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Revue internationale des sciences sociales

2003/2 (n° 176)

  • Pages : 192
  • ISBN : 9782749201405
  • DOI : 10.3917/riss.176.0311
  • Éditeur : ERES


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Introduction

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Le bruit dans l’environnement humain est émis par diverses sources, y compris les engins de construction, la musique de la chaîne hi-fi du voisin, les tondeuses à gazon, les courts de tennis et, dernier point mais non le moindre, les activités de transport. Le fait qu’un son soit perçu comme un « bruit » est souvent subjectif et dépend de la personne qui le reçoit. Les gens qui écoutent de la musique sur leur chaîne hi-fi peuvent prétendre que c’est de la bonne musique, alors même que les voisins qui essaient de dormir se plaignent du vacarme.

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Les recherches médicales, psychologiques et épidémiologiques ont montré que le bruit entraîne toute une série d’effets :

  • trouble de la communication ;

  • difficulté de concentration au travail ;

  • perturbation du sommeil ;

  • réactions psychiques et somatiques ;

  • cardiopathie ischémique augmentant le risque de crises cardiaques (icnr, 1982a, 1982b, 1985, 1990 ; Babisch et al., 1994).

Le bruit est avant tout considéré comme une nuisance qui dépend de plusieurs caractéristiques du son. L’une d’elles est l’heure du bruit. Dans la soirée ou pendant la nuit, la gêne due au bruit est très importante. Deuxièmement, la dynamique du son peut jouer un rôle, par exemple l’alternance de bruit et de silence peut être perçue comme déplaisante. Troisièmement, la fréquence du son : les sons aigus et forts sont plus gênants que les sons graves et forts. Quatrièmement, le son peut aussi dépendre d’une évaluation sociale. Pour les personnes religieuses, le bruit des cloches d’église ou l’appel du muezzin du haut du minaret a un sens positif, tandis que d’autres considèrent ces bruits comme gênants lorsqu’ils les entendent tôt le matin.

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Néanmoins, le bruit est un phénomène difficile à décrire parce qu’il ne se voit pas et qu’il est le plus souvent temporaire. Compte tenu de tout ce qui précède, l’Association allemande de lutte antibruit, la DAL (Deutscher Arbeitsring für Lärmbekämpfung e.V.), a organisé en 2002 un concours de dessins auprès d’enfants allemands pour représenter le bruit. La figure 1 reproduit les dessins primés.

Figure 1 - Lauréats du concours de dessins d’enfantsFigure 1
Source : dal : http://www.dalaerm.de/
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Il est manifeste que, pour les enfants, le transport est l’une des sources de bruit les plus importantes : la plupart d’entre eux mettent les transports en bonne place dans leur dessin. En fait, la recherche épidémiologique et médicale de ces vingt dernières années montre que le bruit des transports est une cause majeure de gêne grave et d’effets négatifs sur la santé. Selon les travaux les plus récents, le stress chronique dû au bruit peut même entraîner des décès. D’après des études effectuées en Allemagne et au Royaume-Uni, les personnes qui subissent chez elles des niveaux moyens de bruit des transports supérieurs à 65 décibels (dBA) [1]  Le décibel acoustique [dB(A)] est l’unité de mesure... [1] risquent une augmentation de 20 % des infarctus du myocarde (crises cardiaques). Au-dessus de 70 décibels, l’augmentation du risque est évaluée à 30 % (Ising et al., 1997). Les mécanismes entraînant une augmentation du risque de crises cardiaques qui peuvent être mortelles ont également fait l’objet d’enquêtes. Un sommeil non troublé est une condition du repos dont les êtres humains ont besoin pour rester efficaces, maintenir leur équilibre psychique, assurer le développement des enfants et le bon fonctionnement du système immunitaire. Le sommeil peut se décomposer en phases de sommeil paradoxal ou rem (sommeil avec mouvements oculaires rapides indiquant que la personne est en train de rêver) et phases de sommeil profond. La première catégorie est nécessaire pour le repos psychique et la seconde pour le repos physique. Les deux phases alternent au cours d’une même nuit. Le bruit peut troubler les deux phases sans pour autant réveiller le dormeur : même en dessous du seuil de réveil, le bruit entraîne des réactions d’alarme de la part des systèmes physiologiques inconscients qui influencent le système cardiovasculaire et le métabolisme. On peut observer des effets négatifs sur la santé d’une exposition au bruit à long terme après une période de latence qui peut durer de cinq à dix ans. Toutefois, des névroses peuvent déjà se développer au bout de dix à douze jours si le sujet est privé des phases de sommeil paradoxal (Maschhke, Ising & Hecht, 1997a, 1997b). Au vu de ces conclusions, on estime qu’en 1995 en Allemagne de l’Ouest, 1 480 décès ont été imputables au bruit des transports supérieur à 65 décibels (Neus et al., 1995) et qu’en 2000, 1 800 décès ont été imputables aux mêmes causes pour l’ensemble de l’Allemagne (uba, 2000). En général, le niveau de 65 décibels est considéré comme le seuil critique au-dessus duquel une gêne grave se produit (Jansen, Notbohm & Schwarze, 1999).

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Si on le compare aux autres causes de décès imputables aux transports en Europe, le bruit arriverait en troisième position sur la liste, après les effets de la pollution atmosphérique générale et les accidents, mais avant les effets des polluants atmosphériques cancérigènes.

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Bien que le diagnostic médical des conséquences mortelles du bruit des transports soit un fait récent et qu’il ne fasse pas encore l’unanimité parmi les chercheurs en médecine, on sait que le bruit des transports était déjà considéré comme un problème dès le début de la motorisation au xxe siècle. On peut citer l’exemple intéressant du canton suisse de Graubünden. Alors que la motorisation de masse dans d’autres régions du monde industrialisé avait commencé à partir de 1913 avec la fabrication en série aux États-Unis du modèle T de Henry Ford, Graubünden imposa une interdiction complète des automobiles de 1900 à 1925. En 1925, le dernier d’une série de dix référendums visant à abolir l’interdiction de l’automobile donna finalement un résultat positif. Pendant ces 25 ans, l’argument en faveur de l’interdiction était le bruit et la poussière des automobiles (Monheim & Monheim-Dandofer, 1990).

Nuisances sonores dans certains pays

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Les sections ci-après décrivent la situation des nuisances sonores imputables aux transports en s’attachant en particulier à trois aspects différents pour quatre pays européens. Premièrement, on étudie l’évaluation subjective par la population des nuisances sonores imputables aux transports. Deuxièmement, on décrit l’élaboration des politiques de limitation du bruit des transports et de la réglementation antibruit, ainsi que les stratégies envisagées pour l’avenir. Troisièmement, lorsque les données existent, on compare les effets concrets du bruit par rapport aux objectifs fixés par la législation antibruit.

Allemagne

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Entre 1984 et 1994, l’Agence allemande de protection de l’environnement (Umweltbundesamt, uba) a enregistré en permanence les impressions de la population allemande quant à son exposition au bruit des transports et à la gêne qu’elle éprouve. Les résultats montrent que, au sein de la population ouest-allemande, deux personnes sur trois sont gênées par le bruit des transports routiers. La moitié de la population est gênée par le bruit des transports aériens et un cinquième par les transports ferroviaires (figure 2). Certaines personnes peuvent donc être gênées par plusieurs modes de transport à la fois.

Figure 2 - Enquête sur les nuisances sonores des transports en Allemagne de l’Ouest. Pourcentage de personnes touchéesFigure 2
Source : uba (1995a).
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En Allemagne, la réglementation nationale sur les nuisances sonores des transports est une question importante depuis la publication, en 1973, du premier rapport du Groupe allemand des conseillers pour l’environnement (sru) au Ministère allemand de l’environnement (sru, 1973). Dans ce rapport, les conseillers proposaient que, pour les bruits industriels, les directives (ta Lärm) limitent les sources de bruit affectant des zones résidentielles à 50 décibels le jour et 35 décibels la nuit. Pour le bruit des transports, il n’existait pas de normes, mais si l’on considère les nuisances sonores des automobiles sur des axes urbains moyens, les niveaux de bruit correspondants dépasseraient d’environ 20 décibels les limites fixées pour les sources de nuisances sonores industrielles. En 1979, lors de la préparation de la première loi allemande de protection contre les nuisances sonores des transports, le sru a proposé de fixer une norme de 45-50 décibels la nuit dans les quartiers résidentiels, mais les experts ont précisé qu’il s’agissait d’un compromis pour éviter les charges financières énormes de mesures de lutte contre le bruit qui garantiraient l’absence de tout impact négatif. Pour une bonne protection contre le bruit, le sru avait même recommandé d’abaisser la limite à 38 décibels (sru, 1979).

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En 1980, le Bundestag a adopté la première loi de protection contre le bruit des transports. Toutefois, le Bundesrat ne l’a pas ratifiée et on n’est parvenu à aucun compromis : finalement, la loi n’a pas été promulguée et, à ce jour, en Allemagne, la protection contre le bruit n’est assurée que par des arrêtés et des directives qui n’ont pas force de loi (sru, 1987). En raison du désaccord entre les deux chambres du Parlement, des directives sur la protection contre les nuisances sonores ont été publiées en 1981 (Lärmschutz-Richtlinien StV, LRVStV81), qui définissent des normes pour le bruit perçu (noise emission) dans les quartiers résidentiels : 70 décibels le jour et 60 décibels la nuit, niveaux qui dépassent d’au moins 10 décibels les recommandations du sru. Lorsque ces normes sont dépassées, les directives stipulent qu’il faut prendre des mesures de protection contre le bruit. Toutefois, ces mesures peuvent ne pas être prises si la « sécurité et la fluidité du trafic » (Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs) risquent d’être compromises. Compte tenu de cette échappatoire, les effets réels de protection antibruit de la directive LSRtV81 ont été minimes, voire négligeables. Au mieux, elle a permis de subventionner l’installation de fenêtres à double vitrage dans les habitations plus particulièrement touchées. Néanmoins, la directive de 1981 reste le seul instrument juridique contraignant applicable aux infrastructures existantes de transport routier en Allemagne.

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Il existe un autre ensemble de directives et de recommandations concernant les nuisances sonores : par exemple, pour le bruit des transports, la seizième directive fédérale sur la protection contre les nuisances sonores de 1990 (16. Bundesimmissionschutzverordnung, BimSchV 16) ou, pour la protection contre le bruit dans les plans d’urbanisme, la norme din 18005. La mesure la plus ambitieuse de lutte contre le bruit des transports est la BimSchV 16, qui impose des niveaux assez faibles et obligatoires pour les infrastructures nouvelles et les transformations significatives (par opposition aux infrastructures existantes).

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Les normes d’émissions sonores contenues dans la Directive BimSchV 16 varient selon la catégorie des zones résidentielles que les infrastructures prévues vont affecter. On trouvera au tableau 1 les normes d’émissions sonores de la directive BimSchV 16, qui sont complétées par les directives pour la protection antibruit le long des routes (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, RLS90) : il s’agit d’une règle détaillée de calcul des niveaux sonores extérieurs affectant les habitations situées le long des routes.

Tableau 1 - Normes d’impact sonore de la directive BimSchV 16Tableau 1
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Si l’on compare les normes contenues dans les directives BimSchV 16 et LRStV 81, la seconde autorise un niveau sonore supérieur de 11 décibels. Si l’on considère les caractéristiques des émissions sonores (par exemple, deux sources de bruit de 65 décibels entraînent un niveau sonore total de 68 décibels et non pas de 130 décibels) et de la perception de bruit (par exemple, la différence minimale entre deux niveaux sonores perceptibles par des êtres humains est de 3 décibels), une différence de 11 décibels est très importante. Cela signifie que, en termes d’impacts sonores, la directive LRStV 81 permet des nuisances sonores environ huit fois plus élevées ; comme les nuisances sonores des transports routiers dépendent assez directement de l’intensité du trafic, il faudrait, pour ramener les impacts sonores des transports de 70 à 59 décibels, que le trafic soit à peu près divisé par huit.

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Néanmoins, selon l’Agence allemande de protection de l’environnement (uba), les valeurs plus faibles de la directive BimSchV 16 permettent seulement d’éviter les nuisances sonores les plus graves des transports. Dans le plan stratégique à long terme de l’uba pour « l’environnement et les transports », il est proposé que, d’ici à 2010, ces valeurs ne soient dépassées nulle part. Les objectifs à plus long terme de la lutte contre les nuisances des transports sont, à l’horizon 2030, un niveau de bruit maximum de 50 décibels le jour et de 40 décibels la nuit dans les zones exclusivement résidentielles (uba, 1995b).

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Toutefois, la situation actuelle en Allemagne est encore très éloignée des objectifs de lutte antibruit de l’uba. Environ 13 millions de personnes – soit 15,6 % de la population allemande – sont affectées par des nuisances sonores provenant des transports routiers supérieures à 65 décibels le jour, ce qui augmente le risque de crise cardiaque de 20 %. Plus de 30 % de la population est exposée à des niveaux de bruit supérieurs aux limites de la directive BimSchV 16. On trouvera au tableau 2 les résultats des estimations de l’exposition au bruit des transports en Allemagne. Depuis 1986, le pourcentage de personnes affectées par des niveaux de bruit émanant des transports routiers supérieurs à 65 décibels a pratiquement doublé puisqu’il est passé de 8 % à 15,6 % (sru, 1987).

Tableau 2 - Exposition au bruit des transports en Allemagne, exprimée en pourcentage de la population qui est affectéeTableau 2
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Le Ministère allemand de l’environnement est conscient du niveau élevé de nuisances sonores dans l’environnement et de l’absence quasi totale de normes concernant le bruit des transports pour les infrastructures existantes. Il avait été prévu d’élaborer une nouvelle législation antibruit au cours de l’exercice 1998-2002 ; à la date des élections de 2002, toutefois, rien n’avait été voté.

Suisse

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Une enquête de 1998 a révélé que les nuisances sonores constituent également un problème omniprésent en Suisse ; 64 % des Suisses s’estiment gênés par des nuisances sonores en général (Lorenz, 2000). En Suisse, le problème des nuisances sonores est reconnu depuis les années 1960, époque à laquelle le Parlement suisse (le Bundesrat) a créé une première commission chargée d’élaborer des normes concernant le bruit dans l’environnement. En fait, cette commission a défini un cadre qui constitue encore à ce jour la base de la législation antibruit en Suisse. Toutefois, il a fallu attendre 25 ans pour qu’entre en vigueur la première directive juridique de protection antibruit contenant des normes contre les nuisances sonores dans l’environnement (Lärmschutzverordnung 814.41 [directive antibruit], citée ici sous sa forme abrégée LSV87) en application de la législation de 1985 sur la protection de l’environnement (Umweltschutzgesetz, usg).

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La directive LSV87 a introduit un zonage constitué de quatre catégories différentes, protégées chacune par une norme spécifique concernant le bruit dans l’environnement. Les quatre catégories sont définies au tableau 3.

Tableau 3 - Système de zonage pour la protection antibruit en SuisseTableau 3
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Trois normes concernant les émissions sonores ont été définies. La plus sévère, les « limites des émissions prévues » (Planwert), sont appliquées à toute nouvelle construction d’installations bruyantes ou de quartiers résidentiels. La deuxième norme, les seuils des impacts sonores (Immissionsgrenzwert), vise toutes les installations existantes y compris les routes, les voies ferrées et les aéroports. Comme ces normes n’avaient pas été atteintes en 1987, la LSV87 prévoyait une période transitoire de 15 ans au cours de laquelle toutes les installations ou zones affectées devaient être réaménagées pour être mises en conformité avec ces seuils. En ce qui concerne les installations dont la remise en état serait trop coûteuse ou qui sont d’une grande utilité publique, une troisième norme, le seuil d’alarme sonore (Alarmwert), a été introduite. Les normes concernant le bruit sont différentes pour divers types d’installation et, également, pour les différents modes de transport. Le tableau 4 résume les normes concernant les nuisances sonores des transports routiers.

Tableau 4 - Normes lsv87 pour le bruit des transports routiers en Suisse [décibels LAeq, T]Tableau 4
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La période transitoire de 15 ans s’est achevée en 2002. Le Ministère de l’environnement, des forêts et du paysage (buwal : Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft) a donc publié récemment un rapport de situation sur les mesures de protection contre le bruit prises conformément à la directive LSV87 (buwal, 2002). Il est indiqué dans le rapport que des progrès appréciables ont été réalisés pour toutes sortes d’installations nouvelles ainsi que pour la mise en conformité de sites industriels et commerciaux existants et dans les plans d’urbanisme et d’aménagement du territoire. Cependant, les transports sont le domaine où l’amélioration est la plus lente. Le Ministère estime que les trois quarts des nuisances sonores en Suisse sont imputables aux transports, et les transports routiers y contribuent à 80 %. Un tiers seulement des routes qui n’étaient pas conformes au seuil de nuisances sonores ont été modifiées ces 15 dernières années. Environ 1 600 km de routes, qui représentent une gêne considérable pour 550 000 personnes, doivent encore être aménagées pour un coût de deux milliards de francs suisses. Les transports ferroviaires sont également très gênants pour environ 265 000 personnes, et il faut moderniser le matériel roulant (0,9 milliard de francs suisses) et adopter des mesures de protection telles que des écrans antibruit (1 milliard de francs suisses). Pour la route et le rail, la période de transition pour se conformer à la directive LSV87 a été ou sera prorogée : pour la modernisation du matériel roulant, jusqu’en 2009, pour la construction de parois antibruit le long des voies ferrées, jusqu’en 2015, pour les aménagements routiers (probablement) jusqu’en 2010. Les réaménagements auront donc pris une trentaine d’années et le Ministère n’est pas sûr que, même après cette période transitoire prolongée, les seuils de nuisances sonores seront respectés.

Pays-Bas

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Aux Pays-Bas, selon le « bilan environnemental de 1998 », les objectifs de lutte contre le bruit fixés par le troisième plan de la politique nationale pour l’environnement (nepp3) seront bientôt atteints. Néanmoins, environ 40 % de la population déclare souffrir des nuisances sonores des transports et des industries (rivm, 1998). Le développement à long terme des nuisances sonores aux Pays-Bas, selon ces enquêtes, aurait atteint un sommet au début des années 1990, suivi d’une baisse jusqu’en 1996 et d’une période de tassement aux alentours de 40 % (pourcentage de la population gênée par le bruit (figure 3).

Figure 3 - Évolution des nuisances sonores aux Pays-Bas (1980-2000). Pourcentage de personnes gênées par le bruitFigure 3
Source : rivm (2001).
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Pour l’année 1998, les Pays-Bas – et cela est surprenant étant donné leur forte densité démographique – font état de niveaux de gêne sonore qui représentent moins des deux tiers des niveaux calculés en Allemagne et en Suisse (tableau 5).

Tableau 5 - Comparaison du nombre de personnes s’estimant gênées par le bruit des transports lors des enquêtesTableau 5
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Cela pourrait venir, en partie, des différences entre les enquêtes. Toutefois, il semblerait également que la politique de lutte contre le bruit aux Pays-Bas ait été plus efficace. Dès les années 1970, la législation antibruit faisait partie d’un ensemble de lois sectorielles concernant les déchets, la pollution atmosphérique, l’eau et le bruit. La loi contre les nuisances sonores de 1979 a établi un objectif général à l’échelle du pays visant à limiter le bruit à 50 décibels, à une époque où l’Allemagne et la Suisse envisageaient des objectifs beaucoup plus élevés, et une dizaine d’années avant que ces pays n’aient adopté leurs premières directives.

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Les limites néerlandaises (tableau 6) concernant les impacts sonores varient par zones, sources sonores, installations existantes et installations prévues. Comme il s’est avéré qu’une planification intégrée de l’environnement est plus efficace que l’approche sectorielle antérieure, une nouvelle loi de gestion de l’environnement est entrée en vigueur en 1993. Elle intègre la législation sectorielle antérieure, y compris celle sur la lutte antibruit.

Tableau 6 - Normes néerlandaises concernant les émissions sonores conformément à la loi antibruit de 1979Tableau 6
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Comme dans les autres pays, les directives hollandaises contiennent une formule de calcul des impacts sonores. Mais au lieu de distinguer deux périodes seulement (jour et nuit), elles fixent des seuils pour trois périodes :

  • de sept heures du matin à sept heures du soir (période diurne de douze heures) ;

  • de sept heures du soir à onze heures du soir (période de début de soirée de quatre heures) ;

  • de onze heures du soir à sept heures du matin (période nocturne de huit heures).

Pour toutes les périodes, la même base de calcul et les mêmes seuils sont utilisés, mais pour la soirée et la nuit, des majorations de cinq et dix décibels respectivement sont ajoutées au résultat des calculs. Le niveau maximum des trois périodes est utilisé pour savoir si les seuils de niveau sonore ne sont pas dépassés.

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À la fin du troisième plan de la politique nationale pour l’environnement, les objectifs de la lutte contre le bruit n’avaient pas encore été pleinement atteints ; le quatrième plan impose donc un objectif adapté prévoyant que, d’ici à 2010, le niveau de 70 décibels à l’intérieur des habitations ne sera plus dépassé.

Italie

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La législation italienne fixant des limites pour les nuisances sonores des transports a vu le jour en 1995 avec la loi 447/95, qui constitue un cadre général à préciser par des dispositions secondaires selon les modes de transport. Toutefois, sept ans après l’adoption de la loi 447/95, seuls les aéroports et les voies ferrées ont déjà fait l’objet de réglementations spécifiques. En particulier, les dispositions secondaires pour les transports routiers sont encore en attente, et les travaux préalables à l’application des lois – tels que l’élaboration de directives pour la classification territoriale et l’adoption correspondante du système de zonage par les autorités locales – sont inexistants ou incomplets.

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Si l’on examine la disposition secondaire concernant les voies ferrées en date du 18 novembre 1998, on note une structure similaire à celle adoptée dans les autres pays européens. Les nouvelles voies ferrées doivent être conformes à des niveaux d’impact sonore inférieurs à ceux des voies ferrées existantes. Ces dernières ne doivent pas provoquer de nuisances sonores supérieures à 70 décibels (le jour) et 60 décibels (la nuit) dans un corridor de 100 mètres de part et d’autre de la voie ferrée. Pour les écoles, les hôpitaux et les maisons de retraite, des niveaux plus faibles sont appliqués. Les limites sonores pour les nouvelles lignes sont ramenées à 65 décibels (le jour) et 55 décibels (la nuit).

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Pour 1997, le Ministère de l’environnement donne des estimations concernant l’exposition de la population au bruit des transports. Environ 17 % de la population – soit dix millions de personnes – est gênée par les nuisances sonores des transports routiers à des niveaux supérieurs à 65 décibels, seuil considéré, comme indiqué plus haut, comme provoquant une gêne grave et des effets négatifs sur la santé. Les pourcentages de la population exposée sont donnés au tableau 7.

Tableau 7 - Pourcentages estimatifs de la population italienne exposée à différents niveaux de nuisances sonores en 1997Tableau 7
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Par rapport aux trois autres pays d’Europe occidentale, il semble qu’en Italie, typique à cet égard de l’Europe méridionale, la lutte contre le bruit ait commencé au moins dix ans plus tard. En ce qui concerne la législation correspondante, le retard est encore plus grand.

Politique de lutte contre le bruit dans l’Union européenne

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En 1996, la Commission européenne a publié un livre vert sur la « politique future de lutte contre le bruit » de l’Union européenne (Commission européenne, 1996). Le livre vert passait en revue les législations contre le bruit des États membres et annonçait l’achèvement de la législation européenne concernant les sources de bruit par l’adoption de normes sur les niveaux sonores. Le document indique qu’environ 80 millions d’Européens (environ 20 % de la population) sont exposés à des niveaux inacceptables, dépassant les 65 décibels, de bruit diurne extérieur et continu.

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En 2002, la directive 2002/49/ce relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement a été adoptée par le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne. Elle stipule que les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la directive d’ici le milieu de 2004. La directive prévoit un calendrier pour la fixation de normes d’impact sonore à l’échelle de l’Union européenne. Il est demandé aux États membres de préparer des cartes du bruit par zones spécifiques, telles que les agglomérations de plus de 250 000 habitants, d’ici à 2007 (le seuil passe à 100 000 habitants en 2012), les grands aéroports ou les grands axes routiers. Les cartes du bruit devraient indiquer les émissions sonores pour les trois périodes de la journée définies selon une modalité similaire à la classification hollandaise : période diurne (12 heures), soirée (4 heures) et période nocturne (8 heures).

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Les États membres peuvent fixer les heures de démarrage précises des périodes, compte tenu de la culture et des habitudes nationales, et peuvent réduire la durée de la période soirée d’un délai allant jusqu’à deux heures. Les cartes du bruit doivent fournir des informations sur les zones et le nombre de personnes affectées par bandes sonores (par exemple, pour la période diurne, 55 à 59, 60 à 64, 65 à 69, 70 à 74, plus de 75 décibels), différenciées selon les sources (par exemple axes routiers, industries, aéroports). En attendant l’adoption de normes communes à l’Union européenne concernant le bruit, les États membres doivent évaluer les nuisances subies du fait du bruit en fonction de normes nationales. Sur la base des cartes du bruit, des plans d’action devront être mis au point pour les zones où le bruit représente des risques pour la santé publique et où les niveaux sonores risquent d’augmenter à l’avenir.

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Étant donné les objectifs de cette législation, il faudra environ dix ans pour que des normes d’impact sonore à l’échelle de l’Union européenne soient élaborées, ce qui serait la condition préalable pour une lutte efficace contre le bruit. Si l’on considère l’expérience de l’Allemagne en matière de cartes du bruit et de plans d’action apparentés (paragraphe 47 de la loi fédérale sur la protection contre le bruit), la directive 2002/49/ce est importante mais ce n’est qu’un point de départ.

Projet de l’ocde pour des transports écologiquement viables (tev)

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Le projet tev est un projet multinational de six ans lancé par l’ocde pour élaborer une vision, mettre au point des critères de mesure et définir des stratégies qui pourraient déboucher sur un système de transports écologiquement viables d’ici à 2030 (ocde, 2000). Les stratégies sont conçues de manière à ce que les conséquences économiques et sociales du projet tev soient positives ou, éventuellement, légèrement négatives.

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Dans un premier temps, une liste d’indicateurs et d’objectifs apparentés a été élaborée dans le cadre du projet tev pour caractériser un système de transports viables. Par souci de réalisme, la liste a été réduite à six critères. Il s’agit du nombre minimum d’indicateurs permettant de prendre en compte les principales répercussions des transports sur l’environnement. Le niveau des impactss sonores est l’un des six critères de base. Le projet tev a fixé un seuil de 55 décibels le jour et de 45 décibels la nuit. Ces seuils devraient permettre d’éviter les effets négatifs sur la santé et les nuisances graves.

Directives de l’Organisation mondiale de la santé (oms) relatives au bruit dans l’environnement

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Les directives relatives au bruit dans l’environnement ont été mises au point par une équipe spéciale d’experts de l’oms en 1999 et elles sont applicables dans le monde entier (oms, 1999). L’oms définit les normes de bruit perçu sur la base du niveau équivalant à l’énergie sonore moyenne (laeq) pendant une période de temps donnée (t mesuré en heures), ce qui aboutit à la valeur laeq t mesurée en décibels. L’oms divise aussi la journée en trois périodes : une période diurne de douze heures, une période soirée de quatre heures et une période nocturne de huit heures. Pour divers environnements, l’oms recommande les seuils d’impact sonore ci-après :

  • extérieur tolérant une gêne sérieuse (laeq 16) : 55 décibels ;

  • extérieur tolérant une gêne modérée (laeq 16) : 50 décibels ;

  • extérieur pendant la journée (laeq 16) : 35 décibels ;

  • intérieur, chambre à coucher, de nuit (laeq 8) : 30 décibels ;

  • intérieur, autres pièces, de nuit (laeq, 8) : 45 décibels.

Outre ces valeurs moyennes, l’oms recommande de limiter les pics de bruit pendant la nuit afin de ne pas troubler le sommeil. À l’intérieur des chambres, les pics ne doivent pas dépasser 45 décibels et le bruit à l’extérieur des chambres doit être inférieur à 60 décibels.

Comparaison internationale des normes d’émissions sonores

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Les sections précédentes ont permis de cerner trois évolutions similaires dans la lutte contre le bruit des transports en Europe. Dans l’ensemble, il existe une grande différence entre les niveaux acceptables d’impact sonore pour les infrastructures de transport existantes et pour les infrastructures de transport prévues, d’une part, et les niveaux tolérables du point de vue de la santé, d’autre part. Les normes visant les infrastructures de transport existantes dans les trois pays dépassent dans tous les cas de 5 décibels les 65 décibels, niveau généralement considéré comme celui au-dessus duquel le bruit devient inacceptable (voir le livre vert de l’Union européenne sur la lutte contre le bruit) ou peut même avoir de graves effets négatifs sur la santé (voir le SRU allemand). Néanmoins, ces normes environnementales très laxistes sont souvent dépassées dans les trois pays considérés.

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D’autre part, les législations récentes antibruit dans les divers pays ont surtout porté sur les constructions nouvelles d’infrastructures de transport et de zones résidentielles. Dans ces cas, des limites strictes d’impact sonore compatibles avec la protection de la santé et la lutte contre les nuisances sont appliquées. La nouvelle législation est cohérente avec les recommandations d’organisations internationales telles que l’ocde et l’oms. On trouvera au tableau 8 une comparaison des normes pour les transports routiers.

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Aux États-Unis, les débuts de la lutte contre le bruit remontent aux années 1970 avec le Noise Control Act de 1972 et le Levels Document publié en 1974 par l’Agence de protection de l’environnement (oms, 1999). La législation n’était pas contraignante mais elle recommandait des niveaux de bruit plutôt bas : le niveau sonore diurne de 55 décibels correspond aux recommandations que l’oms adoptera une vingtaine d’années plus tard (tableau 8). Dans la mesure où ces niveaux n’étaient que des objectifs recommandés, chaque agence des États-Unis a mis au point ses propres critères et recommandations concernant le bruit, et certaines autorisent des niveaux nettement plus élevés : par exemple, l’Administration fédérale de l’aviation (faa) et le Département de la défense utilisent un niveau sonore diurne de 65 décibels. En théorie, les directives des États-Unis étaient ainsi beaucoup plus avancées que dans le reste du monde. Toutefois, en pratique, les agences nationales ont toléré des niveaux sonores dépassant les niveaux recommandés. Néanmoins, le pourcentage de la population gênée par le bruit semble être beaucoup moins important que dans les pays européens analysés ici (Schomer, 2001).

Tableau 8 - Normes pour les impacts sonores dans divers pays, pour les zones résidentielles et les transports routiers (LAeq, T [décibels])Tableau 8
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Dans les pays en développement, malgré une motorisation moins intense, le bruit des transports urbains est bien plus grave que dans les pays industrialisés (oms, 1999). En Inde et au Pakistan, les transports routiers dans certaines zones urbaines provoquent des niveaux moyens équivalents d’énergie sonore en moyenne par 24 heures (laeq, 24) de l’ordre de 80 à 92 décibels, avec des pics à 140 décibels. La législation antibruit n’existe pas ou, si elle existe, elle n’est pas appliquée. Il n’est donc pas surprenant que les effets sur la santé de ces niveaux d’émissions sonores soient importants : par exemple, 21,4 % de la population de Bangkok souffrirait de pertes d’audition en raison de troubles du système nerveux sensoriel.

Solutions au problème du bruit

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Le livre vert de l’Union européenne de 1996 identifie trois démarches fondamentales pour réduire l’exposition au bruit dans l’environnement :

  • réduire le bruit à la source par des changements technologiques ou des changements de comportement dont certains pourraient être instaurés par voie de réglementation ;

  • limiter la transmission du bruit en plaçant des écrans anti-bruit entre la source et les populations concernées ;

  • réduire le bruit là où il est perçu, par exemple insonorisation et pose de double vitrage.

Les deux dernières démarches imposent des travaux de construction très coûteux. Elles peuvent donc atténuer ou résoudre le problème des impacts sonores à long terme seulement. Une démarche prometteuse serait de planifier l’occupation des sols en séparant les principaux axes routiers et voies des trains à grande vitesse des zones résidentielles, par exemple en élargissant les couloirs entre les deux, ou en plaçant des bâtiments commerciaux devant les zones résidentielles. Cette dernière démarche a été adoptée en Allemagne depuis l’entrée en vigueur de la directive BimSchV 16. D’autre part, les urbanistes doivent veiller à ce que cette distinction entre « zones de calme » et « zones de bruit » ne remette pas en cause la philosophie de la planification de la « ville compacte », qui est un concept clé pour réduire la demande de transport en milieu urbain.

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Réduire le bruit à la source est, premièrement, une question d’améliorations technologiques. Les modes de transport émettent des bruits, qu’il s’agisse des moteurs, de la résistance à l’air ou (à l’exception du transport aérien) de la friction au sol. Chaque source de bruit nécessite des mesures technologiques différentes pour réduire les émissions sonores. Dans différentes situations, la source dominante de bruit varie : en dessous de 50 km/h, c’est le bruit de moteur des voitures qui est prépondérant, alors qu’au-dessus de 50 km/h, c’est le bruit des pneus sur le revêtement de la chaussée.

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Afin d’encourager les progrès technologiques visant à commercialiser des « véhicules peu bruyants », l’Union européenne a une tradition de législation, depuis 1972, centrée sur la fixation de normes pour les émissions sonores des véhicules routiers. Comme l’indique la figure 4, les normes d’émissions sonores pour différentes catégories de véhicules ont été rendues plus rigoureuses à trois reprises ces 20 dernières années. Mais les réductions des niveaux totaux de nuisances sonores ont été moindres car la demande de transport a continué à augmenter.

Figure 4 - Normes européennes pour les émissions sonores des véhicules routiers. Normes en décibelsFigure 4
Source : Commission européenne (1996).
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Une démarche complémentaire pour réduire le bruit des transports routiers à la source est l’étiquetage des pneus. L’uba utilise pour ce faire l’étiquette écologique allemande Blauer Engel (« ange bleu »), qui distingue les produits « respectueux de l’environnement » et « économes en ressources » : dans le cas des pneus, une disposition spécifique de l’étiquetage est le niveau sonore réduit. Des changements technologiques qui réduiraient les émissions de bruit des transports ferroviaires seraient de remplacer les freins à sabots par des freins à disques ou d’équiper les wagons de tabliers couvrant les roues. Toutefois, ces mesures prennent du temps, qu’il s’agisse d’équiper les wagons anciens ou d’attendre le renouvellement du matériel roulant. Et il semble qu’il n’y ait pas de technologies « miracles » pour résoudre le problème du bruit, mais seulement une série d’améliorations technologiques qui entraînent chacune des réductions mineures du bruit. Pour les transports à vitesse lente seulement, l’introduction de nouvelles technologies concernant les moteurs (par exemple les piles à combustible) pourrait apporter une amélioration sensible.

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Les seules mesures qui auraient un effet à court terme seraient des changements de comportement induits par la réglementation, par exemple des restrictions du trafic des poids-lourds dans les zones résidentielles ou des limites de vitesse à 30 km/heure ou moins dans ces zones. Les changements volontaires de comportement prennent aussi davantage de temps car ils doivent être soutenus par des mesures d’éducation et, dans certains cas, cela suppose des changements de style de vie.

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Pour conclure, il n’y a pas de solution miracle au problème du bruit. Il semble qu’un ensemble de mesures technologiques et de changements de comportement soit nécessaire pour réduire les émissions sonores à un niveau viable. Toutefois, la plupart des solutions ne prennent effet qu’à long terme et nécessiteraient des ressources financières importantes, aussi bien pour les infrastructures que pour les mesures d’éducation.

Le bruit : un défi majeur pour des déplacements durables

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Il y a eu plusieurs initiatives ces dernières années pour élaborer des stratégies de déplacements durables. Une disposition commune de base pourrait être « une nouvelle approche ciblée […] qui place l’environnement et la santé au premier rang des priorités pour les politiques des transports et secteurs apparentés, aux niveaux international, national et local » (iww et al., 1999 ; ocde-est, 2000 ; possum, 1998 ; Schade et al., 2000). Ces projets ont en commun le constat que des mesures technologiques seules ne peuvent assurer des déplacements durables. La technologie doit être associée à un changement des comportements pour apporter une réponse politique équilibrée et réussie. Cela correspond pleinement au point de vue que j’ai développé dans la section précédente sur les solutions au problème du bruit.

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Pour ce qui est des déplacements durables, les objectifs raisonnables d’impacts sonores à l’extérieur, dans les zones résidentielles, conformément à une trentaine d’années de recherches médicales sur les effets du bruit et aux suggestions du projet ocde-tev et de l’oms, s’établissent à 50-55 décibels le jour et à 40-45 décibels la nuit. Vu la situation actuelle du bruit dans les pays développés, à savoir qu’un cinquième de la population est soumis à des niveaux de bruit supérieurs à 65 décibels, que la demande de transports continuera à augmenter dans les prochaines décennies, et que les schémas d’utilisation du territoire et les infrastructures des transports ne sont guère modifiables, la date fixée par le projet ocde-tev de 2030 pour atteindre ces niveaux semble très ambitieuse. Il est donc clair que le bruit des transports fait partie des défis majeurs pour des déplacements durables.

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Toutefois, si l’on considère les scénarios de l’ocde-tev et de possum, l’association des interventions des pouvoirs publics et l’évolution des scénarios fait apparaître une synergie et un élan qui pourraient contribuer à résoudre le problème du bruit. Il s’agit notamment des points suivants :

  • émergence de valeurs « vertes » à long terme dans la société, prenant le pas sur le point de vue à court terme selon lequel la qualité de l’environnement peut toujours être remplacée par des biens économiques, grâce à la fixation de normes environnementales minimales qui constituent un cadre pour des stratégies présentant le meilleur rapport coût-efficacité ;

  • modifications des styles de vie qui vont dans le sens d’une nouvelle perception du bien-être – en termes de qualité (meilleurs produits) plutôt que de quantité (davantage de produits) – et d’une nouvelle philosophie de la propriété débouchant, par exemple, sur la mise en commun de l’automobile plutôt que sur sa propriété et donc sur une utilisation plus efficace du parc automobile et sur un renouvellement technologique plus rapide ;

  • promotion des villes « compactes » où il fait bon vivre car la nécessité des transports y est réduite et la tendance à l’étalement des banlieues est inversée en augmentant le charme de la vie en centre-ville ;

  • application d’une réflexion élaborée d’aménagement du territoire prenant en compte les points précédents ;

  • faire en sorte que les transports assument leurs coûts réels en internalisant les coûts sociaux, ce qui réduirait la demande par une réorganisation entre les différents modes de transport, une meilleure organisation, des parcours moins longs, etc.

Pour illustrer le décalage entre ces scénarios et les politiques actuelles en matière de protection contre le bruit, on peut citer un exemple choisi en Allemagne (dont les politiques antibruit sont relativement avancées). En 1996, à Karlsruhe, les résidents d’une zone d’habitation ont fait pression sur le maire de la ville pour que les nuisances sonores soient réduites à des niveaux compatibles avec la santé publique : dans ce cas, une grande voie de circulation traverse la zone résidentielle, le trafic dépassant les 20 000 véhicules par jour, entraînant des niveaux de bruit à l’intérieur des habitations de 78 décibels le jour et de 71 décibels la nuit. La directive BimSchV 16 ne s’applique pas, car c’est une route existante qui est source du bruit. Toutefois, les normes lrstV81 de 70/60 décibels sont aussi très largement dépassées. Les niveaux de bruit sont également supérieurs à 65 décibels, niveau considéré par la recherche épidémiologique comme étant le seuil de nuisance grave. Après plus d’un an, le maire a répondu en s’excusant de ne pouvoir rien faire parce que les exigences des transports avaient davantage de poids que les conséquences éventuelles pour la santé. Le tribunal administratif a été saisi de la plainte mais le résultat a été identique, encore que les juges (eux-mêmes apparemment utilisateurs de la route en question) aient initialement demandé une nouvelle évaluation de la part du maire. Fin 2002, la plainte avait été soumise au Tribunal administratif supérieur du Bade-Wurtemberg à Mannheim. Il est clair que les autorités utilisent des manœuvres dilatoires en espérant que la plainte sera finalement abandonnée. Jusqu’à maintenant, le seul point d’accord est le niveau réel de bruit : la base juridique d’évaluation des politiques, en l’absence de normes strictes pour les infrastructures existantes, reste fondamentalement contestée. Toutefois, la plainte des résidents, qui bénéficie d’un solide appui financier, sera certainement maintenue. Tout jugement sur ce cas pourrait faire jurisprudence et aurait des incidences importantes pour la protection contre le bruit en Allemagne.

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Il y a une similarité entre le problème du bruit et d’autres problèmes d’environnement à long terme tels que l’effet de serre. De même que la production d’énergie à partir des combustibles fossiles est une cause majeure de l’effet de serre, de même les structures responsables de nuisances sonores – y compris les autoroutes, les aéroports, les trains à grande vitesse et les schémas d’urbanisation – sont implantées depuis des décennies et représentent d’énormes investissements et des milliards d’euros de capital fixe qui, structurellement, souffre du bruit et produit des nuisances sonores. Il faut maintenant consentir un énorme effort pour revenir sur ce schéma de développement et construire un capital de limitation du bruit sous la forme de mesures palliatives (par exemple des écrans antibruit) ou de structures modifiées pour le système des transports et les zones résidentielles. La grosse différence par rapport à l’effet de serre c’est, bien sûr, que le bruit est un problème local appelant, pour l’essentiel, des solutions locales.

Conclusion

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Depuis les années 1970, le bruit des transports est inscrit à l’ordre du jour des travaux législatifs en Europe occidentale. À l’époque, les experts en la matière avaient déjà fixé des objectifs d’environ 50/55 décibels (période diurne) et de 40 décibels (période nocturne) qui permettraient d’éviter les nuisances sonores. Les valeurs situées dans cette fourchette ont été confirmées par de nombreuses autres études effectuées au fil des ans et elles sont reconnues par les projets et organes internationaux pour promouvoir la protection contre le bruit dans le cadre des déplacements durables. Néanmoins, ces données n’ont pas été adoptées par les responsables politiques qui sont avant tout sensibles aux incidences financières de la fixation de normes à ces niveaux. Les premières réglementations sur les nuisances sonores dans les années 1980 étaient basées sur des normes antibruit beaucoup moins strictes, autorisant des niveaux de 65 à 70 décibels dans les zones résidentielles. De plus, ces normes n’avaient pas force obligatoire. Dans les années 1990, les normes de protection contre le bruit ont suivi deux schémas : les normes pour les infrastructures existantes ont été maintenues à des niveaux élevés mais ont été assorties de périodes de transition visant au respect des normes plus strictes, conformes aux constats épidémiologiques, qui sont maintenant fixées pour les nouvelles infrastructures de transport.

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Des pays comme la Suisse et les Pays-Bas, qui ont adopté dans les années 1980 des plans de protection stratégique antibruit pour les infrastructures de transport existantes, n’ont pas réussi en près de 20 ans à atteindre leurs objectifs de protection contre le bruit des transports, bien qu’ils aient défini des normes supérieures au seuil [65 décibels] à partir duquel on enregistre une gêne grave et même une augmentation du risque de décès. C’est pourquoi les périodes de transition permettant de mettre les installations en conformité ont été reconduites pour une autre décennie. Mais les autorités chargées de l’environnement ne sont pas persuadées que ces objectifs seront atteints : la volonté politique semble manquer pour introduire les mesures nécessaires et parfois difficiles. Dans le cas de la Suisse, les autorités chargées de l’environnement considèrent que l’absence de volonté politique correspond à la préférence de la société pour des déplacements sans limitation (buwal, 2002).

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Malgré ces perspectives plutôt pessimistes, quelques projets de recherche tels que l’ocde-tev et possum ont élaboré des scénarios et des stratégies pour les pays développés qui pourraient aboutir à des niveaux d’impact du bruit des transports qui seraient compatibles avec des déplacements durables. Cela suppose des modifications importantes des valeurs de la société, des styles de vie, de l’urbanisme et de l’aménagement du territoire, et ces mesures ne permettraient probablement de respecter les niveaux de bruit que si elles étaient appliquées dans leur intégralité afin d’obtenir des synergies entre les politiques et les scénarios. Cela montre bien que la lutte contre le bruit des transports est un défi majeur pour la société et les politiques.

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Faute d’une démarche intégrale, la prise en considération du problème du bruit des transports par une politique fragmentaire de mesures palliatives, telles que des écrans antibruit et des fenêtres insonorisées, pourrait ne pas suffire à stabiliser le nombre de personnes gravement affectées par les nuisances sonores, étant donné la croissance prévue des transports dans les années à venir. La récente directive de l’Union européenne (2002/49/ce) ne constitue pas un tournant en faveur d’une stratégie intégrée de lutte contre le bruit des transports. Mais étant donné l’horizon lointain de cette directive pour l’établissement initial de la cartographie du bruit, les progrès en vue du respect de niveaux viables d’émissions de bruit pourraient être encore plus lents que prévus par le projet ocde-tev, dans lequel le niveau prévu d’émissions de bruit viables ne serait atteint qu’en 2030.

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Traduit de l’anglais


Références

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Notes

[*]

Je voudrais remercier de leurs précieuses observations les professeurs Werner Rothengatter et David Schmedding (tous deux à l’iww, Allemagne) et, pour les renseignements sur l’Italie, MM. Angelo Martino et Giovanni Pasti (tous deux au trt, Italie). Toutes erreurs et omissions relèvent de ma seule responsabilité.

[1]

Le décibel acoustique [dB(A)] est l’unité de mesure du bruit adaptée à l’expérience humaine du bruit. C’est une échelle logarithmique, où 0 décibel est équivalent au seuil d’audition. L’indicateur usuel de mesure du bruit est le niveau moyen équivalent d’énergie du bruit pendant une période T (LAeq, T).

Résumé

Français

Cet article commence par un aperçu des effets et de la perception du bruit ces dernières années en Europe. On sait depuis une trentaine d’années que le bruit des transports devient une véritable nuisance à partir de certains seuils critiques. De plus, selon des recherches épidémiologiques récentes, ce bruit pourrait aussi être à l’origine d’un certain nombre de crises cardiaques qui peuvent être mortelles. Compte tenu de ces connaissances, les politiques de protection contre le bruit des transports dans quatre pays européens sont analysées et comparées aux perceptions subjectives et à l’exposition objective des populations. Les résultats montrent que le bruit des transports est l’un des problèmes d’environnement les plus importants puisque environ 18 % à 20 % de la population de ces pays, comme dans l’Union européenne dans son ensemble, souffre gravement du bruit des transports. Bien que la lutte contre le bruit ait surtout porté jusqu’à maintenant sur les sources du bruit, aucune norme obligatoire n’a encore été fixée. Depuis une dizaine d’années, les choses ont changé en Allemagne, en Suisse et aux Pays-Bas, où la législation sur le bruit subi s’est diversifiée entre normes non contraignantes pour les infrastructures de transport existantes et une législation contraignante pour les infrastructures prévues. Si l’on examine les politiques mises en œuvre pour respecter ces normes, il est manifeste qu’il n’y a pas de solution « miracle » au problème du bruit des transports. L’expérience de ces pays montre plutôt que la lutte contre le bruit afin d’assurer des transports viables ne peut être gagnée qu’en adoptant un ensemble détaillé de politiques, qui nécessitent des investissements coûteux et qui prendront beaucoup de temps.

Plan de l'article

  1. Introduction
  2. Nuisances sonores dans certains pays
    1. Allemagne
    2. Suisse
    3. Pays-Bas
    4. Italie
    5. Politique de lutte contre le bruit dans l’Union européenne
    6. Projet de l’ocde pour des transports écologiquement viables (tev)
    7. Directives de l’Organisation mondiale de la santé (oms) relatives au bruit dans l’environnement
    8. Comparaison internationale des normes d’émissions sonores
  3. Solutions au problème du bruit
  4. Le bruit : un défi majeur pour des déplacements durables
  5. Conclusion

Pour citer cet article

Schade Wolfgang, « Le bruit du transport : un défi pour la mobilité durable », Revue internationale des sciences sociales 2/ 2003 (n° 176), p. 311-328
URL : www.cairn.info/revue-internationale-des-sciences-sociales-2003-2-page-311.htm.
DOI : 10.3917/riss.176.0311

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