandes villes, comme, en particulier, Bordeaux [52][52] Girard, L, 1952, « La politique des travaux publics....

64

Le Second Empire, libre échangiste, favorisa un mode de croissance polarisé sur l’essor de l’industrie ferroviaire et des industries connexes (mines, sidérurgie), aux dépens de la France rurale, qui constituait, pourtant, l’essentiel de l’économie de l’époque.

65

Par ailleurs, les saint-simoniens attendaient beaucoup du développement des échanges extérieurs de la France. Qu’en a-t-il été au juste de l’évolution de ces échanges au lendemain de l’adoption en 1860 du traité de commerce conclu entre la France et la Grande-Bretagne ? Leurs anticipations ont-elles été corroborées par les faits ou non ?

66

Le taux annuel moyen de croissance du volume des échanges extérieurs a été de 3.6 % au cours de la première période protectionniste (c’est-à-dire entre 1825 et 1860). La seconde période, dite libérale, a commencé par une nette accélération du volume des exportations françaises. Celles-ci se sont accrues entre 1861 et 1865 au rythme de 10.8 % l’an. Cependant, cette croissance rapide ne s’est pas prolongée très longtemps. Entre 1865 et 1875, cette croissance est retombée à 4 % l’an, puis à 0.7 % l’an seulement entre 1875 et 1894. Enfin, à partir de 1895 et jusqu’en 1914, durant la troisième période protectionniste, le taux de croissance annuel en volume des exportations ne fut qu’environ de 3 % l’an.

67

La période libre échangiste a donc été marquée par une décélération du taux de croissance du volume des exportations. Ces chiffres ne donnent toutefois qu’une idée assez approximative des modifications structurelles intervenues au cours de cette période. Il est donc nécessaire de les compléter par d’autres, plus précis, et portant sur l’évolution par grande catégorie de produits.

68

Il apparait que la progression des échanges extérieurs de la France jusqu’en 1875 a reposé principalement sur l’accroissement des ventes de produits agricoles dont la part dans le total des exportations est passée de 20 % à 38 % entre 1830 et 1870. Encore convient-il de noter qu’à l’intérieur de cette catégorie de produits, ce sont les ventes de matières premières agricoles qui ont progressé le plus vite, prenant ainsi le pas sur les ventes de produits alimentaires et cela surtout après la crise du phylloxera qui ravagea le vignoble français.

69

Par contre, comme l’a fait justement remarquer Paul Bairoch, « la période protectionniste, ouverte par le tarif Méline permet à la France d’améliorer très sensiblement sa balance commerciale d’articles manufacturiers, et ce, non seulement par un freinage des importations, mais également par une accélération des exportations » [53][53] Bairoch, P, 1976, op cit p 220-223.

Conclusion

70

Les « remontées historiques » que nous venons ici d’effectuer, ont permis d’illustrer la complexité des liens qui existent entre mode de croissance et politique commerciale extérieure de la France. Elles ont permis de mettre l’accent sur la dialectique nouée entre :

71

D’une part, le choix d’un mode de croissance polarisée autour des chemins de fer (sous le Second Empire) et celui d’une politique commerciale centrée sur une ouverture modérée des frontières douanières,

72

Et, d’autre part, sur les limites de ce mode de croissance. En effet, celui-ci, en dépit des réels progrès réalisés, n’a pas permis de faire bouger les lignes au sein d’une économie française encore majoritairement agricole et rurale.

73

Trop confiants dans les seules vertus des mécanismes de marché et de la dynamique libre échangiste, les saint-simoniens se sont finalement heurtés aux réalités du « temps long », à la sociologie économique (et politique) qui prévalait encore sous le Second Empire et durant les premiers pas de la Troisième République. Au « temps court » privilégié par les entrepreneurs saint-simoniens allait désormais succéder le « temps long » des réformateurs « Méliniens ». En apparence, ceux-ci semblent céder face aux conservatismes et aux pesanteurs de la France rurale. En réalité, ils vont tracer un chemin de progrès qui plus est, s’avèrera compatible avec la démocratisation et la décentralisation progressive de la société française au cours de la période 1870-1914. Tout s’est passé comme si les Méliniens avaient médité, la fable du lièvre et de la tortue afin de l’adapter au contexte de la modernisation lente de l’économie française à la fin du XIXème siècle.


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Notes

[1]

Agulhon, M, 1973, « 1848 ou l’apprentissage de la République : 1848-1852 », Seuil, Paris

[2]

Carré, Dubois, Malinvaud, 1972, « La croissance française », Seuil, Paris

[3]

Gonjo, Y, 1973, « Le Plan Freycinet : un aspect de la grande dépression économique en France », Revue historique, n° 503, juillet-septembre

[4]

Labrousse, E, 1976, « Les élans et les vicissitudes de la croissance », in Labrousse, E, Histoire économique et sociale de la France », Puf, Paris, tome 3, volume 2

[5]

Perroux, F, 1965, « La pensée économique de Joseph Schumpeter », Droz, Genève

[6]

Pétré-Grenouilleau, O, 2001, « Saint-Simon : l’utopie ou la raison en actes », Payot, Paris, chap. 8 de l’âge théologique et féodal à l’âge positif industriel p. 315-364

[7]

Musso, P, 1999, « Saint Simon et le saint-simonisme », Puf, Que Sais-je ?, Paris

[8]

Musso, P, 1997, « Télécommunications et philosophie des réseaux : la postérité paradoxale de Saint Simon », Puf, Paris

[9]

Perroux, F, Schuhl, P.M, (sous la direction de), 1970-1975, « Saint-simonisme et pari pour l’industrie : XIXème-XXème siècle », Economies et Sociétés, Cahiers de l’ISEA ; Droz, Genève, tome IV Economie Politique

[10]

Dansette, A, 1976, « Naissance de la France Moderne », Hachette, Paris

[11]

Stourdzé, Y, 1975, « Espaces de communication et innovation : téléphone et chemins de fer », Colloque MIT/CNRS, Paris

[12]

Sur l’expansion industrielle de la France sous le Second Empire cf. aussi Bayley, C.A., 2004, « The Birth of the Modern World » 1780-1914, Blackwell, Oxford

[13]

Sur le rôle de Napoléon III cf. Price, R, 1997, « Napoléon III and the Second Empire », Routledge, New-York

[14]

Plessis, A, 1973, « De la fête impériale au mur des Fédérés », Seuil, Paris

[15]

Sur les concepts « d’industries entièrement nouvelles », de « Pari sur structures neuves », « d’axes de développement » et de « zones de trafics » cf. Perroux, F, 1969, « L’économie du XXème siècle », Puf, Paris

[16]

Sur l’évolution de l’horizon et des mentalités des élites économiques françaises au XIXème siècle cf. Bergeron, L, 1978, « Les capitalistes en France », Archives Julliard, Paris

[17]

Perroux, F, 1965, « L’économie du XXème siècle », op.cit

[18]

Sur le concept de « proto-Industrialisation » cf. Rohl, R, 1976, « French Industrialization : a reconsideration », Explorations in Economic History, July ; voir aussi Mendels, F, 1972, « Proto-Industrialization : The First Phase of the Industrialization Process », Journal of Economic History, March

[19]

Gilles, B, 1968, « La sidérurgie française au XIXème siècle », Droz, Genève

[20]

Pour une analyse approfondie de la révolution industrielle en Grande-Bretagne cf. O’Brien, P.K, Quinalt, R, 1993, « The Industrial Revolution and British Society », Cambridge University Press, Cambridge. Pour une analyse comparative au niveau européen cf. Hobsbawn, E, 1997, « L’ère du capital », Hachette, Paris

[21]

Gilles, B, op.cit

[22]

Bergeron, L, op.cit p 46

[23]

Pour une analyse très fine de la fascination éprouvée par les nouvelles élites manufacturières anglaises pour le mode de vie de l’aristocratie – voir Wiener, M, 1981, « English Culture and the Decline of the Industrial Spirit », Cambridge University Press, Cambridge

[24]

Perroux, F, 1964, « Industrie et création collective », Puf, Paris

[25]

Boon, H.N, 1936, « Rêve et réalité dans l’œuvre économique et sociale de Napoléon III », Martinus Nijhoff, Gravenhage, p 83-84

[26]

Netter, M, 1980, « Capital, Etats Nationaux et transports : comparaison de la structure du secteur des transports terrestres de marchandises et des modes d’intervention », Université d’Aix-Marseille, CRET, juillet

[27]

Cameron, R, 1971, « La France et le développement économique de l’Europe », Seuil, Paris, p 137 – cf. également Tombs, R, 1996, « France : 1814-1914 », Longman, London

[28]

Plessis, A, 1973, op.cit p 114

[29]

Plessis, A, 1973, op cit p 105

[30]

Markovitch, T.J, 1966, « L’industrie française de 1789 à 1964 », cahiers de l’ISEA, série AF 4, 5, 6 et 7

[31]

Markovitch, T.J, 1966, op cit

[32]

Caron, F, 1976, “L’extension des infrastructures et des équipements et l’intensification des échanges de marchandises” in Labrousse, G, Histoire économique et sociale de la France, tome 4, vol. 1

[33]

Hanappe, P, 1978, « La génétique des branches dominantes », Cordes, Paris

[34]

Markovitch, T.J, 1966, « L’industrie française de 1789 à 1864 », cahier de l’ISEA, série AF, op cit

[35]

Ces chiffres sont extraits de Markovitch, T.J, 1966, « L’industrie française de 1789 à 1864 », cahier de l’ISEA, série AF, op cit

[36]

Markovitch, T.J, 1966, op cit

[37]

Rist, C, 1957, « Une expérience française de libéralisation des échanges au XIXème siècle : le traité de 1860 », Sirey, Paris

[38]

Coussy, J, 1961, « La politique commerciale du second Empire et la continuité de l’évolution structurelle française », cahier ISEA, n° 18, décembre, p 17

[39]

Coussy, J, op cit p 16

[40]

Augier-Marvaud, 1911, « la politique douanière de la France dans ses rapports avec celle des autres Etats », Alcan, Paris

[41]

Par exemple Dansette, A, 1976, op cit

[42]

Coussy, J, op cit p 17

[43]

Gillet, M, 1973, « Les charbonnages du Nord de la France au XIXème siècle », Mouton, Paris, p 140 et 205

[44]

Lettre de Napoléon III adressée à son ministre d’Etat le 5 janvier 1860 pour lui exposer les grandes lignes de sa politique libérale reproduite dans l’ouvrage de Bairoch, P, 1976, « Le commerce extérieur et le développement économique de l’Europe », Mouton, Paris

[45]

Augier-Marvaud, 1911, « La politique douanière de la France dans ses rapports avec celle des autres Etats », Alcan, Paris, p 5

[46]

Coussy, J, op cit p 30

[47]

Coussy, J, op cit p 35

[48]

Coussy, J, op cit

[49]

Bairoch, P, 1976, « Le commerce extérieur et le développement économique de l’Europe », Mouton, Paris, p 231-232

[50]

Markovitch, T.J, 1966, « L’industrie française de 1789 à 1964 », cahiers ISEA, séries AF4, n° 163, AF5, n° 173, AF6 n° 174 et AF7 n° 175

[51]

Levy-Leboyer, M, 1968, « La croissance économique au XIXème siècle », Annales n° 4, juillet-août

[52]

Girard, L, 1952, « La politique des travaux publics sous le Second Empire », Colin, Paris

[53]

Bairoch, P, 1976, op cit p 220-223

Résumé

Français

Le but de cet article est de comprendre comment la France est passée à la fin du XIXème siècle, d’un mode de croissance polarisée en économie ouverte – mode de croissance initié par les saint-simoniens autour de la révolution ferroviaire – à un mode de croissance équilibrée en économie protégée impulsé par Jules Méline et les Méliniens. Il s’efforcera, plus particulièrement, d’étudier la nature des liens existants entre les politiques d’équipement et de transports et les politiques commerciales extérieures, en France, au cours des phases de croissance et de récession. Il s’attachera notamment à décrire : 1) Le mode saint-simonien de croissance polarisée en économie ouverte 2) Les paradoxes de la politique de libre-échange impérial et, 3) Les limites du mode saint-simonien de croissance polarisée en économie ouverte.

Mots-clés

  • protectionnisme en France
  • libre-échange
  • croissance polarisée
  • croissance équilibrée
  • saint-simoniens
  • Méliniens
  • politiques de transports
  • politiques commerciales extérieures

English

The purpose of this article is to better understand how France evolved at the end of the XIXth century, from an imbalanced growth style in an open economy – a style of growth impulsed by the saint-simonians during the railway revolution – to a balanced growth style in a protectionist economy impulsed by Jules Meline and the Melinists. More specifically, it will study the nature of the links between the equipment and transport policies and the foreign commercial policies in France during booms and busts. It will describe : 1) The saint-simonian style of imbalanced growth in an open economy 2) The paradoxes of the imperial free trade policy and 3) The limits of the saint-simonians style of imbalanced growth in an open economy.

Keywords

  • protectionism
  • free trade
  • imbalanced growth
  • balanced growth
  • saint-simonians
  • the Melinists
  • transport policies
  • foreign trade policies

Plan de l'article

  1. I - Le mode saint-simonien de croissance polarisée en économie ouverte
    1. I.1 - Une croissance polarisée autour de la diffusion d’une « innovation expansive » : les chemins de fer
    2. I.2 - L’industrie ferroviaire en tant qu’industrie dominante : l’apparition de nouvelles hiérarchies productives
  2. II - Les paradoxes du libre échange impérial
    1. II.1 - La politique commerciale du Second Empire : libre-échange ou protectionnisme modéré ?
    2. II.2 - Le traité de 1860 : cause ou conséquence des transformations observées dans les rythmes et les modalités de la croissance
  3. III - Les limites du mode saint-simonien de croissance polarisée en économie ouverte
    1. III.1 - Les paradoxes du programme saint-simonien
    2. III.2 - Les limites de la modernisation de l’économie française en économie ouverte
  4. Conclusion

Pour citer cet article

Perez Yves André, « " Lendemains de fêtes impériales : retour sur la crise du mode saint-simonien de croissance polarisée en économie ouverte, en France, à la fin du XIXème siècle (1873-1892) " », Humanisme et Entreprise, 5/2012 (n° 310), p. 1-20.

URL : http://www.cairn.info/revue-humanisme-et-entreprise-2012-5-page-1.htm
DOI : 10.3917/hume.310.0001


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