Jusqu’à présent, malgré des technologies de construction navale modernes, les rigueurs polaires fermaient cette route à tout trafic commercial. En 1969, une compagnie américaine, Humble Oil, avait bien construit un pétrolier de 155 000 t à coque renforcée, le Manhattan, pour l’envoyer chercher le pétrole de l’Alaska – pour les marchés de la Nouvelle-Angleterre – en transitant par le passage du Nord-Ouest, sans en demander la permission officielle au gouvernement canadien. L’objectif était de démontrer le rôle commercial que pouvait jouer cette route maritime nordique. Mais le pétrolier s’était retrouvé bloqué dans les glaces à huit reprises : s’il était possible de franchir le passage, l’expédition était néanmoins un échec commercial retentissant.

Par le passage du Nord-Ouest, le trajet entre Londres et Tokyo n’est plus que de 15 700 km, contre 23 300 km par Panama et 21 200 km par Suez, la principale route entre l’Europe et l’Asie, ce qui présente une route plus courte de 5 500 km (26 %). De plus, à la différence de Suez, et surtout de Panama, le passage du Nord-Ouest n’impose aucune limite de gabarit ni de tirant d’eau aux navires qui voudraient l’emprunter. Avec la fonte de la banquise arctique canadienne, il est possible que cette route devienne, à moyen terme, un chemin très fréquenté pour relier l’Europe à l’Asie. Grâce à la baisse des coûts des technologies de construction navale comme la double coque renforcée, il est possible pour des cargos de naviguer dans des eaux où flotte une banquise résiduelle. Par ailleurs, les gisements de la mer du Nord verront bientôt leur production fléchir : on évoque déjà la possibilité pour les Européens d’importer du pétrole du nord de l’Alaska en transitant par le passage [1]. Le potentiel économique que suppose la navigabilité du passage du Nord-Ouest est donc considérable.

Mais le gouvernement canadien s’inquiète fortement de l’intérêt que pourrait susciter cette nouvelle donne climatique. Pour Ottawa, les eaux de l’Arctique relèvent des eaux internes du Canada, et, par conséquent, de sa seule souveraineté : le gouvernement peut donc réglementer la navigation comme bon lui semble, en vertu des dispositions du droit de la mer. Washington, depuis l’époque de la guerre froide, entend bien, au contraire, faire prévaloir ses intérêts sur cette région, intérêts qui poussent les États-Unis à considérer les détroits entre les îles de l’archipel arctique comme des détroits internationaux où demeure la liberté de transit permanente de ses navires : Washington récuse la prétention canadienne à contrôler cette voie d’eau. À l’intérêt autrefois strictement militaire de la région, se superposent désormais les perspectives économiques que donnent une route maritime stratégique et l’exploitation de gisements pétroliers et miniers majeurs : la pression internationale, américaine surtout, pourrait être très forte sur le Canada pour qu’il renonce à ses prétentions. Mais pour ce dernier, au-delà des aspects environnementaux et de la défense de sa souveraineté, il s’agit d’un enjeu très symbolique : résister aux exigences de Washington renvoie à l’histoire des relations délicates entre le géant américain et son petit voisin du nord.

La situation du territoire canadien, tampon entre le nord de l’Union soviétique et les États-Unis, a conduit à un resserrement de l’alliance militaire canado-américaine. La ligne DEW (Distant Early Warning) a été construite en 1957 ; elle permettait alors, compte tenu de la vitesse des bombardiers stratégiques de l’époque, de donner l’alerte jusqu’à six heures avant l’attaque éventuelle de bombardiers lourds soviétiques, ce qui laissait le temps aux intercepteurs venant du sud de réagir. L’avènement des missiles balistiques intercontinentaux (ICBM) a raccourci de façon drastique le délai de réaction : il passe de six heures à quinze minutes au début des années 60. L’intérêt pour une stratégie de défense avancée nordique s’est trouvé considérablement réduit : l’état-major américain, prévoyant l’impossibilité d’intercepter une attaque massive menée par des missiles, a défini alors la doctrine de destruction mutuelle assurée (MAD). Celle-ci laissait peu de place à la défense continentale – bon nombre de chasseurs affectés au NORAD [2] furent retirés, leur nombre passant de 2 000 à 300 – parce qu’elle se révélait impossible, et qu’elle fondait la stabilité sur la vulnérabilité de chacune des puissances [3].

Mais les sites de lancement de missiles sont eux-mêmes devenus vulnérables, et la crédibilité de la menace de ces vecteurs moindre, avec l’émergence des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE, ou SSBN selon l’acronyme anglais) au cours des années 70. Les sous-marins pouvaient se frayer un passage sous la glace de l’archipel arctique pour s’approcher du territoire américain et le frapper plus vite. Le nord du Canada est alors redevenu un espace stratégique incontournable aux yeux des Américains : il s’agissait de prévenir les incursions des SNLE soviétiques dans des eaux trop proches des États-Unis, ce qui leur aurait permis de frapper le territoire américain plus vite [4]. L’Arctique redevenait un territoire militairement stratégique, en ce sens que la guerre ne se déroulerait plus, dans l’esprit des planificateurs, au-dessus de cet espace, mais bien en son cœur, mettant aux prises les submersibles soviétiques avec leurs poursuivants de l’OTAN, canadiens et américains. De fait, il était crucial, pour Washington, de s’assurer de la liberté d’accès aux eaux de l’Arctique pour ses bâtiments, civils et surtout militaires [5].

Des patrouilles fréquentes et actives des sous-marins nucléaires d’attaque américains (SNA, ou SSN en anglais) dans les eaux de l’Arctique canadien, bien que non documentées, étaient dès lors patentes puisque les sous-marins américains et soviétiques se livraient à un jeu de cache-cache [6]. S’il lui était difficile d’exiger de Moscou de prévenir le gouvernement canadien de la présence de ses sous-marins, Ottawa était cependant choqué que Washington n’ait fait aucun geste en ce sens auprès de son allié. En août 1985, l’incident du Polar Sea a contribué à la détérioration des relations entre les deux pays : le brise-glace (BG) américain, qui relève comme tous les BG américains de la marine militaire [7], avait alors traversé l’archipel arctique par le passage du Nord-Ouest sans en demander l’autorisation au gouvernement canadien.

Cette évolution dans la confrontation stratégique entre les deux superpuissances – dans le cadre de la guerre froide –, qui déplaçait le théâtre d’affrontement au cœur du territoire canadien, ne pouvait laisser le gouvernement canadien indifférent, et ce d’autant moins que Washington refusait officiellement de reconnaître la souveraineté canadienne sur les eaux de l’archipel arctique, qui relevait, selon les Américains, des eaux internationales au-delà des 12 milles marins prévus par la Convention sur le droit de la mer de 1982. Le gouvernement canadien souhaitait protéger sa souveraineté revendiquée sur le Grand Nord, l’archipel arctique et leurs eaux, vaste espace dont les terres émergées représentent 40 % du territoire canadien, soit 3,9 millions de kilomètres carrés, souveraineté qu’il considérait d’autant plus menacée par ces patrouilles américaines (et accessoirement soviétiques) suite à la prise de position de Washington. En réponse à l’épisode du Polar Sea et au manque de respect perçu de la souveraineté canadienne, il fut donc projeté en 1985 de construire deux bases aériennes dans le Grand Nord, ainsi qu’un grand brise-glace, véritable porte-drapeau canadien, capable de demeurer en mer dans l’Arctique une année durant, le Polar 8. Face à la présence des submersibles étrangers, on choisit, en 1987, d’acheter à la France ou à la Grande-Bretagne des sous-marins nucléaires d’attaque (SSNA) et de mettre sur pied une puissante marine « dans trois océans » [8].

Cet effort militaire devait certes contribuer à l’effort de surveillance de l’adversaire soviétique, mais il devait surtout permettre au Canada de contrer ce qu’Ottawa considérait comme des empiétements de plus en plus marqués sur son territoire nordique. Sur le plan diplomatique, le Canada n’a pas manqué de rappeler son point de vue : à la première page du Livre vert de 1986 sur la politique étrangère, le Canada est présenté comme une nation nordique et arctique [9]. De nombreux communiqués et Livres blancs sur la défense ont rappelé que la souveraineté canadienne s’étendait sur l’ensemble des eaux de l’archipel arctique. 

Tout d’abord, il sera politiquement difficile de faire accepter au Canada, un allié de longue date, que les États-Unis ne défendront pas son territoire dans le cadre de ce programme. La tâche serait d’autant plus difficile que les missiles d’interception sont des engins subsoniques. Compte tenu de leur vitesse et du délai de détection et d’intervention, la destruction des missiles balistiques en provenance du territoire de l’actuelle Russie (que les documents du Pentagone présentent comme la source la plus vraisemblable pour une attaque) ne pourrait se faire qu’au-dessus des zones habitables du Canada. Afin d’éviter au Canada d’avoir à faire subir à ses populations les risques associés aux possibles retombées radioactives, tout en le privant du bénéfice de sa protection (équation politique pour le moins difficile), Washington pourrait demander l’autorisation d’installer des batteries dans l’Arctique canadien.

Surtout, d’un strict point de vue américain, la sécurité du territoire national se trouverait accrue si une vague d’attaque pouvait être interceptée au-dessus de l’océan Arctique. En effet, les tests effectués jusqu’à présent démontrent que, contrairement à ce qui avait été espéré par les militaires américains, une centaine de missiles d’interception seront trop peu nombreux, à la fois à cause de leur fiabilité, mais aussi du brouillage que ne manqueraient pas de développer les autres puissances pour réduire l’efficacité de ces vecteurs antimissiles. De plus, l’incertitude statistique de tout système d’interception milite en faveur d’une interception rapide, afin de pouvoir envisager une deuxième salve. Or, ces calculs conduisent naturellement à envisager le déploiement avancé des batteries antimissiles dans l’Arctique canadien, donc à demander au Canada la cession de bases au commandement américain, et la liberté de déplacement que l’énorme logistique de ces bases supposera [10]. En effet, les sites des batteries impliquent la construction de silos, de radars de détection et de guidage, et l’entretien de ces missiles imposants et complexes [11].

En somme, ces raisonnements stratégiques ne sont pas nouveaux ; mais ils réintroduisent l’idée d’une remilitarisation du Nord canadien, alors que l’après-guerre froide laissait Ottawa supposer que cette époque était révolue – ce qui a laissé le gouvernement estimer surannés les programmes destinés à renforcer la présence militaire et/ou officielle canadienne : bases aériennes, sous-marins, brise-glace puissants. L’apparition d’une voie navigable dans l’Arctique canadien présente, pour le gouvernement américain, l’avantage de permettre d’une part une gestion plus facile des éventuelles bases avancées en territoire canadien ; mais surtout, elle permet de déplacer le contentieux sur la souveraineté canadienne sur un terrain civil, la liberté de navigation à des fins commerciales, dans lequel les États-Unis pourraient ne plus être seuls.

Les eaux du détroit de Lancaster, au sud de l’île de Devon, présentaient déjà la particularité d’être libres de glaces de la fin juillet à la fin septembre (voir documents 1 et 2). Il en allait de même pour le golfe d’Amundsen, au sud de l’île de Banks. Mais l’hiver reprenait bien vite ses droits, et dans les eaux proches de Resolute, il y a trente ans encore, la mer était prise de glace sur une épaisseur de quatre mètres en moyenne dès octobre-novembre. Selon Marcel Darveau, ingénieur en chef sur le brise-glace Louis Saint-Laurent, la fonte de la banquise s’est accélérée au cours des cinq dernières années : en 1994, les eaux à l’ouest du détroit de Barrow étaient toujours recouvertes de glace en juillet ; depuis, la mer est pratiquement libre, avec de moins en moins de petites banquises dérivantes, faciles à contourner [16]. À Iqaluit, la capitale du Nunavut, les glaces disparaissent de plus en plus tôt, allongeant la saison navigable pour tous les navires, autrefois de deux mois et demi, et qui s’étend désormais sur trois à cinq mois. À Churchill, dans la baie d’Hudson, l’embâcle, habituelle à la fin d’octobre, ne se produit plus aujourd’hui que vers la mi-novembre, allongeant d’autant la saison navigable. Les autorités portuaires ont déjà investi plus de 25 millions de dollars pour moderniser les infrastructures et pouvoir accueillir le trafic supplémentaire [17].

Les différentes données des années 80, et du début de la dernière décennie, présentaient un positionnement des glaces de l’archipel arctique concentrées dans sa partie occidentale. Le détroit de Lancaster était dégagé de l’emprise de la banquise, et déjà s’esquissait un itinéraire, emprunté par le Manhattan, par lequel la probabilité de trouver de fortes concentrations de glace était réduite : juste à l’ouest du détroit de Barrow, prendre au sud et longer par l’ouest l’île de Somerset puis la péninsule de Boothia, contourner les îles de Victoria et de Banks pour aboutir au golfe d’Amundsen. La perspective de voir cette route libre de glace, à tout le moins relativement dégagée de banquise dérivante, sur une période estivale de plus en plus longue, devient crédible au fur et à mesure que se précisent les rapports sur la fonte de la banquise arctique.

De nombreux observateurs émettent quelques réserves quant à la viabilité de routes maritimes régulières transitant par le passage du Nord-Ouest à court terme. Tout d’abord, il faudrait construire des navires à coque renforcée, voire à coque brise-glace, ne serait-ce que pour rassurer les assureurs [18]. Même si cette technologie est moins chère aujourd’hui, elle est malgré tout plus coûteuse que pour la construction d’un navire ordinaire. De plus, elle impose un poids supplémentaire au navire (et, dans le cas de la technologie brise-glace, une perte de volume utile), donc des coûts en carburant et une capacité commerciale perdue. Enfin, la route n’étant pas navigable en plein hiver, les navires devraient être affectés à d’autres routes maritimes, ce qui suppose d’organiser le repli sur d’autres marchés deux fois par année, une tâche d’autant plus complexe que les clients exigent de plus en plus des flux réguliers, fiables et ponctuels [19]. Mais la route du passage du Nord-Ouest présente malgré tout des attraits indéniables : un itinéraire plus court de plus d’un quart représente, aux yeux des armateurs, un intérêt économique considérable, en économies sur les salaires et en accroissement des fréquences de desserte. L’allongement de la saison de navigabilité des eaux du passage milite en faveur d’un certain intérêt des armateurs pour cette nouvelle route, ainsi que la diminution des risques que représente l’étonnante absence relative de glace en été : si la rareté de glace se confirmait, comme le pensent de nombreux océanographes, elle accélérerait l’ouverture de la route, car des navire renforcés, du type de ceux qui sont déjà exploités sur le Saint-Laurent par Fednav, Canmar ou CP Ships, et non des navires brise-glace, pourraient suffire pour obtenir l’aval technique des assureurs.

Un trafic important pourrait bientôt emprunter le passage du Nord-Ouest, à moyen terme, si la disparition de la banquise permanente se confirme, le temps pour les armateurs de définir un mode d’exploitation de navires sur deux routes distinctes en fonction de l’année : une exploitation estivale du passage, un repli hivernal sur des eaux plus clémentes, ce qui suppose une organisation logistique précise afin de n’induire aucun retard lors du changement de saison [20]. Des entreprises de transport maritime ont déjà commencé à envisager des scénarios d’exploitation de cette route, même si aucune ligne régulière n’est encore ouverte à ce jour et si les noms de ces entreprises ont été tenus secrets par ma source [21]. Cette information vient confirmer les propos d’André Maillet, superintendant des programmes de brise-glace de la Garde côtière canadienne pour les régions du Centre et de l’Arctique, selon qui les armateurs sont tout à fait conscients que le passage se libère de ses glaces [22]. De plus, les autorités japonaises auraient, depuis peu, financé d’importants programmes de recherche sur l’évolution de la glace de mer dans l’Arctique [23]. On peut néanmoins mentionner la société canadienne de transport maritime Fednav, qui suit l’évolution du couvert de glaces dans cette région avec intérêt, tout d’abord pour développer la desserte du port de Churchill, au Manitoba, en baie d’Hudson, puis pour envisager un trafic transarctique éventuellement [24]. Selon ses propres études, l’état-major canadien estime qu’à long terme, soit d’ici environ vingt-cinq ans, le trafic potentiel de la route maritime d’un passage du Nord-Ouest libre de glaces du printemps à l’automne pourrait représenter plusieurs milliers de navires par an [25], une estimation qu’approuve John Falkingham, directeur du service canadien des glaces, responsable du suivi de la couverture maritime des glaces flottantes pour la navigation : il serait possible que d’ici dix à vingt ans, « la quantité de glace dans l’Arctique canadien ait tant diminué que le passage du Nord-Ouest devienne une route maritime viable » [26]. À l’automne 1999, une énorme cale sèche flottante, achetée par une entreprise allemande, a transité par le passage du Nord-Ouest depuis la Sibérie vers les Bahamas. Selon le capitaine Patrick Toomey, ancien pilote de BG de la Garde côtière canadienne, la conclusion que les armateurs en ont tiré est que, si le transit d’un tel monstre flottant était possible, désormais, avec un navire bien équipé, l’utilisation du passage pouvait s’envisager à des fins commerciales [27].

On recense aussi de l’or, du zinc, du cuivre, du plomb, de l’uranium. Deux mines de plomb et de zinc sont déjà en exploitation dans l’archipel arctique à l’heure actuelle : Nanisivik (qui produit aussi de l’argent), au nord de l’île de Baffin (104 000 t de concentré de zinc, 60 000 t de plomb et 25,2 t d’argent), et Polaris, sur l’île Petite Cornwallis (un million de tonnes de minerais produit par an, 147 000 t de concentré de zinc et 42 000 t de plomb en 1999). Ce minerai est transporté par Fednav, qui exploite à lui seul six cargos spéciaux pour les mers polaires [31], tant vers les marchés nord-américains qu’européens. Des mers navigables cinq ou six mois par an permettraient une exploitation commerciale d’un plus grand nombre de gisements. Elles permettraient également aux sociétés exploitantes de diversifier leurs clients : le pétrole, par exemple, pourrait transiter tant vers l’Asie que vers l’Europe ou l’Amérique du Nord. Des explorations minières majeures sont en cours sur les îles Melville et Somerset sur des filons diamantifères ; tandis que d’autres sociétés sondent activement les îles Baffin, Devon et Petite Cornwallis suite à des indices de gisements de charbon, de molybdène, de tantale, d’argent, de platine et d’or [32]. Fednav suit, avec un intérêt non dissimulé, la frénésie d’exploration minière qui se déploie actuellement dans l’archipel arctique, tant pour les hydrocarbures que pour les gisements métalliques ou diamantifères. Si la mise en exploitation du potentiel minier, tel qu’il est pressenti à l’heure actuelle, se confirmait, c’est un important trafic qui en résulterait, tant pour le transport des pondéreux par vracquiers [33] que pour assurer la logistique des mines [34].

Il ressort de cette stratégie de développement de la RMN que la Russie entendrait défendre sa souveraineté sur cet itinéraire maritime s’il était contesté. Certes, la géographie de la région ne présente pas un archipel par lequel transiterait la route, ce qui poserait la question du statut de ces eaux ; mais l’itinéraire emprunte un certain nombre de détroits entre la Sibérie et des îles russes de l’océan Arctique [38]. De fait, le silence de la Russie sur cette question du passage du Nord-Ouest s’explique par la similitude des positions russe et canadienne : il serait difficile pour Moscou de contester une doctrine maritime que la Russie revendiquerait par la suite. Surtout, Moscou, qui n’apprécie pas du tout le projet de NMD américain, ainsi que le président russe, Vladimir Poutine, l’a rappelé lors de sa visite à Ottawa le 18 novembre 2000, verrait d’un bon œil une position canadienne qui aurait pour effet d’entraver la prééminence stratégique que rechercheraient les États-Unis dans cette région, au cas, vraisemblable, où le bouclier antimissiles s’étendrait vers le nord.

L’enjeu qui se dessine ici est celui du contrôle de cette route maritime. Pour les États-Unis et certains pays européens, dont le Royaume-Uni et la France, le passage du Nord-Ouest est un détroit international au titre de l’article 37 de la Convention du droit de la mer, car la succession des détroits de l’archipel arctique permet de relier deux espaces de haute mer pour la navigation internationale. Le Canada soutient que, au contraire, ces détroits se situent au sein des eaux intérieures canadiennes : chacun ne relie pas deux espaces de haute mer, mais bien deux espaces maritimes relevant de la seule souveraineté canadienne, et ne correspondent donc pas aux critères de l’article 37.

En fait, pour les Américains, défendre les intérêts commerciaux, réels ou potentiels, des entreprises américaines est important. Si le potentiel minier de l’Arctique se confirmait, de nombreuses compagnies étrangères seraient appelées à contribuer à l’exploitation des ressources du sous-sol, dont des compagnies américaines. De ce point de vue, Washington continuera de faire pression sur Ottawa pour que l’exploitation de la route maritime et des mines soit assurée, soit, pour le gouvernement américain, que le Canada reconnaisse qu’il n’a pas de titre de souveraineté sur le passage. Depuis que les enjeux stratégiques du Nord sont redevenus d’actualité avec le projet américain de défense antimissiles, l’argument civil de la défense de la liberté de navigation aux fins de commerce et d’exploitation des gisements, mis en avant pour saper les prétentions canadiennes, est beaucoup plus séduisant, à tout le moins acceptable aux yeux de la communauté internationale, que celui de la nécessité stratégique d’accéder aux bases de déploiement des stations d’écoute et d’interception que les Américains voudront sans doute installer dans le Nord.

Suite à cette démarche, après la signature de la Convention du droit de la mer en 1982, le gouvernement canadien a également invoqué l’article 234 de la Convention, qui précise que, dans des mers recouvertes de glaces, les États peuvent adopter des lois non discriminatoires afin de réglementer le trafic maritime dans le but de prévenir toute pollution marine, et ce dans la limite de leur zone économique exclusive, soit en deçà de 200 milles marins. C’est l’esprit de cet article qui transparaît dans le système de contrôle du trafic maritime du passage du Nord-Ouest : Ottawa demande aux navires désirant emprunter la route maritime de requérir son autorisation, afin de dissuader de s’y engager les navires peu aptes à naviguer dans les eaux arctiques. Objectif affiché : prévenir les accidents ; objectif géopolitique : renforcer, par là même, la souveraineté canadienne sur la région [39]. Le colonel Pierre Leblanc, responsable de la défense de l’ensemble du Grand Nord canadien, reconnaît que ces protocoles environnementaux sont destinés à asseoir la souveraineté canadienne. Il invoque, au crédit de la politique canadienne, que le coût d’une marée noire comme celle de l’Exxon Valdez dans le passage du Nord-Ouest s’élèverait à des centaines de millions de dollars et que le milieu mettrait environ un siècle à se remettre de la catastrophe. Or, on l’a vu, les estimations des militaires canadiens permettent d’envisager un trafic de plusieurs milliers de navires par an, dont de très nombreux pétroliers gravitant autour des gisements américains de l’Alaska, déjà exploités, et autour des gisements canadiens, connus et à découvrir, que la fonte de la banquise permettrait d’exploiter [40].

Cette position canadienne soulève d’autres questions : ce droit de réglementer dans un but spécifique, prévenir la pollution et les accidents, implique-t-il une souveraineté réelle ? De plus, si la banquise permanente fond, la présence de la banquise saisonnière permet-elle de se prévaloir de l’article 234 ? Enfin, l’article 236 précise que les bâtiments militaires ne sont pas soumis à la clause 234 : Ottawa ne peut envisager de réglementer ainsi les navires militaires américains, dont les brise-glace qui viennent encore porter les couleurs officielles américaines dans les eaux arctiques.

Mais la position canadienne ne se résume pas à ces arguments environnementaux. En 1977, le Canada avait invoqué la doctrine du secteur, à l’instar de l’Union soviétique : les eaux comprises dans l’angle qui avait pour sommet le pôle Nord et qui enserraient l’archipel arctique relevaient de la mer territoriale canadienne. Selon le ministère des Pêches et des Océans, la doctrine du secteur ne reflète plus la position officielle du Canada [41], mais toutes les cartes publiées par des organismes gouvernementaux reprennent le tracé de frontières internationales qui impliquent la revendication d’une souveraineté sur le secteur arctique canadien (voir document 2). Conscient du caractère contestable de cette doctrine s’il était amené à la défendre face aux tribunaux internationaux, le gouvernement canadien a promulgué en septembre 1985 des lignes de base, effectives depuis le 1^er janvier 1986, sur la loi des articles 7 et 8 du droit de la mer, qui enserrent l’ensemble de l’archipel arctique, ce qui revient à déclarer les eaux de l’archipel comme eaux intérieures. Dans les eaux intérieures, un État a pleine et entière souveraineté, et peut même refuser, sans qu’aucune justification ne soit requise, le droit de passage innocent que la Convention de Montego-Bay reconnaît aux navires étrangers dans les eaux territoriales (articles 17 et 38).

La loi sur les Océans de 1996, entrée en vigueur en janvier 1997, ne mentionne aucune clause particulière concernant l’océan Arctique. On y précise que le Canada entend faire respecter le tracé de ses lignes de base. La notion de secteur polaire n’y est pas mentionnée, mais elle n’a pas été abandonnée puisque l’Atlas National du Canada [42] présente encore les limites du secteur canadien comme la « frontière internationale », sans plus de précision.

Le Canada a signé, mais n’a pas encore ratifié la Convention sur le droit de la mer, entrée en vigueur en 1994, officiellement pour des raisons liées à la position d’Ottawa sur la réglementation sur les pêches en haute mer, une position qui a été à l’origine d’un différend majeur avec l’Union européenne en 1995 [43]. Un accord particulier a été négocié en 1997 pour amender la Convention : dès la mise en œuvre du régime d’application de cet Accord de pêche des Nations unies, le Canada s’engage à ratifier la Convention [44]. Cependant, une autre raison pourrait expliquer le retard du Canada à la ratifier : dès que les instruments de ratifications sont enregistrés, les autres pays pourront contester la législation canadienne sur les lignes de base de l’Arctique [45]. Or, Ottawa n’entend pas voir sa souveraineté remise en cause, et encore moins par son voisin américain.

En ce qui concerne le moyen civil, que sont les BG, d’assurer sa présence dans les eaux arctiques, le Canada ne fait pas le poids face aux Russes et aux Américains. Les Russes sont dotés d’une flottille nombreuse – qui inclut huit bâtiments à propulsion nucléaire, autonomes une année entière –, qui comptent les BG les plus puissants du monde (75 000 CV) ; ils disposent aussi de classes de BG de 40 000, de 33 000 et de 24 000 CV. Les États-Unis possèdent deux bâtiments du type du Polar Sea, fonctionnant grâce à des turbines à gaz : ils sont moins autonomes que les BG soviétiques mais affichent une puissance de 60 000 CV ; la classe Healy embarque une puissance de 30 000 CV. Le Canada dispose d’une flotte de 18 BG ; elle paraît nombreuse, mais cette apparence est trompeuse car les BG doivent couvrir un très vaste territoire. De plus, elle n’a pas été modernisée depuis quinze ans. Surtout, seuls cinq bâtiments sont capables d’affronter les eaux de l’Arctique. Le plus puissant de la flotte canadienne, le Louis Saint-Laurent, affiche une puissance de seulement 20 100 CV ; les autres BG présentent des puissances oscillant entre 10 000 et 20 100 CV : il lui manque des navires capables de rivaliser avec les navires américains ou russes, et d’affirmer la présence canadienne en tout temps dans cette région [50].

En 1999, un sous-marin a été repéré au large de Pangnirtung, sur l’île de Baffin, à moins de 12 milles marins du rivage, soit dans les eaux territoriales canadiennes. Il était en plongée et ne s’est pas identifié. Or, selon le code maritime, un submersible en plongée dans les eaux territoriales constitue un acte de guerre. Le gouvernement canadien, qui n’a pas fait officiellement beaucoup de bruit autour de cette affaire, a laissé l’armée émettre l’hypothèse selon laquelle le sous-marin était russe ou français, mais n’avait aucun moyen d’intervenir compte tenu des moyens très limités dont il dispose pour ce vaste territoire. En réalité, il est vraisemblable que l’identité du sous-marin est connue, mais qu’Ottawa a sciemment choisi de ne pas provoquer de crise diplomatique à ce propos. En effet, un sous-marin qui laisse un sillage visible en surface est en plongée périscopique, à tout le moins à très faible profondeur ; or, les eaux arctiques ont la particularité d’être très claires. De nombreux témoins ont ainsi vu la tourelle. Après croisements et examens de photos de bâtiments connus, de nombreux éléments partiels pointent vers un sous-marin français [53].

Avec l’essor de la route maritime du Nord-Ouest, qui pourrait peut-être rivaliser avec celle de Suez, il paraît acquis que les États-Unis voudront s’assurer du caractère international de la route maritime. Ils exigeront probablement que la route soit régulée de façon à ce que les intérêts américains demeurent prioritaires. Il est possible, pour ce faire, qu’ils maintiennent une présence militaire permanente et significative dans les eaux de l’archipel arctique canadien. Devant l’intérêt commercial que suppose l’éventuelle ouverture d’une telle route maritime, il est fort possible qu’une démarche américaine destinée à obtenir d’Ottawa des garanties sur le caractère international du détroit, afin d’en assurer la liberté de navigation, serait appuyée par plusieurs pays européens, dont le commerce avec l’Asie a connu une forte croissance au cours des dix dernières années, voire par le Japon [54]. Le Royaume-Uni a également protesté contre la proclamation de la souveraineté canadienne sur les eaux de l’archipel arctique [55]. Le gouvernement français n’a pas de position officielle, mais reconnaît, par l’intermédiaire de l’ambassade de France à Ottawa, qu’il s’agit d’une « question importante » qu’il entend « étudier de très près » [56].

Il n’est pas certain, en revanche, que les pays de l’Union européenne acceptent de s’associer aux pressions américaines pour qu’Ottawa accorde à Washington un accès plus aisé à l’archipel arctique. Ce que sachant, le gouvernement américain a donc tout intérêt à mettre l’accent sur la présence de ses missions scientifiques dans le Nord, et sur l’intérêt économique commun à faciliter l’accès des navires de tous les pays aux eaux arctiques revendiquées par le Canada. Cet argument, de plus, permettrait de contrer les objections de la Russie, qui bien sûr voit d’un mauvais œil toute volonté américaine de redéploiement stratégique dans le nord canadien, soit plus près de son territoire, a fortiori dans le cadre d’un projet militaire, le bouclier antimissiles, qu’elle réprouve vigoureusement.

Reverra-t-on les sous-marins russes jouer à cache-cache avec leurs homologues américains dans l’océan Arctique ? Et assistera-t-on à un discret bras de fer entre le Canada et ses partenaires occidentaux pour trancher la question de la souveraineté sur ces eaux ? Un bras de fer bien inégal, compte tenu des faibles moyens diplomatiques, juridiques et militaires à la disposition du Canada.