À Toulouse, l’autorité organisatrice des transports Tisséo a mis au point trois modes de déplacement différents visant à répondre aux besoins du plus grand nombre : bus et métro ; “mobibus” à destination des personnes handicapées ; et une navette électrique dont les arrêts se font à la demande de l’usager. Des mesures qui visent à rendre la ville accessible à ses habitants, y compris aux personnes à mobilité ou à autonomie réduite et aux personnes fragiles. Mais ces apports techniques suffisent-ils à faire sortir ces personnes dans la cité ?

L’usage de la ville par les plus âgés pose la question de la légitimité à s’exposer dans l’espace public lorsqu’on a atteint un certain âge. Cette présence parmi les autres, hors de son domicile propre, ne va pas de soi aux yeux de bien des vieilles personnes, et les difficultés de mobilité au sens strict (liées à des incapacités qui ne seraient que physiques) sont souvent le prétexte à venir de moins en moins se confronter aux autres dans l’espace public. En France, l’enquête “Ménages et déplacements”, réalisée depuis 1995 (CERTU, 2002), montre que la mobilité (mesurée par le nombre de déplacements et la distance parcourue) décroît avec l’âge et chute à partir de 80 ans. Mais les entretiens réalisés dans des enquêtes qualitatives évoquent ces difficultés vécues comme la rencontre entre une diminution des performances physiques et un environnement matériel et humain peu favorable (Clément et al., 1996). C’est parce que les trottoirs déjà étroits sont encombrés de piliers et de barrières empêchant le stationnement des voitures qu’il est malaisé de s’y déplacer à pied. C’est parce que les rues piétonnes sont fréquentées par une foule dense et vive (jeune), que l’on s’y sent maladroit et incompétent, alors que l’on est seulement un peu plus lent et que l’on craint davantage la chute (aux conséquences plus redoutables pour une vieille personne que pour une jeune). Le processus de déprise qui caractérise le vieillissement (Clément et Mantovani, 1999) n’est pas seulement une façon de remplacer certaines activités que l’on se sent moins capable d’effectuer par d’autres tout aussi essentielles dans la continuité de son identité, c’est aussi, face aux regards des autres, lorsqu’il est stigmatisant, éviter la confrontation en sortant de moins en moins de son domicile (Mantovani et Membrado, 2000).

Lorsque les difficultés à la mobilité commencent avec l’âge, quels sont les moyens que les personnes ont à leur disposition pour continuer à fréquenter la ville ? Cela dépend d’abord de leurs habitudes de déplacement, car on ne bouleverse pas ses pratiques brutalement en vieillissant. Les pays européens s’opposent ainsi très nettement à l’Amérique du Nord dans le domaine des déplacements urbains : aux États-Unis, seuls 8 % des déplacements des plus de 65 ans sont réalisés à pied ou à bicyclette, contre 55 % en Allemagne et 48 % aux Pays-Bas (Bailey, 2004). Aux États-Unis, la culture de la voiture s’est développée alors que l’urbanisation ne se souciait pas d’adapter l’environnement aux déplacements piétonniers. Si les pays européens veulent au moins conserver ces pratiques dont on voit bien l’intérêt en termes d’environnement et de santé publique (les villes des États-Unis tentent de développer la marche à pied pour lutter contre l’obésité), des moyens de transport en commun permettant le maintien de ces activités sont nécessaires. Mais il n’est pas évident que l’autobus urbain puisse servir de substitut aux difficultés de déplacement liées à l’âge, que ce soit pour pallier la fatigue ou la gêne à la marche, ou pour remplacer une démotorisation le plus souvent concédée par la vieille personne à son entourage. Des enquêtes réalisées en Norvège et au Royaume-Uni (Dejeammes, 2004) montrent que les difficultés des personnes âgées vis-à-vis des transports publics concernent essentiellement la montée et la descente du véhicule ; la perte d’équilibre à l’intérieur du véhicule ; l’équipement peu adapté sur les points d’attente ; le manque d’information ; le sentiment d’insécurité (notamment en ce qui concerne la gestion de la destination, la sécurité physique…).

À Toulouse (en fait dans l’agglomération puisque Tisséo [3], l’autorité organisatrice des transports, couvre l’agglomération), on peut distinguer trois types de transports que les personnes âgées utilisent, qui recoupent les catégories que nous venons de considérer.

Le métro, dont la première ligne a été ouverte en 1993, est un VAL qui permet l’accès au plus grand nombre (en particulier grâce aux ascenseurs à toutes les stations). Les bus sont progressivement équipés en matériel accessible aux handicapés moteurs en fauteuil roulant (palette d’accès automatique, possibilité pour le bus de “s’agenouiller”, places réservées à l’intérieur du bus). Actuellement, 40 % du parc est ainsi équipé. Certains aménagements (bus à plancher bas, annonces sonores…), qui visent d’abord des personnes handicapées, profitent à tout le monde. Mais c’est la politique tarifaire qui est l’attracteur majeur pour les personnes âgées : à partir de 65 ans, le bus est gratuit. Cette mesure, qui date de 1972, a été prise à un moment où les générations âgées étaient beaucoup moins solvables qu’aujourd’hui, mais sa remise en cause n’est pas d’actualité. Ce privilège fait partie d’un ensemble d’avantages offerts par la municipalité (sur les entrées de lieux culturels, par exemple).

Il s’agit d’un service de transport spécifique à la demande, capable de se déplacer dans 86 communes de l’agglomération. Un minibus est spécialement aménagé pour recevoir des fauteuils roulants. Sont concernés aussi les handicapés visuels qui ne peuvent utiliser les transports en commun. La carte mobibus est délivrée sous condition de certificat médical, et le tarif est de 3 euros le déplacement (mais des formules d’abonnement sont proposées). Un accompagnateur prend en charge la personne. 35 000 déplacements ont été effectués en 2004 (la fréquentation est en augmentation de 30 %). Près de 60 % de la clientèle est composée des 70 ans et plus.

Ce minibus, en fonctionnement depuis 2004, se déplace dans le centre-ville sur un circuit fixe. Son parcours emprunte des rues dont la plupart ne sont pas accessibles aux autres bus. Les arrêts se font à n’importe quel point du circuit à la demande des usagers, aussi bien pour monter que pour descendre, et il est gratuit. Il n’est spécifique à aucune catégorie de population et a subi, peu après sa mise en service, deux modifications : dans le parcours, qui passe désormais par l’Université du centre-ville, et dans l’aménagement intérieur, puisqu’il peut prendre des fauteuils roulants. Parmi ses 2 000 voyageurs par jour, la population des personnes âgées de 60 ans et plus est sur-représentée (28 % des passagers). Les passagers peuvent constater le caractère convivial de ce mode de transport, où le client dit “bonjour”, “au revoir” et “merci”.