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CNAF

I.S.B.N.sans
138 pages

p. 97 à 98
doi: en cours

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Partie 3 : Réseaux de proximité : famille et amis

n° 147 2008/3

Discipline > Revue > Sommaire > Article

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... en contrepoint - Multimodalité et réseau urbain

Alain Vulbeau

Plan de l'article

• Marc Van Hagen, “Mobilopolis : la ville multimodale”, dans Jean-Paul Bailly, Nikolas Stathopoulos (dir.), Les enjeux du transport public dans les villes européennes, Paris, Presses de l’École nationale des ponts et chaussées, 2000

Marc Van Hagen, “Mobilopolis : la ville multimodale”, dans Jean-Paul Bailly, Nikolas Stathopoulos (dir.), Les enjeux du transport public dans les villes européennes, Paris, Presses de l’École nationale des ponts et chaussées, 2000

La multimodalité est un terme qui vient du domaine de la logistique. Il désigne l’articulation des différents modes de transport sur un site donné. Elle est devenue, ces dernières années, une façon de penser la situation des usagers des transports urbains. Ce qui permet de croiser la question des relations entre ville et transports, gestion publique ou privée, modes collectifs ou individuels, déplacements rapides ou lents.

Alors que l’automobile continue à gagner du terrain dans une logique de déplacement porte à porte, les transports ne peuvent devenir concurrentiels que s’ils gagnent en vitesse, en souplesse d’usage et notamment en facilité d’interconnexion. Pour cela, il faut reconsidérer le problème à partir du point de vue du piéton, usager le plus lent et le plus susceptible d’utiliser les différentes offres de transports, du bus au vélo en passant par le taxi, le métro et le tramway. C’est à cet exercice que s’est livré un urbaniste hollandais en créant Mobilopolis, un modèle de ville multimodale.

Le contexte néerlandais est spécifique : autant de bicyclettes que d’habitants et un réseau de pistes cyclables sept fois supérieur en longueur à celui des voies ferrées. Des statistiques montrent que pour une distance ne dépassant pas 7,5 km, le vélo reste le moyen le plus économique et le plus écologique. Cependant, les Hollandais ne mettent en concurrence vélo et auto que jusqu’à un parcours limité à 2, 5 km. Afin de penser en termes de développement durable, il faut repenser et inverser la hiérarchie des transports : en tout premier, la priorité est donnée aux transports lents, puis aux transports collectifs et, en dernier, aux automobiles. Cette façon inédite de penser amène une réorientation majeure de la conception urbaine où le concept dominant est celui de transport intégré.

Sans entrer dans le détail, on peut constater que les caractéristiques spatiales de la ville reposent sur la proximité des zones d’habitat et des zones de loisirs et de commerces. On y retrouve la distance de 2,5 km comme norme de distance moyenne. À une zone centrale s’ajoutent, de façon concentrique, une ceinture intérieure dont la limite est à environ 5 km de la zone centrale et une ceinture extérieure, située à une distance de la précédente qui n’excède pas 7,5 km. Ce qui est remarquable dans cette perspective, c’est que les vélos, devenus rois des voies, disposent d’un réseau varié de pistes cyclables comprenant radiales et circulaires. Les transports sur voie ferrée seront intégrés sous la forme d’un “grand huit”, et les automobiles seront limitées au boulevard circulaire extérieur et à des radiales menant à des parkings reliés aux autres modes de transport.

Dans ce modèle de développement urbain, les stations multimodales sont des points nodaux qui doivent être vastes et bien équipés. Il importe surtout qu’ils soient dotés d’une signalétique permettant de trouver très vite comment l’on peut passer d’un mode de transport à un autre. Ce modèle virtuel commence à être appliqué, comme en témoigne l’attrait des vélos municipaux dans certaines métropoles.