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L'Économie politique

2009/1 (n° 41)


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Le Bénin est l'un des berceaux du taxi-moto, qui se répand à grande vitesse dans toute l'Afrique de l'Ouest : Lomé, la capitale du Togo voisin, est déjà l'un des centres majeurs du taxi-moto en Afrique, et le phénomène se propage de ville en ville au Burkina Faso, au Niger, et du Nigeria jusqu'au Tchad. A Cotonou, sous le chaos apparent de la nébuleuse des taxis-motos, se cachent des logiques économiques, urbaines et sociales qui reflètent les profondes mutations que vivent les villes africaines à l'heure actuelle. En effet, le marché des taxis-motos est au centre d'un gigantesque commerce de carburants, de motos et de pièces de rechange dont les ramifications s'étendent du Nigeria à la Chine et qui représente une source de revenu pour des millions de revendeurs, d'intermédiaires et de petits artisans. La motivation économique de ces travailleurs s'enracine dans un cadre social en plein bouleversement, le marché des taxis-motos étant devenu l'un des principaux moteurs de l'exode rural.

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Dans l'agglomération de Cotonou, les taxis-motos représentent une force politique immense mais relativement désorganisée, du fait de l'absence d'institutions stables d'encadrement et de régulation de l'activité. Mélange habile entre le formel et l'informel, ce " monde " des taxis-motos illustre bien la richesse et l'inventivité, pour ne pas dire la santé, des économies et sociétés urbaines d'Afrique. Cependant, les taxis-motos posent un problème majeur en termes d'écologie, Cotonou étant désormais une des villes les plus polluées d'Afrique. Pour les autorités béninoises, un contrôle gouvernemental est particulièrement difficile à mettre en place dans la mesure où cette activité est la source de revenu d'une immense partie de la population.

Naissance et propagation du phénomène

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L'apparition du phénomène taxi-moto est liée à un contexte économique et social particulier. Le taxi-moto est une mutation évolutive du taxi-vélo, forme artisanale de transport apparue au milieu du XXe siècle dans plusieurs régions d'Afrique, notamment au Kenya, au Sénégal et au Nigeria. Au Bénin, le taxi-moto est, selon la légende, le résultat de l'initiative d'un homme, Jules Ahotin, qui décida à la fin des années 1970 d'utiliser sa moto pour transporter les vendeuses d'akassa  [1][1] L'akassa est une pâte à base de mais.entre les champs et la ville, dans la région de Porto-Novo, la capitale administrative du Bénin. De là est née l'expression " zémidjan ", qui signifie " prends-moi vite " en fon, la langue majoritaire du Bénin. Le phénomène s'est étendu peu à peu à toute la région de Porto-Novo, mais il existait déjà au Nigeria depuis les années 1970, où les taxis-motos avaient servi de complément aux moyens de transport " classiques ", notamment à Lagos. Le taxi-moto est également apparu spontanément dans d'autres régions, dans les périodes de pénurie de modes de transport classiques, comme lors des conflits et fermetures de frontières : à la frontière du Niger et du Nigeria, par exemple, ou entre le Kenya et l'Ouganda sous le régime d'Idi Amin Dada.

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Au cours des années 1980, deux facteurs se sont conjugués pour provoquer une amplification et une propagation importantes du phénomène au Bénin : la paupérisation massive de la population suite à la crise économique, et la faillite des sociétés publiques de transport. La crise économique - résultat de la hausse des prix du pétrole et de la crise de la dette extérieure - a provoqué une crise de l'emploi salarié et un fort excédent de main-d'oeuvre non qualifiée. La paupérisation générale de la population, due à une inflation galopante, a plongé des milliers de fonctionnaires, cultivateurs et petits artisans dans le chômage ou le sous-emploi. A cette population appauvrie s'est ajouté un afflux massif de travailleurs béninois ayant été renvoyés du Nigeria en 1977 et du Congo-Brazzaville en 1978, arrivant, de surcroît, avec des motos neuves achetées au Nigeria. La facilité de l'accès à cette activité - il suffit d'un investissement initial pour l'achat ou la location de la moto - a favorisé le développement de ce métier à la fin des années 1980 et pendant la décennie suivante. La crise a suscité en parallèle une augmentation drastique de la demande de transport, conséquence de la faillite des compagnies après l'arrêt des subventions publiques.

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Dans les pays où les réseaux routiers sont peu développés ou défaillants, le taxi-moto offre un avantage car il permet d'accéder à des zones non goudronnées ou inondées. Il permet ainsi de désenclaver les zones mal desservies par les modes de transport classiques. La réduction des coûts de transport qui en résulte redessine les paysages urbains en permettant une croissance moins concentrique des villes. Ainsi, autour de la ville de Cotonou, on assiste à une prolifération de petites communes et villages qui s'intègrent à l'agglomération, malgré leur éloignement relatif, par la facilité et le coût limité du transport. A plus forte raison, c'est tout le littoral béninois qui profite de cette urbanisation éclatée, dans l'axe Porto-Novo - Cotonou - Ouidah.

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L'accès a une essence de contrebande à bas prix, en provenance du Nigeria, a largement facilité le développement de ce mode de transport. Acheminée par voie terrestre ou fluviale, l'essence de contrebande est revendue au détail sur le bord des routes, généralement par des femmes. Les motos et les pièces de rechange viennent également du Nigeria voisin, pays de transit pour une immense quantité de marchandises en provenance du monde entier et en particulier de la Chine.

Une phase de structuration et d'organisation du marché

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La réponse des autorités publiques à l'apparition de ce phénomène ne fut pas immédiate. Né dans les années 1980, le métier de taxi-moto ne fut reconnu qu'en 1989. A partir de 1992-1993, la mairie de Cotonou tenta tout de même de réguler le marché : un " droit taxi " fut instauré, ainsi qu'une taxe mensuelle d'activité - l'équivalent d'une vignette. Les autorités tentèrent également de contenir cette activité en imposant des règles : le port du casque, le permis de conduire et les papiers de la moto furent rendus obligatoires. Cependant, ces restrictions furent très peu respectées par la corporation, la surveillance étant difficile à assurer. Parallèlement à ce début de structuration par le haut apparurent des syndicats de zémidjans, premières manifestations d'une organisation interne de la profession. Le premier syndicat de zémidjans, l'Union des conducteurs de taxi-moto de Cotonou, fut créé en 1993. Les causes défendues, comme la baisse des prix du permis de conduire et de la vignette, rallièrent la grande majorité des taxis-motos aux syndicats, de plus en plus nombreux et puissants. Le marché des taxis-motos était alors caractérisé par une concentration importante de la propriété : des hommes d'affaires achetaient plusieurs dizaines, voire plusieurs centaines de motos, qu'ils louaient à travers des contrats de location ou de location-vente, souvent par le biais des syndicats qui servaient d'intermédiaires entre propriétaires et locataires et de médiateurs lors de conflits.

Une ère de désorganisation massive

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Entre les années 1990 et 2000, le nombre de taxis-motos ne cessa d'augmenter, passant de 30 000 à plus de 100 000. La première conséquence fut la baisse du prix des courses. Entre 1993 et 2007, le revenu mensuel brut d'un conducteur de taxi-moto est passé de 150 000 francs CFA (228 euros) à 60 000 francs CFA (90 euros). A l'heure actuelle, il reste plus élevé que la moyenne des revenus des autres professions, laquelle est proche du Smic béninois, qui est de 26 000 francs CFA par mois (43 euros).

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Mais à la première génération, majoritairement urbaine, s'est ajoutée une nouvelle vague massive de travailleurs venus des campagnes, attirés par une activité qui génère des revenus élevés. Alors que, pour la population urbaine, le taxi-moto constituait à la base un métier complémentaire ou d'appoint, il prend pour cette nouvelle vague la forme d'un investissement à long terme : ce sont désormais des villages entiers qui envoient plusieurs jeunes hommes à la ville, les fournissent en motos achetées avec les économies familiales ou villageoises, et récupèrent un flux de revenu par la redistribution familiale. Les liens entre le village et les jeunes restent très forts car ces derniers reviennent souvent, notamment pendant les périodes de récolte. Cette nouvelle génération de conducteurs venus de la campagne est en général moins éduquée et moins sensible aux aspects politiques et sociétaux liés à l'activité de taxi-moto, ce qui se révèle dans le faible niveau de légalité de l'activité (permis de conduire, papiers de douane pour la moto) et un taux de syndicalisation quasiment inexistant.

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L'augmentation incontrôlable du nombre de conducteurs, la baisse des revenus d'activité ainsi que la difficulté croissante à assurer un contrôle sur les actifs, dont la traduction est une augmentation des vols et violences, provoqua alors le retrait du marché des grands propriétaires, qui jugèrent que ce secteur devenait trop peu rentable et trop risqué. Aujourd'hui, la grande majorité des propriétaires ne détiennent pas plus de cinq motos. Cette disparition d'acteurs ayant un intérêt à voir le marché se structurer et s'organiser accéléra l'effritement des institutions de régulation du marché.

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La faillite du contrôle du marché se propagea aux syndicats, incapables de réguler l'augmentation de la population de zémidjans et de fédérer une population au niveau d'éducation de plus en plus bas et de moins en moins sensible aux revendications syndicales. A la fin des années 1990, une série de scandales impliquant syndicats et pouvoirs publics compromirent l'image des grands syndicats et du syndicalisme zémidjan, provoquant une nouvelle baisse très importante du taux de syndicalisation. Les six plus grands syndicats, réunis dans le " Collectif des syndicats ", avaient obtenu des autorités publiques le droit de récupérer un pourcentage (25 %) de la vignette prélevée par la mairie de Cotonou sur les conducteurs de taxis-motos. Avec la complicité de la police et de la mairie, ces syndicats contrôlaient, arrêtaient et incarcéraient les zémidjans qui ne payaient pas la taxe. Ce racket systématique provoqua une vague de révolte, et d'autres scandales de corruption liés aux taxis-motos attisèrent cette crise du syndicalisme. Cependant, les grands syndicats ne disparurent pas : ils gardent jusqu'à l'heure actuelle le monopole de la représentation syndicale (aucune autre association de conducteurs n'a le droit au statut officiel de syndicat), s'assurant ainsi le contrôle de la rente liée au clientélisme politique.

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Parallèlement à cette crise interne à la profession, l'augmentation incontrôlable du nombre de zémidjans provoqua une vague de mécontentement de la part de la population. Comme dans les autres pays et régions où ce mode de transport est apparu, on a alors assisté à une diabolisation des taxis-motos, accusés d'être responsables de tous les maux : accidents de la route, pollution, brigandage, vols, violence... L'image du conducteur de taxi-moto s'est dégradée, au point qu'il occupe aujourd'hui la place la plus basse dans la société béninoise. Désormais, le zémidjan est considéré comme le chômeur vulgaire ou le campagnard mal éduqué, dangereux et mesquin. De nombreux zémidjans travaillent d'ailleurs loin de leur lieu de résidence et se cachent le visage afin de ne pas être reconnus.

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Ce mécontentement fut relayé par les autorités publiques, qui tentèrent, sans grand succès, d'enrayer le phénomène. Des menaces d'interdiction de l'activité envenimèrent les relations entre zémidjans et hommes politiques à la fin des années 1990, et des programmes de reconversion échouèrent, comme celui qui fut lancé par le président Mathieu Kérékou et qui s'avéra un échec total. A l'heure actuelle, le statu quo est maintenu entre les autorités, qui n'osent pas s'attaquer à un groupe qui représente un dixième de la population de la capitale, et plus de 250 000 personnes dans le pays. De plus, ce marché lucratif fait l'affaire des élus locaux et de la police, souvent engagés dans des opérations de racket des taxis-motos, facilitées par le fait que nombre d'entre eux opèrent dans l'illégalité.

Les parcs de zémidjans : des institutions communautaires

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Face à cette absence d'assurance ou de sécurité de leur activité et un milieu hostile, les zémidjans se sont organisés pour réduire les risques. La nébuleuse des taxis-motos cache une formidable effervescence d'organisations et de petites institutions, toutes destinées à réduire les risques associés à la profession. La forme la plus répandue de ces institutions est le parc, qui regroupe 80 % des zémidjans de l'agglomération de Cotonou.

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Les parcs de zémidjans sont des micro-institutions privées et informelles qui apparaissent spontanément dans toutes les régions où se pratique l'activité. Ce sont de petites aires sur le bord des routes, à l'ombre, souvent délimitées par un enclos, qui permettent aux conducteurs de garer leurs motos en toute sécurité lors des moments de repos. Le parc constitue ainsi un point d'ancrage, une base dans cette profession des plus mobiles. Autour du parc s'agglutinent des petits commerces destinés à la restauration et à la détente ; on y trouve de la nourriture, des cigarettes, mais aussi des journaux, qui alimentent le hobby favori des conducteurs de taxis-motos : le débat politique.

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L'organisation du parc suit un modèle démocratique. Un " chef parc " - ou secrétaire général - est élu démocratiquement pour un mandat allant de six mois à un an et dirige un " bureau de parc " d'une demi-douzaine de membres environ. Les parcs suivent une logique de communauté. Celle-ci est assurée par le mécanisme d'entrée sur le parc, similaire à celui d'un club : un zémidjan qui veut entrer sur un parc doit connaitre l'un des membres et payer un droit d'entrée, généralement très bas. Sur certains parcs, le zémidjan entrant doit aussi acheter la " chemise " du parc, qui le différencie des zémidjans ambulants. Les parcs garantissent ainsi une logique communautaire, et il n'est pas rare que des membres d'une même famille, d'une même région et d'une même ethnie se retrouvent sur le même parc. Ce sont aussi les lieux privilégiés des " tontines " et autres formes de finance informelle. Au sein des parcs, des tontines " rotatives " ou " collectives " s'organisent, en fonction des besoins des membres du parc. Ces tontines peuvent également effectuer des prêts, à un taux d'intérêt de 10 à 15 % s'il s'agit d'un membre du parc, à un taux de 20 % s'il s'agit d'un non-membre.

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Les parcs sont situés aux endroits où se concentre la clientèle : à côté des marchés, devant les écoles ou les bureaux, sur les grands carrefours et, surtout, aux points d'arrêt des autres services de transport que sont les bus et les taxis " classiques ". Ils ont le monopole de la clientèle qui se présente autour du parc, dans un petit rayon officieusement délimité mais reconnu par les autres zémidjans. Ce code informel de monopole local entraîne une légère segmentation du marché, les parcs situés à côté des lieux à forte affluence ayant un avantage non négligeable. De plus, il existe une préférence des clients pour les zémidjans des parcs car ils présentent un avantage en cas de litige : si un client perd ou se fait voler un bien, il peut revenir sur le parc afin de retrouver le zémidjan qui l'a pris en charge. La logique communautaire crée ainsi une aura de confiance qui attire la clientèle, et le fait d'appartenir à un parc garantit au zémidjan une clientèle régulière. Certains parcs ont même instauré un ordre pour les prises en charge des clients. Dans certains cas, la logique communautaire est particulièrement forte car elle retranscrit directement celle des villages. C'est le cas des parcs constitués de zémidjans provenant tous du même village et arrivés récemment à la ville.

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L'organisation des grands parcs est plus poussée que celle des petits, ce qui témoigne d'un niveau d'institutionnalisation plus élevé. Tout d'abord, les grands parcs sont mieux équipés : l'aire du parc est clairement délimitée par un enclos en bois ou en fer, et des couloirs d'entrée et de sortie canalisent le passage des taxis-motos qui se garent en rang sur des places bien délimitées. Une construction plus élaborée - toit, bancs, tables... - délimite l'espace de repos et le bureau de direction du parc. Ensuite, l'organisation interne du parc est plus poussée. Un règlement intérieur, signé par tous les membres, édicte la loi du parc ; l'ordre est assuré par un comité de sécurité (un ou plusieurs gardiens, souvent munis de fouets) et les tâches sont divisées hiérarchiquement : une personne est chargée de collecter la taxe, une autre d'organiser le garage des motos, et la tontine possède son propre bureau.

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Les grands parcs se situent dans les zones les plus stratégiques de la ville, et principalement dans le centre-ville. Autour du grand marché de Dantokpa, on ne compte pas moins de 13 parcs, qui regroupent plusieurs centaines de zémidjans chacun. Cette localisation optimale est renforcée par l'officialisation du monopole local des parcs, reconnue par les autorités publiques, et les zémidjans de ces grands parcs ont un revenu plus élevé que les autres. Il est cependant étonnant de constater que les barrières à l'entrée de ces grands parcs sont quasiment inexistantes. S'il existe un coût d'entrée légèrement supérieur à celui des petits parcs, la clause communautaire qui stipule que le candidat doit connaître l'un des membres pour entrer est relâchée. La chose est surprenante dans la mesure où les zémidjans de ces grands parcs auraient a priori tout intérêt à mettre en place des barrières importantes à l'entrée afin de s'assurer le monopole de la rente liée à cet avantage de localisation, plutôt que de laisser entrer de nouveaux zémidjans. En fait, ce phénomène s'explique par la facilité à créer un parc concurrent : étant donné que les autorités ont tout intérêt à voir émerger de nouveaux parcs, puisqu'ils constituent pour eux de nouvelles sources de rente, les grands parcs peuvent difficilement empêcher leur naissance. Ainsi, un zémidjan arbitre entre l'avantage communautaire des petits parcs et le revenu supérieur des plus grands.

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Les élections de parc sont déterminantes pour les syndicats, car la " crédibilité " d'un syndicat dépend du nombre de parcs qu'il dirige. Lors des élections des grands parcs, on trouve des listes de tous les principaux syndicats, ainsi que des listes indépendantes ou " apolitiques ". Etant donné qu'il faut être membre du parc pour voter lors des élections et se présenter à la direction du parc, les syndicats ont des militants au sein de tous les grands parcs. Le parc reste ainsi une institution relativement fermée, qui se " connecte " aux syndicats si une liste syndicale est élue. L'élection d'un représentant syndical à la tête d'un parc contractualise la relation entre le syndicat et le parc : le syndicat a alors un rôle de gouverneur, et il assure de manière officielle le rôle d'arbitre. Le syndicat peut aussi intervenir comme arbitre extérieur dans le cas où des parcs non gouvernés par des syndicats font appel à lui pour régler des litiges interparcs ou avec des autorités. Il existe aussi des parcs " officiels " de syndicat, créés directement par ces derniers. Cependant, même au sein de ces bastions du syndicalisme, le système des élections garantit la possibilité de contester le contrôle du syndicat.

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Les grands syndicats, regroupés dans le " Collectif des syndicats de conducteurs de taxi-moto du Bénin ", sont les principaux intermédiaires entre le gouvernement et les zémidjans. Les zémidjans syndiqués ont un avantage en termes d'accès aux projets du gouvernement et de la mairie envers les zémidjans, et ils sont les premiers informés lorsqu'il y a un meeting politique où les zémidjans sont sollicités. Lors de ces meetings, les hommes politiques distribuent de l'argent en échange d'un cortège de zémidjans qui les accompagnent lors des apparitions publiques. La stratégie des grands syndicats a été la suivante : après avoir créé une coupole officiellement reconnue et fermée pour s'assurer le monopole de la rente liée au clientélisme politique, ils s'assurent du maintien de certaines positions à la base (sur les parcs), en redistribuant partiellement cette rente aux syndiqués sous la forme d'un accès privilégié aux meetings politiques et aux projets des autorités. Cette redistribution partielle explique la persistance d'un taux de syndicalisation de 16 %, qui reste faible à cause de la nécessité d'équilibrer un appui de la base et les coûts de redistribution de la rente. Les syndicats ont ainsi créé des " niches " de zémidjans qui leur apportent un soutien - ce sont les parcs officiels de syndicats -, au sein desquelles ils redistribuent partiellement la rente afin de prévenir l'éviction du syndicat par le système des élections du parc. Les barrières à l'entrée y sont plus élevées que pour les autres grands parcs, car la clause communautaire y est strictement appliquée (comme nous l'avons vu, cette clause prévaut sur les petits parcs mais est en général levée sur les grands). Ainsi, le caractère relativement clos assure la fermeture des circuits de redistribution.

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L'absence d'un Etat fort, l'absence de concentration de la propriété, et l'augmentation incessante du nombre de taxis-motos ont provoqué un éclatement institutionnel sur ce marché. Le riche foisonnement de micro-institutions de type communautaire n'a pas permis l'émergence d'institutions stables et de grande envergure, ce qui pose un problème en termes de politique publique. Néanmoins, un marché ne pouvant fonctionner sans institution, celles-ci sont nées de l'initiative privée. Mais elles protègent peu la vie des zémidjans, rendue extrêmement rude par la pollution, les accidents, la difficulté d'une activité physique exercée 16 heures par jour : leur espérance de vie est ainsi de 40 ans, contre 54 ans pour le reste de la population.

Notes

[1]

L'akassa est une pâte à base de mais.

Plan de l'article

  1. Naissance et propagation du phénomène
  2. Une phase de structuration et d'organisation du marché
  3. Une ère de désorganisation massive
  4. Les parcs de zémidjans : des institutions communautaires

Pour citer cet article

Marchais Gauthier, « Règles publiques, règles privées : les taxis-motos au Bénin », L'Économie politique 1/2009 (n° 41) , p. 59-68
URL : www.cairn.info/revue-l-economie-politique-2009-1-page-59.htm.
DOI : 10.3917/leco.041.0059.


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