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L'Économie politique

2008/2 (n°38)


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Le 12 juillet 1817, entre la ville de Mannheim et le relais de poste de Schwetzingen, les paysans de ce petit coin d'Allemagne écarquillent les yeux. Une machine étrange, pilotée par un noble à fière allure déboule sur le chemin cahoteux où d'ordinaire leurs charrettes bringuebalent. Au lieu des quatre roues habituelles, l'engin n'en a que deux, solidaires, disposées l'une derrière l'autre. Sur le bâti qui les joint, l'homme se tient à califourchon. Ses pieds caressent le sol. Il semble voler.

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L'appareil et son conducteur effectuent la distance aller-retour séparant les deux localités, soit 28 kilomètres, en un peu moins d'une heure. Quatre fois moins de temps qu'il n'en faut à la malle-poste attelée. Peu après, le même excentrique relie Gernsbach à Baden. Selon le Badischer Staatzeitung du 1er août 1817, le Journal officiel de l'Etat badois, " il a monté la côte abrupte entre Gernsbach et Baden en une heure environ contre deux heures d'ordinaire, et convaincu ainsi plus d'un amateur captivé par la grande vitesse de ce très intéressant véhicule "[1][1] Cité par Jacques Seray dans son livre Deux Roues. La....

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Curieux et badauds viennent d'assister à une première : le baron Karl von Drais von Sauerbronn entre dans l'histoire à vélocipède. Drais s'efforce alors de diffuser son invention, baptisée en allemand Draisinen (draisienne en français). Dès le 21 août 1817, il demande un brevet de son pays. Les experts nommés par le ministère des Finances de l'Etat de Bade, l'architecte Weinbrenner et l'officier Tulla, concluent à l'intérêt limité de la machine. Les deux hommes, en particulier le second, situent l'invention dans le contexte de l'époque, lui comparent d'autres innovations, en réduisent l'importance, n'en voient pas l'usage. En un mot, ils ne mesurent en rien la révolution dont ils sont les contemporains.

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Le baron, lui, continue ses démonstrations. En septembre de la même année, il se rend, toujours par le même moyen, de Karlsruhe à Kehl, couvrant une distance de 78 kilomètres. En hiver, il effectue sous la neige les quelque 70 kilomètres qui séparent Mannheim de Karlsruhe, prouvant que des longues distances comme des conditions rigoureuses ne diminuent en rien l'avantage du vélocipède. L'indifférence le dispute à l'ironie chez la plupart des observateurs, à l'exception de quelques personnalités acquises d'emblée au nouveau moyen de déplacement, tels le chambellan Xavier, comte Starsenki, un général de Prusse, von Pelet, ou encore le grand-duc de Saxe-Weimar. Néanmoins, Drais obtient le 12 janvier 1818 une patente pour sa Laufmaschine (" machine à courir "). La même année, un brevet est déposé en France.

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Le lecteur peut légitimement se demander pourquoi je m'arrête à l'histoire de cet ingénieur des Eaux et Forêts, dont le nom est seulement connu des amateurs érudits. C'est que la " machine à courir " présente deux caractéristiques majeures : elle bouleverse les transports, certes, mais surtout elle symbolise ce que nous pouvons appeler la civilisation de l'économie.

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Le premier aspect n'est pas celui qui m'intéresse ici, bien qu'il soit d'une importance capitale : le vélo encouragea la circulation des individus, favorisa le développement des relations sociales, permit aux pauvres de se déplacer plus facilement dans les villes et dans les campagnes, offrit à tous un moyen de se divertir, ouvrit sur de nouvelles disciplines sportives, inaugura l'affranchissement de l'homme à l'égard du cheval, stimula l'innovation mécanique, renforça la petite industrie, bref, participa du mouvement général d'une société traversée par l'idée de mouvement. Le second aspect me paraît plus décisif. La machine de Drais constitue un résumé de la civilisation économique et de son archétype, le capitalisme.

Le capitalisme d'équilibre

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En cette même année 1817, un économiste d'origine portugaise, David Ricardo, publie un ouvrage qui fera date : Des principes de l'économie politique et de l'impôt. Jeune homme, l'auteur spéculait en Bourse. Six avant sa mort, il couche sur papier ses réflexions sur l'économie. Après le livre fondateur d'Adam Smith, Une enquête sur la nature et les causes de la richesse des nations, paru presque cinquante ans plus tôt, c'est un traité complet sur le capitalisme. Pour la première fois sont exposés rigoureusement les mécanismes de l'économie, des assises théoriques de la valeur aux raisons pratiques du machinisme. Plus fondamentalement, l'ouvrage s'interroge sur les changements dont les sociétés sont le théâtre - à commencer par la société britannique -, statue sur les perspectives à long terme de la croissance et du développement. Comme celui d'Adam Smith, le raisonnement de Ricardo repose sur un postulat : du point de vue économique, une nation ressemble à un vaste système physique. L'investissement, l'épargne, la consommation, le taux d'intérêt, les prix, la distribution des revenus, tout obéit à des règles qu'il est possible de mettre au jour, qu'il est indispensable de respecter si l'on ne veut pas perturber leur tendance " naturelle ". De manière analogue à ce qui se déroule dans l'univers astronomique, où depuis Newton il est établi que le système solaire définit une stabilité entre l'astre et les planètes qui gravitent autour de lui, ces variables évoluent vers un état d'" équilibre ". Ce dernier concept structure l'ensemble de la pensée. Il articule les différentes étapes suivies par la logique, organise le discours comme une espèce d'attracteur invisible. L'équilibre représente le paradigme de la pensée économique dénommée " classique ", dont Ricardo fut désigné prince.

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C'est dire que la notion d'équilibre figure une sorte de cadre indépassable, un quasi-impensé au coeur de la pensée. Depuis les Grecs, la notion représente un état parfait de la nature, il s'obtient inévitablement dès qu'un système est laissé à lui-même. Ricardo ne déroge pas à la règle, imaginant même pour l'ensemble de l'activité économique une tendance de long terme à l'état stationnaire, une sorte de stabilité finale à laquelle aboutirait l'ensemble des forces en présence au sein de l'espace social. L'idée de remettre en cause le principe d'équilibre ne vient pas à l'esprit de l'homme du début du XIXe siècle. Pour lui, s'en écarter conduit toujours à y revenir, d'une manière ou d'une autre.

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Dans ce contexte, une roue ne peut se trouver en équilibre que dans deux situations très simples : ou bien, à l'arrêt, elle repose à l'horizontale, mais ne sert alors qu'à rouer des condamnés ; ou bien il faut lui adjoindre trois, voire quatre autres roues pour former une base stable. Le second cas est évident puisque toute voiture existante jusqu'alors s'appuie sur ce principe.

L'équilibre par le mouvement

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La machine de Drais va modifier radicalement cette belle ordonnance. Il imagine de disposer deux roues solidaires l'une derrière l'autre, ce qui défie a priori les lois de l'équilibre. Qui plus est, il propose d'enfourcher son engin pour se déplacer grâce à lui. Mesure-t-on aujourd'hui ce qu'il fallut de génie pour penser que cet objet atteindrait l'équilibre par le mouvement ?

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Rien ne préparait pourtant à cette invention. Elle n'attendait pas son heure, comme ce fut le cas, par exemple, pour le scaphandrier, dont on attribue les prémisses à Léonard de Vinci. En témoigne le soin qu'apporte l'inventeur à initier les futurs pratiquants. Dans un prospectus intitulé " Maniement du vélocipède ", voici ce qu'écrit Drais lui-même, dans un français approximatif parfois : " Après s'y être placé à peu près dans l'attitude figurée sur l'estampe ci-jointe, les coudes ouverts et le corps un peu incliné en avant, on affermit les bras sur le balancier et s'applique à garder l'équilibre, en appuyant légèrement du côté où l'on sent la planche s'élever. Le timon conducteur, très facile à mouvoir, se tient des deux mains, et sert à diriger la course à volonté, mais de manière que les roues aillent, autant que possible, en ligne directe ; ce procédé ne s'exerce qu'à l'aide des mains, parce que la partie de l'avant-bras, qui touche immédiatement le coude, doit être le mobile essentiel d'équilibre, comme les mains doivent être celui de la direction ; il faut donc chercher à s'habituer à un tact juste dans cet exercice, et y joindre la plus grande attention " (Journal de Paris du 22 juillet 1818).

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Ce premier vélocipède de l'histoire ne comportait pas de pédales, l'entraînement s'effectuait par les pieds à même le sol. Drais se devait donc d'apporter toutes les précisions nécessaires à son emploi : " Dès lors posant légèrement les pieds sur le terrain, on fait de grands pas, en direction parallèle avec les roues, quoique lents dans le commencement, en observant de ne pas tenir les talons en dedans, pour qu'ils ne se trouvent pas engagés sous la roue de derrière. Pour vaincre peu à peu les difficultés qui se présentent, on peut faire les premiers essais sur un bon terrain, tel que de belles routes, ou places de certaine étendue. Ce n'est qu'après avoir atteint toute la dextérité désirable relativement à l'équilibre et à la direction du vélocipède, qu'on peut essayer de précipiter le mouvement des pieds, puis les tenir souvent tous deux en l'air, pour prendre quelque repos, pendant que la machine roule avec la plus grande rapidité " (Journal de Paris du 25 juillet 1818).

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Pour nous, une telle machine paraît rudimentaire. L'idée que les contemporains du baron aient éprouvé quelque difficulté à en comprendre le maniement provoque aujourd'hui un sourire condescendant. Pourtant, le seul fait que Drais s'applique à tant de détails nous renseigne sur l'originalité de son invention. L'utilisateur devait non seulement accepter le déséquilibre à l'arrêt, mais admettre par surcroît que l'équilibre viendrait du mouvement. Il lui fallait donc renverser une logique familière, celle qui semblait régir l'ensemble des corps célestes, suivant Newton, et même le " corps " social, suivant la théorie économique. Autrement dit, l'amateur devait agir contre son intuition. Il lui fallait lutter contre l'évidence. La lenteur devenait l'ennemie de l'équilibre. La stabilité sur le sol, d'ordinaire assurée au repos, provenait du déplacement rapide.

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Que les hommes de 1818 fussent dans un premier temps déboussolés ne doit donc pas étonner outre mesure. La manipulation du nouvel appareil n'allait pas de soi. Il suffit d'observer les premiers essais à bicyclette d'un enfant ou même d'un adulte, en ces premières années du XXIe siècle, pour s'en convaincre. Encore de nos jours ne doute-t-on pas du résultat !

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La machine du baron force le commun à changer de vision. La stabilité devient la conséquence du mouvement. Ne pas chuter suppose de bouger. Aller de l'avant assure l'équilibre. Le monde classique s'écroule. L'immuable stabilité des sociétés traditionnelles s'incline devant l'effervescence endémique, nouvelle règle de l'équilibre social. Une civilisation de la vélocité succède ainsi à celle du pas.

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Quand notre ami dépose son brevet, la révolution industrielle bat son plein en Grande-Bretagne depuis plusieurs décennies. La fabrique, puis l'usine, rythment déjà la vie sociale. Le temps des hommes est depuis longtemps celui du travail, non du religieux. Le cercle des besoins ne cesse de s'élargir. Chacun songe, bien avant l'aphorisme de Guizot, à s'enrichir. La société ressemble à une locomotive lancée sur les rails de l'avenir à grande vitesse. Elle a vaincu l'inertie du départ. Après des siècles de piétinement, la voilà désormais qui s'emballe. Elle crache de la fumée par tous ses pores, multiplie les Oliver Twist, aspire à toujours plus d'activité, plus de produits, plus de richesses.

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L'ébranlement de la machine sociale s'étend certes sur plusieurs siècles, mais une fois lancée, elle ne s'interrompra plus. La révolution industrielle figure un coup d'accélérateur qui bouleverse l'organisation sociale, transforme les mentalités, catapulte l'innovation au rang d'impératif catégorique, transfigure l'organisation sociale, convertit les esprits au dogme du progrès malgré son grand pourfendeur que fut Baudelaire, bref, métamorphose l'âme de la collectivité tout entière.

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Deux siècles plus tard, nous ne parvenons même plus à imaginer qu'une société décide volontairement de renoncer à un développement rapide. D'évidence, nous pensons que toute communauté doit évoluer, croître en richesse, en bien-être, assurer l'amélioration des conditions de vie, favoriser l'ascension sociale, préparer l'avenir. Dès qu'un ralentissement se profile, nous parlons de crise. L'omniprésence du concept de " développement durable " ne change guère la donne.

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Nous voilà de nouveau revenus au vélocipède. A sa manière, il incarne un climat, une ambiance qui envahit progressivement les sociétés occidentales depuis le XIVe siècle au moins, qui place en leur coeur le principe du mouvement ininterrompu. Pas de salut dans l'arrêt. Pas d'équilibre au repos. Le vélocipède et le capitalisme participent de la même logique : avancer pour parvenir à demeurer. Si l'invention de Drais n'explique rien, elle résume tout.

Notes

[1]

Cité par Jacques Seray dans son livre Deux Roues. La véritable histoire du vélo, Editions du Rouergue, 1988, p. 29-30. Pour toutes les informations sur l'origine du vélocipède, je m'appuie sur cet ouvrage ainsi que sur la thèse soutenue en 1990 à l'Ecole pratique des Hautes Etudes par Keizo Kobayashi, Histoire du vélocipède de Drais à Michaux, 1817-1870. Mythes et réalités, et publiée en 1993 par Keizo Kobayashi et le Bicycle Culture Center de Tokyo.

Plan de l'article

  1. Le capitalisme d'équilibre
  2. L'équilibre par le mouvement

Pour citer cet article

Rachline François, « Le vélo du baron », L'Économie politique, 2/2008 (n°38), p. 101-106.

URL : http://www.cairn.info/revue-l-economie-politique-2008-2-page-101.htm
DOI : 10.3917/leco.038.0101


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